京杭大运河这次与黄河交汇后发展与展望
自1855年8月黄河改道，再次与京杭大运河交汇，交汇地处现梁山县和东平县境内。由于黄河在山东段属于地上悬河，加上泥沙淤积严重，日久天长，年复一年，终究造成黄河南北岸附近运河失去航运功能，京杭大运河南北通航断航，被黄河截断分成南北两段，各自维持运河运行发展。
在改道初期，大运河经过抢救治理仍可通航，即在运河穿黄河处筑坝设闸，“借黄济运”，大运河在山东十里堡穿黄而过，借黄河水势，在下游张秋镇入黄河北岸运河，经东阿、聊城至临清入卫运河北上。水情较好时，黄河的船只可以通过，北至北京，南达江淮。此时的运道时通时阻，给漕运带来不少困难。到20世纪40年代，民间小船改由安山至东平湖东清河门入黄河，河道弯多水浅，稍大船只无法航行，最终于十多年后逐渐淤废。
新中国成立以后，*党**和国家十分重视京杭大运河健康发展，地方政府数次彻底整治，历经千辛万苦，虽然短暂通航过，但因技术及安全等原因又被迫停航。我今天重点介绍一下黄河南岸运河发展及展望。
1、梁济运河。1959年春，为满足东平湖排渗和两岸排涝要求，自黄河南岸国那里小标准开挖，到五里营与湖内京杭运河沟通。1962年扩大治理了长沟至泉河口段。1963年从长沟扩大到流畅河口。1964年疏浚了流畅河至路那里一段。1966-1967年为了通航，又疏浚长沟至郭楼闸一段，同时修建了郭楼船闸，形成了现在的梁济运河。该河经过几次疏浚和水系调整，干支流排水系统逐步形成。1989年至1990年为扩大防洪排涝标准并结合黄河超标准洪水东平湖新湖区滞黄，相机承泄1000m3/s底水任务，按三年一遇除涝流量的50%开挖了河槽，十年一遇防洪筑堤，对沿河已建建筑物视毁坏程度不同进行了加固维修改建、迁建、重建。
目前的梁济运河是是济宁北部地区具有防洪、排涝、灌溉、航运等多项功能的河道，北起北宋金河入口，南入南四湖，全长87.8公里，流域面积3306平方公里，梁山县境内长度46.3公里，流域面积908平方公里。属于京杭大运河黄河南段运河最北部通航运河。
南水北调东线输水干线梁济运河段自南四湖口至邓楼泵站长58公里，也就是南水北调东线借用梁济运河58公里。
邓楼至宋铺段17公里已经开挖成为济矿物流航运航道，原邓楼节制闸已拆除，由新建的宋铺节制闸替代原邓楼节制闸的功能。在此建有梁山港，上通瓦日铁路，下达京杭运河，占据了西煤东运咽喉要地，成为连接西部煤源产地和长江三角经济区的重要港口物流枢纽。梁山港拥有亚洲第一大单体全封闭式煤棚、万吨列车智能卸车机房、我国首台智能火车清车机等多项全国第一。
2、京杭大运河穿黄方案实践与发展。
“京杭大运河全线通航”一直备受关注。在大运河黄河以南、以北段相继恢复通航的情况下，全线通航的关键，在于运河过黄（河）问题。
纵观历史，京杭大运河与黄河的关系，运河离不开黄河，但最终也为黄河所毁。大运河如何过黄河的，成了建国后几十年来一直没有彻底解决问题！
一是建船闸实践。黄河改道山东其穿运河之处就在十里堡与姜家庄之间，为维持南北通航，山东巡抚丁宝桢曾于光绪元年在十里堡修筑了运河入黄闸，该闸为漕船过黄河使用了27年，首创了运河船只入黄河的经验。
建国后为黄河与京杭大运河有效贯通，山东省政府曾组织建设入黄船闸。入黄船闸又称国那里船闸（见附图），位于山东省梁山县戴庙村国那里附近的黄河南岸，全长130米，闸室宽12米，船型按机动驳300吨或船队一拖三驳（单船100吨）。建筑物等级闸首担负防洪为Ⅰ级，其他均为Ⅱ级。1968年开工，1972基本完工。1972年至1976年进行三次船舶自黄河过闸入京杭大运河的试用，证明船舶可以实现在黄河和大运河之间的通行，实现了“河和之契”的壮观美景。但黄河泥沙淤积对船闸运营影响非常大，加之处于黄河险工地段，上闸首在竣工之后曾出现渗水，虽经加固但隐患未除，1980年6月，实施汛前土坝围堵工程，9月竣工后停用，1989年拆除。
二是当今穿黄方案探讨。要解决穿黄这一制约通航的关键问题，在当下新时代中国，国内高新技术突飞猛进，在施工技术还是安全运行维护以及穿黄在技术上是可行的。
围绕大运河穿越黄河问题，技术人员和专家提出多种方案，有“穿黄隧道”“架槽”“升船机”等，使船只或从黄河底穿过，或从黄河上部拖过。
当运河需要穿越另外一条河流时，一般有平交、立交两种方式。其中，平交有是否在河流穿越点下游建坝壅水方案；立交也有从河流上面穿越或从河底下面穿越的方案。
三是京杭大运河与黄河采取隧洞方案交汇。当黄河与京杭大运河相遇时，京杭大运河穿越黄河，可采取隧道方式。通航隧洞的工程条件比公路隧洞、铁路隧洞要求高，不仅需要采光、通风，而且工程地质、水文地质要求高。由于基础处理重要，一般不能建在含水层和易产生不均匀沉降的软基上，以确保不渗水。同时进出口应具有良好的地形条件，既要与原运河平顺连接，保证隧洞直线布置，又要有足够开阔的场地布置引航道和锚泊地等。这些技术难题在当今新时代中国，均可逐一解决。
四是京杭大运河与黄河平交穿越。
借鉴京杭大运河穿长江案例。京杭大运河与长江平面交汇，大运河在江北的入江口在扬州附近的六圩，在江南的入江口在镇江附近的谏壁。两河交汇并非严格意义上的“十”字形，从北岸汇入长江的运河水，沿江向东流一段后，拐弯进入谏壁运河河道，向南奔向苏州、浙江等地。
京杭大运河呈一定夹角过长江，实际上是人类智慧与大自然构造的巧妙结合。运河水从江北汇入长江后，借助江水向东流动的力量，顺势进入南流的大运河，为航船“助力”。长江与大运河水位不同，可以通过船闸来调节水位，保证船只顺利通行。
借鉴京杭大运河历史上与淮河黄河交汇实践，参照大运河与长江的上述现实案例，采用平交船闸穿黄的方式。穿黄工程应充分考虑黄河南北运河航道的衔接，黄河南北的大运河在航道级别、船舶规制、运河功能等方面应有所差别。
在黄河以南，梁济运河、柳长河航道承担了航运功能；老运河复航主要在于建设文化带和承担旅游功能等，其航道级别可以同黄河北相一致。在黄河南岸，建造运河入黄闸工程，实现运河、东平湖与黄河的通航。在通航过程中，始终保持运河水位略高于黄河水位，以使黄河水不向运河倒灌。
在黄河北岸，设立船闸引黄通航，河水单向北流，船闸功能操作更为简便，主要是在黄河水涨时控制其入运的流速，而在通常水位下即可开闸任由往来船只在两河之间通行。
五是运河航运水量问题。黄河结束了几千年来泛滥无束的历史，河道、水位保持了长期稳定，现在河水流量、淤沙等都处于被管控之中；黄河调沙、沉沙等技术的运用，更使河道淤积等问题能够解决。今日黄河已非昔日所比，它不仅不再是运河通航的障碍，而且成为通航可资利用的条件。
在黄河以南，目前南水北调东线工程已输水至东平湖，并建成了三级航道，东平湖已实现了常年盈水，老运河也已经引水复航，十分便利。
在黄河以北，从临清向北历史上一直利用卫河通航，现在仍遵循这一自然水系和历史源流，从上游河南省启动漳卫河复流工程。从临清向南至黄河一段运河，是会通河故道，无论是引黄河水还是南水北调水都十分便利。这样，南北两段运河通航的水源都是有充分保证的。
六是体现运河文化。京杭大运河与黄河交汇，采取穿黄方案中应充分体现运河文化，尽可能恢复元代及明清运河结合，东平湖以北的通航应严格坚持以文化为引领，回归历史线路即从八里湾向西，过湖经戴家庙乡至十里堡入黄河。这段古运河具有悠久的历史和丰富的文化遗存。
这段运河明清时期南北漕运的最险要之处，也是当时‘治河保运’的中心地带。名载运河史册的沙湾、八里庙就在这个地带的中心。运河两岸闸、坝、桥鳞次栉比，水工设施和祭祀建筑、碑石等密布，历史遗产资源之丰富为运河沿线少有，所以应充分挖掘出来。
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当下解决京杭大运河穿黄这一制约通航的关键问题，已处于积极探讨并将付诸实施，需要国家层面组织主管部门及技术部门进一步深入研究论证。黄河以北复航涉及山东、河北、北京、天津等多个省份，以及水利、环保、*物文**等多个部门，且工程技术复杂、投资规模巨大，需要国家层面统筹协调推进，共同努力，为国家水网建设增添一条新的重要的南北通航京杭大运河！
