Moto2 在今年开始正式换用英国凯旋三汽缸的动力单元之后，日企所采用的直列四汽缸中量级跑车动力单元，在无限制改造（相对）的世界级比赛领域里，算是暂别。
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从过去的 WGP250 到现在 WSBK 里面的 WSSP 600，Suzuki 在世界大赛里的中量级别，往绩是日本四家摩托车制造商中最差的：从来没有夺得过 WGP250 的世界冠军（Honda、Yamaha 大家都较为熟悉，不需我们多说，而 Kawasaki 曾在 1978 - 1981 连续四年夺得 WGP 250 世界冠军），仅仅在 1999 年的 WSSP 600 元年、以 GSX-R600 获得过一次的车手（Stephane Chambon）世界冠军，而 Honda 有九次、Yamaha 有六次、Kawasaki 则有四次。
与世界大赛对应的，是 Suzuki 在日本的本土赛中、经常能充当着超级黑马的角色。上世纪的九十年代，NSR、TZR、RGV 的两冲程年代，在世界大赛 WGP 250 里，Suzuki 仅能在 1993 年的季初、靠着高辛斯基（John Kocinski）昙花一现。但在本土赛的 MFJ GP250 级别，工厂赛车版的 RGV250r（未来我们将另文介绍）在 1995、1996 年，击败了 Honda NSR250RW（RS250R 的工厂赛车版、非街道使用的 NSR PGM）、Yamaha TZM250，连夺两届冠军。而当时对头的车手，有中野真矢、加藤大治郎等。
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到了 2010 年，Moto2 诞生、中量级比赛正式进入四冲程化年代。鉴于游戏方式的转变（非开放式，统一采用 CBR600RR 的动力单元），为维持日企自身的优势、以及在直列四汽缸技术方面的储备和可持续发展，同时也为未来可能存在的相互争夺标准权、话语权作准备，日本 MFJ 同步（2010 年）在本土赛中，增加了类似于 Moto2 赛例的 J-GP2，让无缘出现在世界锦标赛中量级比赛里面的另外三家日企，以及本土大量的改装品牌，也能有一个发挥的舞台。
在这样的背景之下，Suzuki GSX-R600 平台终于也有了一个展现自身价值、改装潜力的机会。Moto2 与 WSSP 600 的赛例对比，实际上就是相当于日本 MFJ 的 J-GP2 与 ST 600，简单概括的话，Moto2、J-GP2 是使用比赛专用的原型车（非量产、不能挂牌上路）参赛，除了对发动机排量、汽缸数有严格一点的限制之外，其他部分可以随便改；而 WSSP 600 和 ST 600 则基本要求量产的原装车（能挂牌上路）参赛，即使允许改装的位置、也只能在非常有限的范围内进行。
Suzuki 到了 2011 年、才算是有赛车参加 J-GP2 的比赛，不同的改装公司有不同的型号，较多的时候有多达三个：GSX-R600、GSX-Proto 71、GSX-R MFD 6。
有着较多改装公司的投入，Suuzki 这个 GSX-R 600 的平台在 J-GP2 有着较佳的战绩：夺得了 2016 年的车手年度总冠军，2012 - 2015 四次年度总亚军，2017 年度第三。
与干脆退出了 WSSP 600 级别的比赛相比，Suzuki 在中量级比赛的领域里，是彻彻底底的墙外无花、墙内盛放。或许，这就是 Suzuki 静观世界经济局势走向，也看着自身财务状况的背后磨刀霍霍、韬光养晦之举吧。
下图：替 Suzuki 夺得了 2016' J-GP2 年度冠军的浦本修充、GSX-Proto 71。
下图：Suzuki J-GP2 赛车 GSX-R MFD 6。
