专 访 ATR
本期《客话》系列展商专访：
ATR
中国支线航空及短途运输市场越受重视
未来发展势头不可小觑
近20多年来，中国一直是ATR的战略合作伙伴和供应商，作为全球最大的涡桨飞机制造商的ATR将参加2019四川国际航展，该航展将于9月29日-10月3日在中国民航飞行学院广汉分院举办，展会由德阳市政府、四川航空集团主办，中国民航飞行学院、广汉市政府、德阳高新区管委会承办。我们有幸采访到ATR，我们一起来了解这家支线航空市场的领导者及其参展计划。
Q：贵司的ATR72机型曾在中国市场有过一段时间的运营历史，但目前国内尚无ATR飞机在运营。贵司是基于什么原因，选择在2015年9月宣布重新归回中国市场，并在设立北京代表处？
ATR：90座以下支线飞机在中国整个机队中所占的比例不足2%，远远低于北美、澳大利亚、欧洲（世界平均为25%）。支线飞机数量稀少背后，是长期以来中国民航干支发展不平衡的结果。由于在支线航线上使用干线飞机运营的成本很高，导致航空公司无法盈利，缺乏运营热情，长期依赖地方政府补贴。而涡桨飞机具有更合适的经济效益和单程成本，这意味着所需政府补贴更少，能更高效地服务支线航线。
中国民航机场的客流量高度集中于排名前50的干线机场，占全国总量的90%，排名后100的民用机场的客流量仅占全国总量的1.5%。更重要的是，在本来就为数不多的600公里以内的支线航线上，大多使用的却是百座左右的干线喷气窄体客机，只有16%使用的是90座以下的支线飞机，而世界范围内平均在50%。
ATR涡桨飞机非常适合国内支线和通航短途运输的运营。在短航距、低高度、高频次的600公里以内的支线航线上，涡桨飞机拥有比喷气式飞机突出的燃油经济性和运行灵活性。同时，ATR系列飞机可在其他飞机无法运营的机场起降，包括那些极具挑战的机场。
ATR72-600具有强大的环保优势，比其他支线喷气机单程减少40%的碳排放，每架飞机每年可减少4000吨二氧化碳排放。
虽然目前国内无论在机队规模、支线航线使用机型和支线机场利用方面还存在一定的差距，特别是涡桨飞机几乎处于严重的空白状态。可喜的是，近年来中国支线航空及短途运输市场的发展越来越受到各个方面包括政府和局方的重视，未来发展势头不可小觑。
针对目前中国的市场发展现状，ATR认为中国的支线市场正处于早期的发展阶段，未来的增长是值得期待的。ATR作为全球最大的涡桨飞机制造商，也很有信心能够更好的为中国处在增长期的支线市场和短途运输市场做出更大的贡献，用合适的机型来连接合适的市场是民航的最高原则。
Q：简要介绍一下贵司目前在中国市场的发展情况，以及遇到的主要挑战。
ATR：目前全新的ATR-600正在取证中，预计将于明年获取中国民航局的适航许可。
ATR期待能够在2020年向中国客户交付ATR飞机订单。
Q：在涡桨飞机市场，2018年贵司可谓是经历了三个重要的交付节点：ATR72推出仅7年后就完成了第1000架交付，同时也是ATR交付的第500架-600系列飞机以及第1500架ATR飞机，贵司如何评价这三个重要的交付节点？
ATR：2018年11月29日，ATR向日本航空旗下子公司日本航空通勤（JAC）交付了第1500架ATR飞机。
这三个交付节点是ATR在2018年的三个重要交付里程碑，作为最具环保效益的市场领先支线机型，这些里程碑交付表明ATR72作为成功的商业飞机及支线飞机标杆的地位，并证明ATR 72飞机具备诸多优势，能切实帮助航空公司开辟新航线和商机。
由于ATR-600系列飞机具有无与伦比的经济效益和运行的灵活性，与其他支线喷气机相比ATR飞机燃油消耗和二氧化碳排放均降低40％，且配备了最宽敞舒适的机舱和最先进的航空电子设备。ATR系列飞机目前在100多个国家中的约200家航空公司旗下运行，获得国际市场的广泛认可和青睐。
Q：贵司认为中国支线航空、短途运输的未来市场将主要集中在哪儿？
ATR：适合我国中西部和东北部等地质结构复杂、地理位置偏远地区。*疆新**、内蒙古、云南、黑龙江这些地广人稀或地形复杂的地区，以一些中型城市为圆心、800公里为半径“画圈”，发现除了千万级机场和高铁沿线的机场以外，圈内仍有几十个支线机场，它们通常处于半闲置状态，需要足够的航空连接去激活。
中东部发达地区的一些中小城市发展支线的需求同样旺盛，当地的经济更发达，航空出行的可承受能力更高。
作为电子商务交易规模最大的国家，中国的支线货机数量几乎为零。然而，在占据全国98%货运量的排名前50的机场以外，众多中小机场几乎没有货机服务，像ATR这样的小型货机仍有巨大的机会。
Q：短途运输不少项目出现机型与航线不匹配的情况，贵司是如何看待这一现象？对于这种情况，贵司是否有解决方案？
ATR：从航线运营来看，国内航司大量使用100座以上的大中型飞机来执飞短途航线。我国600公里以下的航段有84%的旅客运输量是由百座以上飞机完成的。大飞机在较短航段上的起降、运行成本更加昂贵。在流量不充足的短途航线上使用大飞机，经济上是不可持续的，通常很难实现单班经济性，往往需要依赖政府的大量补贴，才能实现收支平衡或盈利。目前中国支线航线长期依赖政府补贴的“输血式”经营是不可持续的。
用合适的机型来连接合适的市场。如果航空公司转用支线飞机执飞支线航线，可以获得更合适的经济效益和单程成本，所需政府补贴更少，航线布局也会更具可发展性。对比起周期长、回报慢的高铁，在这些地区建设机场，推广普及支线航空业务，也更具有经济性。
Q：除运输航空市场外，贵司还计划用ATR42-600机型切入中国通航市场，并在中国“优先发展通用航空”。可否谈谈该计划以及对中国通用航空市场发展现状和未来前景的看法？
ATR：2017年，ATR推出了ATR42-600的30座构型。该机型将业载限定在3.4吨，成为一款满足我国CCAR-135部运行规范的通航短途运输机型，同时也是全球唯一在产的30座级机型。
目前，在中国民航机队中支线飞机占比不到2%，而全球平均水平为25%。中国民航机队目前缺乏能更经济地运营支线航线的合适运力的机型，所以当交通量有限时，使用大型喷气式飞机难以实现可持续发展。目前，我国正在大力发展通用航空，并计划修建大量通用航空机场。ATR预测，30座的涡桨飞机将服务于中国通航短途运输市场，连接超过300个通航机场和许多支线机场。这将开辟近1,500条新航线，而ATR42-600是最适合的机型。
Q：未来，除飞机销售外，在通用航空，贵司是否会布局到其它产业链配套环节，比如飞行员培训、维修乃至辅助国内企业的运营等？
ATR：ATR于2016年与空中客车公司的合资公司——华欧航空培训及支援有限公司正式签署合作意向书，计划共同建立ATR在华客户支援设施。根据该协议，ATR和华欧将在北京合作开展关于ATR600系列机型的培训和支援服务。此举有利于ATR在飞机交付后建立本地化的客户支援体系。而受益于空客公司在中国完善的售后布局，ATR可以“站在巨人的肩膀上”，快速构建培训和航材方面的支援体系。
ATR42的135部运营提供了一种类121部运营的创新模式：
1）通航飞机引进手续简便，可快速建立规模运营，在最快的时间内探索短途市场，占领先机；
2）135公司申请快，无批筹限制，属于民航局鼓励发展的业务，只需地方管理局批准；
3）飞行、机务人员配备门槛更低，如针对公共运输航空公司的要求是每架飞机配备5套飞行机组，这对所有公司都是巨大的负担。而135公司仅需要1.5套机组即可运行，可以快速建立起一个航空公司运营需要的成熟团队；
4）ATR飞机是航校飞行员到航空公司121部飞行员过渡的最佳培养平台，飞行员培训的门槛低，见效快，可以更快速的通过自身能力培养机长培训，从而节省了大笔机组转会、引进的费用；
5）未来转型成为航空公司：若成功升级为121部运营商后，所有相关投资如飞行员、空乘、机务、维修设施，航材投入全都不会浪费，可以直接用于民航公共运输运行。
Q：今年9月29日-10月3日，第二届四川国际航展将在德阳广汉举办的，贵司的参展计划如何？希望在哪些领域取得合作和收获？对四川国际航展的未来发展有什么样的期待？
ATR：ATR一直致力于以其卓越的经济性为中国支线航空和通航短途运输提供解决方案，促进市场发展。此次参加四川航展为ATR提供了良好的展示推广机会，ATR也将参展，让国内观众近距离接触并了解ATR持续创新最新技术成果和卓越的环保经济效益。
ATR42-600是天生的航线开拓者，可以成为开拓中国支线和短途运输市场的完美解决方案。我们期待四川航展成为中国航空航天领域又一知名国际性航展名片。
据了解，近20多年来，中国一直是ATR的战略合作伙伴和供应商。ATR的主机身段和部分机翼组件均由中航工业旗下子公司西安飞机工业有限责任公司公司(西飞)生产制造。与华欧航空培训及支援有限公司签署合作意向书，计划共同建立ATR在华本土化客户支援和培训体系，为中国支线航空的发展出谋划策，做大中国支线市场“蛋糕”。