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[懂车帝原创 评测] 2019年，保时捷Cayenne Coupé如约而至，扩充了Cayenne家族的阵容。说是如约而至，实际也是姗姗来迟，好在豪华轿跑SUV所有的设计套路，Cayenne Coupé一样会玩，而且玩出了不一样的新创意。对于那些预算至少100万元，想要一辆轿跑SUV的用户来说，需求恐怕早已超出了实用和性价比的范畴。说白了，花钱就图个"不一样"的感觉。而Cayenne Coupé就是看上去不一样的保时捷Cayenne。Cayenne所有的技术亮点，Cayenne Coupé一样具备，但背影却大不一样，明显更动感，也更感性。
外观
只看前脸和车头部位，是很难区分Cayenne Coupé和Cayenne的。不过，从A柱开始，明显更大角度的车顶曲线向车尾方向滑落，小变化最终带来大影响。与Cayenne相比，由于Cayenne Coupé的前车顶边缘降低了约20毫米，前挡风玻璃和A柱变得更短。重新设计的后车门和后翼子板使车身肩部加宽了18毫米，隐约营造出更强的力量感。后方牌照架集成在保险杠中，整体降低了视觉高度，与全新911的做法类似。总之，Cayenne Coupé的车尾看上去更长、更低、更宽，运动风格更加鲜明，距离很远就能看出和普通Cayenne的区别。
出于对空气动力学的执念，保时捷也为Cayenne Coupé配上了主动尾翼。每一款Cayenne Coupé都同时配备了固定车顶扰流板以及包含在保时捷主动式空气动力学系统（PAA）中的全新自适应后扰流板。扰流板收起时与车侧和车尾轮廓融为一体，保持低调，确保车身线面感性优雅。当车速超过90公里/小时，扰流板会自动展开135毫米，从而提高后部的下压力。在德国人看来，如果从200公里/小时全力制动的话，这个尾翼可能会缩短个一两米的制动距离；但在没有无限速高速公路的我们看来，这个尾翼最大的作用就是耍酷。当然，扰流板也支持手动开启。我不知道有多少人会认为它开启时很好看，但可以肯定它能让很多人印象深刻。
内饰
来到车内，Cayenne Coupé的内饰设计保留了Cayenne的一切，依然强调运动氛围，经典的五连表式仪表盘、中控屏上的PCM人机交互界面都是熟悉的样子。配置水平方面，Sport Chrono组件、保时捷主动悬架管理系统、舒适座椅都不需要你额外付费。标配的2.16平方米全景玻璃车顶，有着0.92平方米的采光区域，可为车内各乘客提供不错的空间感。当然，如果你想要更高的车身刚性以及更运动的气场，保时捷还提供911 GT3 RS那样的碳纤维车顶可供选装。要是你对车辆有更多的个性化需求，保时捷的选装清单可谓十分丰富，从车身颜色到排气管，再从内饰材质到轻质运动组件，Cayenne Coupé都能提供丰富的个性化配置，毕竟个性就是一种奢华。
以这辆指导价格99.8万元的Cayenne Coupé为例，选装了熔岩橙车身颜色、黑色运动型排气管、22英寸轮圈、带保时捷动态照明系统的LED大灯、抬头显示、舒适进入、前排座椅通风/按摩、四区空调还有那个价值3800元的带有车型标志的扶手箱盖之后，总价达到了116.23万元。怎么说呢，选配是真香，但真香的体验也是要付出代价的。
空间
让我们再来看一下Cayenne Coupé的空间表现。调整好前排座椅，身高1米72的主持人坐在前排有1拳2指的头部空间，跟外形尺寸稍大的宝马X6表现相当，对于一台轿跑式SUV来说还是不错的。前排座椅包裹性中规中矩，保时捷还提供一体式头枕的运动座椅可选，支撑性也会更加出色。
来到后排，Cayenne Coupé提供4座和5座两种布局，4座布局后排为两个独立座椅，但相比之下我们更推荐后排可乘坐3名乘客的5座布局。放心吧，5座布局是无需额外付费的。同样的主持人坐在后排，头部空间有4指，能够满足日常乘坐的需要。腿部空间则相对宽裕一些，在将前排座椅调节至950毫米腿部空间的标准后，腿部空间有790毫米，实际体验有2拳多。但后排中间座位不仅座椅偏短，地台的突起也较高，只能用来偶尔乘坐。
后备厢方面，实测最小深度1010毫米，最小宽度1060毫米，车顶造型主要对后备厢高度造成了影响，最大也不过750毫米，容积从Cayenne的770升降到了625升，可放入28英寸、20英寸的行李箱各两个，这个表现还是够满足日常使用的。追求更强后备箱收纳能力的买家可以考虑普通版Cayenne。
驾驶感受&油耗
这台3.0T V6发动机是Cayenne Coupé的入门动力，参数上看和全新宝马X6的那台B58直6发动机保持一致。坦白说，见到它之后，我并不对这次驾驶经历抱有期待，不错的体验肯定是能预料到的，它毕竟是一台保时捷，对于一些中大型豪华SUV消费者来说是努努力就能买到的最运动的品牌。然而我并没有指望它与普通Cayenne有太多不同，都是一个妈亲生的，这对双胞胎恐怕只是长相和名字有点区别罢了。
它确实和普通Cayenne有太多共同之处，实际体验下来，普通模式下的动力表现其实不爱在低转速区间爆发，2000转/分以下总给人有劲儿不愿使不出来的感觉，虽然官方给出的最大扭矩区间为1340-5300转/分，但却是那种迷惑性的宽泛，城市驾驶一切都是不温不火的感觉。除非把油门踩深一些，或者使用运动模式，更迅捷的响应和输出或许才是逼出保时捷真性情的正确方式。当然，Cayenne Coupé热爱运动的另一面，也包括底盘反馈和隔音降噪没那么惬意。
8速Tiptronic S变速箱在普通模式下非常乐意升挡，并且齿比异常宽泛，时速80公里的转速不到1100转/分，时速120公里巡航的转速也是1600转/分出头，这是很多10AT都做不到的水平。当然，只要深踩油门，它聪明的换挡逻辑设定能够迅速理解驾驶者的意图。运动模式下，发动机转速会维持在3000转/分左右，随时准备释放爆发力。340马力、450牛·米的最大输出以及5秒级别的0-100公里/小时加速水平放在日常，简单来说就是，悠然时非常放松，发力时绝对不怂。
Cayenne Coupé的踏板和转向都是偏重紧致的调校，哪怕你是现任的宝马车主，来到这辆Cayenne Coupé上都能明显感觉到在运动感的营造上，保时捷明显上升了一个层次。它能对你的细微动作有所察觉并作出反应，这种氛围会让驾驶员刷足了满足感，虽然这在一定程度上会让驾驶显得不那么轻松，但这应该是保时捷应有的样子。曾经的宝马X5、X6也是这样的，只不过它们现在变了。现在若想体味这种运动感要花更高的价钱，着实让人心酸，转念一想还有品牌在坚持运动，是不是又觉得欣慰一些了呢。
我曾经开过Cayenne跑过山路，它魔力的悬架给我留下了深刻的印象，你明明设置在最舒服的模式，可过弯时会瞬间给你充足的支撑，手忙脚乱地调节悬架模式在那台车上仿佛是一件没有必要的事情。而在这台Cayenne Coupé上，标配的保时捷主动悬架管理系统同样功不可没，而方向盘右侧的驾驶模式旋钮可以赋予它多重性格。
尤其是在Sport Plus模式下，Cayenne Coupé骨子里最好动的一面才会完全显露出来。它的悬架调校相比普通Cayenne似乎稍微紧致一点点，快速过弯时的支撑很好，车尾响应也很积极。一方面，你能感受到它的块头很高大，另一方面，你又能感受到它的下盘功夫很扎实。虽然安逸的舒适体验绝非保时捷所擅长的，但公路操控却是Cayenne Coupé的强项。毕竟，术业有专攻嘛，也许山路快跑或者赛道激烈驾驶对于一些百万级SUV来说多少有点儿出格的意思，但在保时捷这里你依然可以体验到扎扎实实的快感和乐趣。
受疫情影响，油耗测试当天路上的车不多，路况十分畅通，结果我们仅用时3小时05分钟便跑完了201.6公里的懂车帝标准油耗测试路线，平均时速65.4公里，最终消耗95号汽油15.75升，实测这辆Cayenne Coupé的百公里综合油耗为7.81升。需要说明的是，Cayenne Coupé推荐使用98号汽油，而车辆允许的最低燃油标号为95号，所以Cayenne Coupé的车主一定要注意自己出去浪的半径范围。
性能测试
Cayenne Coupé标配Sport Chrono组件，这样一来，加速测试对于它就是再简单不过的事情了，开启Sport Plus模式，一切就放心地交给车辆一次又一次地弹射起步吧。从曲线图上可以看到，起步0.23秒后，车辆的加速度达到了最高状态，为0.86g。体感上，保时捷的这台3.0T V6发动机给人的感觉也是初段偏肉，后段偏猛。好在加速过程中一直能保持住发动机的亢奋状态，伴随两次猛烈的换挡冲击，最终Cayenne Coupé耗时5.5秒加速破百，成绩优秀。
在随后的0-400米加速中，Cayenne Coupé用时13.75秒，尾速为164.85公里/小时。在100公里/小时之后，Cayenne Coupé依然有0.3g以上的加速度。即便速度超过了130公里/小时，换入4挡后，加速度还在0.2g以上，此时你依旧能感到些许的推背感。不过在160公里/小时左右，Cayenne Coupé不得不换上5挡，在创造成绩的紧要关头浪费了些许时间，如果红线转速能再高一点，相信它的成绩会更好看。
这辆Cayenne Coupé选装了价值4.2万元的22英寸RS Spyder Design轮圈，搭配倍耐力P Zero轮胎，前后轮胎宽度也从全车275毫米升级为前285毫米、后315毫米，尺寸基本属于夸张水平，理论上对制动距离也有好处。最终，这辆采用标配制动系统的Cayenne Coupé交出了36.08米的答卷，是个不错的成绩。但是离我们对它的预期还有一点距离，不用花11万元选装黄色卡钳的保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB），就是花3.6万元选装白色卡钳的保时捷表面镀层制动系统 （PSCB），成绩也能更进一步。好在就算是标配的制动系统，热衰减问题在这台车上也没有出现，经过我们8次全力测试，这台公里数超过1万公里的Cayenne Coupé的最差的成绩不过37.5米，表现可谓稳定。
Cayenne Coupé配备了全时四驱，通过电子限滑装置分配车轮间的动力。在滑轮组测试中，我们使用了Cayenne Coupé越野菜单下的岩石模式，这代表了Cayenne Coupé的最强脱困能力。我们首先进行的单后轮测试，这对于Cayenne Coupé来说属于难度第二高的状态，Cayenne Coupé的电子限滑系统介入比较快，出现打滑没多久，动力便分配至另外一侧车轮，最终顺利脱困。而最高难度的单前车轮有附着力状态，Cayenne Coupé也顺利驶下滑轮组。至于难度更低的交叉轴测试，就更不成问题了。
在麋鹿测试中，Cayenne Coupé的保时捷主动悬架管理系统在不同设定下的转向和底盘反应也有各不相同，性格差异很明显。经过尝试，我们将驾驶模式设为正常模式，底盘设为Sport Plus模式，底盘高度设为低位，胎压也设为手册推荐的前轮2.4巴、后轮2.6巴，结果获得了74.9公里/小时的最好成绩。
测试过程中，电子稳定系统的介入效果很细致，并不会简单粗暴地降速保平安，而是能给驾驶者提供充分的信心和自由度，兼顾车身稳定性和驾驶参与感。A区至B区，注意避免诱发推头，无论是精准的指向还是活泼的车尾都属于非常好动的类型，而且轮胎的作用也显而易见。B区至C区的过程中，中大型SUV宽大的车身和不低的重心还是会充分显现出来，但整体表现属于同级车型中最运动的存在，车身响应很及时，悬架的支撑也很到位。
总结
如果对比Cayenne Coupé和Cayenne的标准配置可以发现，虽然前者价格稍贵，但其实多出的装备都很有用，比如Sport Chrono组件、保时捷主动悬架管理系统、20英寸合金轮圈和轮胎等，还专为中国市场提供了更多的标准配置。
有趣的是，包含"Coupé"属性的车型有各式各样，但有一点是相同的：你坐在车里肯定无法欣赏到这辆车最"Coupé"的一面，而你心甘情愿购买和驾驶这辆Coupé其实并非为了取悦别人，而是为了取悦自己。
当然，相比普通SUV，轿跑SUV并非完美无缺的，至少在苛求后备厢容积时难免缩水。不过相信车主会在"后备厢能装货"和"外形设计有腔调"之间会做出自己的选择。诚然，全新Cayenne Coupé并非所在细分领域的开创者和先行者，但是过去和现在的事实足以证明：打造Coupé，保时捷一直很有一套。
其实Cayenne Coupé开起来和普通Cayenne没什么两样。但是，就像很多人选择Cayenne的原因就包括看中了保时捷和BBA不一样，人们选择Cayenne Coupé的理由也是它看上去和普通Cayenne有区别。
对于Cayenne Coupé来说，就像是否选择独特靓丽的车身涂装和各种运动组件，其实主要取决于客户的购买力，如何选择动力配置也直接与预算和欲望相关。搭载2.9T V6的Cayenne S和搭载4.0T V8的Cayenne Turbo当然是性能更加到位、价格更加昂贵的高阶之选。而在我看来，满足保时捷SUV的日常需求，搭载3.0升V6涡轮增压发动机的基础版Cayenne Coupé已经相当不错了，至于丰富的定制清单，多寡随意，丰俭由己，能满足你的个性化需求就好。