2017 年工*党**领导的国家政府，肩负了改善新西兰建筑行业大环境的使命，包括修订《资源管理法》（RMA），以及交通、住房和基础设施相关的政策改革。因为住房危机，正是新西兰公众在 2017 年大选中最关心的问题之一。
历史总是惊人的相似，早先由国家*党**领导的政府也曾面临相同的挑战，前国家*党**总理约翰-基在 2008 年竞选时就曾承诺提高住房可负担性。
可见可负担住房问题，一直都是决定新西兰政府换届的关键问题。
图片：2023 年，工*党**宣布将轻轨向北延伸 21 公里至奥尔巴尼，尽管通往机场的轻轨都还尚未开始建设。
遗憾的是，工*党**政府并没有能够兑现承诺。奥克兰轻轨从一个可以实现的从市区到机场的地面项目，演变成了一条更长、更昂贵的地下线路，甚至至今连一米轨道都没有建成。
即便是已兑现的那些承诺，例如三水改革和《住宅用地管理法》的中密度住宅标准修正案，也遭到了建筑行业的反弹。此外工*党**政府还因为另一些失败的政策饱受诟病，比如储备银行为应对疫情还采取的宽松金融政策，最终却抬高了房地产的价格等。
以上的种种失策，让新西兰公众对工*党**失去了信心，担心他们所关心的议题无法得到解决。毫无意外，随着执政*党**实现政策目标能力的下降，民众的支持投票也同步下降。
无法兑现竞选承诺，很可能是工*党**公众支持率持续滑坡，和在2023年大选最终失利的终极原因 。 执政*党**先被*意民**淘汰，才有了反对*党**被轮替上台。
希望国家*党**所领导的这届新政府，也能够记住这一点，因为他们在竞选时也曾大力承诺过要降低 "生活成本"。
冷静下来的工*党**应该重新审视，其在 2017 年至 2023 年执政期间的整体战略。现在是时候坦率地总结他们失败的原因了。
当工*党**最初决定如何解决新西兰住房危机时，面临的关键决策之一，便是选择自上而下，还是自下而上的战略。最终他们和所有的左派政府一样，选择了一种自上而下的治理战略，以履行其 "由我们来搞定 "的承诺。不清楚当时的决策者，现在是否已经意识到了，他们当初的选择所带来的影响。
自上而下的治理方式并非史无前例--在日本，这一战略在建造经济适用房方面就发挥过很好的作用。此外在交通领域，日本也有其独特的自上而下的解决方案，确保城市交通基础设施不依赖财政补贴，而这将有助于保持城市的可负担性。
遗憾的是，工*党**政府试图实施的自上而下的治理方案，并不像日本那样成功或稳定，甚至也与许多欧洲国家已经初见成效的类似政策截然不同。
由于建造房屋和建设基础设施的周期较长（甚至超过了一届新西兰政府的执政时间），因此在住房政策、建筑行业环境和基础设施建设方面，采取自上而下的政策方针就免不了需要跨*党**派合作。工*党**政府通过《资源管理法》中的《城市发展国家政策声明》（NPS-UD）和《中密度住宅标准》（MDRS），初步实现了这一点。
然而，在三水基础设施改革、奥克兰快速交通项目（轻轨项目）和惠灵顿快速交通项目方面，跨*党**派合作却从未实现。在大选前六个月，国家*党**领袖卢克松撤回了对 MDRS 的支持。赢得大选后，国家*党**领导的政府更是干脆取消了工*党**在2023年通过的新的RMA立法--《空间规划法》和《自然与建筑环境法》。这意味着新西兰又回到了旧版本的《区域环境管理法》，虽然该法案多年来已经饱受批评。
一些重要的右翼运动组织，如新西兰纳税人联盟（New Zealand Taxpayers Union），曾发起抗议行动阻止三水改革和成立中央规划委员会。可见工*党**政府试图实施的自上而下的治理方案，并不像日本那样成功。
众所周知，大政府自上而下的治理结构是工*党**左派基因的一部分。工*党**最具改革精神的执政时期--1935 年至 1949 年的第一届工*党**政府--曾经成功地通过集中权力，创建了新西兰的现代社会福利制度和现代医疗制度，并通过提高了受教育年限和引入现代高中模式，大幅度改良了教育系统。
迈克尔-约瑟夫-萨维奇（Michael Joseph Savage）纪念碑位于奥克兰的堡垒角（Bastion Point），他是 1935-1940 年新西兰第一任工*党**总理，纪念碑俯瞰着怀特玛塔港（Waitemata Harbour）。
但如果要通过自下而上的小政府治理模式来改善地方公共服务，对工*党**来说就是一个未知领域了。而且相应的改变对如何定位主权、王国政府与本土毛利之间的关系等都有重要影响。这将带来一系列相当复杂的问题，难度远超工*党**政府的预期。
而选择驾轻就熟的自上而下的大政府治理模式，将权力集中到惠灵顿的专业管理阶层（PMC）手中，自然是专业管理阶层一贯倡导的国家治理模式。通过不断膨胀的集权化官僚机构，为受过教育的知识工作者创造高收入工作岗位：律师、咨询师、信息和通信技术、企业传播和公关等等都将不断填充这些层出不穷的管理岗位需求。
工*党**根据他们的新愿景，增加了新的政府机构，但很遗憾，最后他们的战略并没有奏效。虽然在新管理层的想象里，新增的市场活动将会接踵而来，但在现实世界里，一切都没有发生改变，实际问题也没有得到解决。
例如，公路收费并没有减少--"免费公路 "愿景失败了。住房也依然无法负担。甚至昂贵到令人咂舌的投资，也只换来了接近第三世界的基础设施。
新西兰的基础设施到底有多糟糕，可以用下面的例子来粗略描述。比如首都的街道上屡屡出现大便横流的现象，同时在新西兰主要的旅游城市，你也必须饮用烧开过的水才能保证不会腹泻！
地方政府及其提供的公共服务已经支离破碎，但惠灵顿的中央政府却无力施救。不难想象，如果基础设施得不到改善，那么诸如 "由我们搞定这件事 "之类的承诺，比如新建 10 万套住房、修建轻轨、降低生活成本等目标，也都无法实现。
个人认为，如果新西兰联合政府想要真正解决住房危机，他们就需要建立一个发展联盟，赋予地方更多权力而非集权。
工*党**需要在战略上彻底反思如何才能兑现重要的竞选承诺，因为最终，即便希普金斯（Hipkins新西兰工*党***魁党**）在战术上提出了水果和蔬菜消费税减免等分散注意力的细节举措，却依然被卢克森（Luxon新西兰国家*党***魁党**）聚焦在更宏观的生活成本问题上的竞选战略打得落花流水。
总之，对于2017年至2023年的工*党**政府来说，"由我们搞定 "的策略彻底失败了。
什么是发展联盟？
美国有一项题为 "壮大发展联盟"（Growing the growth coalition）的研究颇有意思，该研究探讨了中央政府对地方政府的激励机制，以解释为什么近几十年来地方政府成功实现了越来越严格的分割开发要求。
大量证据表明，当地方和地区政府获得更好的基础设施资金支持时，所有相关的公共和私营部门将自动形成一个联盟，并主动实施更多有利于住房建设的政策，以迅速增加住房存量--例如，他们会自愿放宽分割开发的要求，而不用等到被中央政府强制要求这样做。
发展联盟概念的基本思想其实是一种社会契约，即一个城市和地区的居民同意允许建造更多的房屋，让更多的人迁入该地区，以换取更好的基础设施或其他一些惠及集体的改善。例如，更好的交通连接等。
一直以来，新西兰房产行业对于政府继续采用自上而下的官僚管理模式满怀怨言。如果现在不马上对地方政府为基础设施提供资金的方式进行全面改革，之前由国家*党**制定的30 年住房分割开发计划，所提供的新房供应就将很快因为基础设施不足而停滞。实际上，这样的事情正在发生。
新西兰地方政府财政拮据，无力承担基础设施建设的重任，但没有基础设施，新住房便会供应不足，导致住房危机继续加剧。要知道，新西兰的移民率每年都在增加，类似达尼丁这样的城市，人口也每年都在增加，房屋供应是当下重中之重的问题。
理论上，如果新西兰各地的人口增长都达到了达尼丁的水平，那么他们就应该有足够的收入资源，来建设至少与达尼丁数量相当的基础设施。问题在于，工*党**领导的中央政府，并没有与人口增长地区的地方政府，分享其从人口增长中获得的收入，不知为何，这个显而易见的解决方案似乎并没有得到工*党**顶层的认同。
国家*党**领导的联合政府有可能与地方和地区政府结成发展联盟，以此作为实现降低新西兰生活成本的重要举措。但这似乎又不太可能，在国家*党**与行动*党**以及新西兰优先*党**组建联合政府的联合执政协议中，并没有就该政策达成一致，除了行动*党**提出的，关于中央政府与地方政府分享，与建筑相关的GST税收收入的政策外。新联合政府也并没有为城市和地区创建新的地方理财工具，以资助其基础设施的开发。国家*党**对于此类政策目前只是停留在同意 "考虑"而已。
坏消息是，新政府的税收和支出已经非常紧张，即使它想为发展联盟概念提供资金支持，似乎也没有任何财政余地。因此，市场预测国家*党**政府大概率将婉拒行动*党**提出的与地方政府分税的政策建议，而转向先前承诺过的优先考虑减税和偿还债务的方案。
记者西蒙-威尔逊（Simon Wilson）曾撰文指出，中央政府是否愿意实施地方政府收入改革，从而解决根深蒂固的基础设施建设问题，正是中央国家与奥克兰地方关系所面临的最重要挑战。然而，他的计算结果也显示，考虑到政策对中央政府财政收入的影响，真正实施基础设施资金分税制改革的可能性微乎其微。
政治学家弗朗西斯-福山（Francis Fukuyama）认为，公众会因制度缺乏进步而感到绝望，进而引发民粹主义和*制专**主义。我敢打赌，联合政府的合作伙伴们会更倾向于民粹主义和*制专**主义，而不是进行艰苦的改革来解决实际问题。正如安妮-萨尔蒙德（Anne Salmond）女士所说，任何社会都有四分五裂的可能。
国家*党**的住房和基础设施发言人克里斯-毕晓普（Chris Bishop）给我的印象是，他会倾向于采用让基础设施项目自负盈亏的解决方案。这与发展联盟的底层逻辑其实是一致的。然而，他的这一观点能否得到*党**内的真正支持却令人怀疑。国家*党**可能会对外说该*党**的立场是 "基础设施应该自己养活自己"，但该*党**在联合政府中的行动却似乎表明，他们并不真正相信这一理念。
新一届联合政府承诺利用综合基金--一般税收--来资助实现其交通承诺，即下一轮的 "国家重要道路"建设。如果新的交通基础设施无法收回成本 - 普通纳税人将不得不为其提供补贴。
此外，联合政府的首要行动之一就是废除工*党**的三项水务改革，将问题交还给地方政府，但却至今没有详细说明，地方政府将如何为改善其水务基础设施提供资金--要知道，这些基础设施的维护状况非常糟糕。
图：新西兰从1976年以来，人口增长一直低于预测
为基础设施提供资金，首先是为了确保现有的基础设施系统能够得到充分的维护，其次是为了应对各种需求（如人口增长、经济变化和适应气候变化）进行扩建。而技术设施扩建的需求往往是伴随人口呈指数级增长的，例如0.5% 的人口增长率意味着每 140 年人口翻一翻。1.5% 的增长率意味着每 47 年人口翻倍，而2% 的增长率则意味着人口翻倍只需要 35 年。
据《卡卡报》（The Kaka）的编辑、商业记者伯纳德-希基（Bernard Hickey）称，工*党**和国家*党**都有一种难以理解的思维方式--他们似乎认为在过去的 20 年中，新西兰的人口保持每年增长 1.5%至 2.0%是合理的，但基础设施的规划和资金却被牢牢地冻结在 0.5%的增长率上。这一水平显然无法跟上新西兰的实际需求，而且提供的资金也越来越少。这意味着目前新西兰的基础设施资金严重不足，基础设施赤字不断增加。这也就完美解释了经常被报道的供水服务差、交通基础设施差、住房条件差等问题。
基础设施委员制作了一个很棒的小视频，介绍了新西兰人是如何支付交通、电力、水和电信服务费用的。这是该委员会正在进行的工作之一。政府会在制度层面上，对基础设施的不同融资方式进行调研。但如果不进行彻底的战略改革，这样的努力显然还不够。
对于交通和地方基础设施项目，我认为有四种潜在的筹资解决方案。
1. 机动车付费 --新西兰国家陆路交通基金（NLTF）系统可以通过拥堵收费、停车场收费和道路收费来维持。理论上，国家陆路交通基金，将为所有被指定为国道的道路的建设和维护提供资金，并承担地方道路费用的 50%，另外50%资金则来自地方政府的纳税人。
但由于实际资金不足，新西兰的新交通项目并没有得到国家陆路交通基金和地方议会的资助。相反，2008 年至 2017 年的国家*党**政府，反而不得不利用综合税收中的额外资金为 "国家重要道路 "支付了 96 亿纽币--这是对其出于政治原因而选择修建的道路的巨额补贴。
当然上一届工*党**领导的政府也采取了类似的做法，为一项 120 亿纽币的计划支付了资金，并将其命名为 "基础设施升级计划"（NZUP）。为此新西兰审计长专门对前政府基础设施计划的决策过程提出了批评。
"NZUP 项目的立项和预算宣布过程仅用了几个月时间。他说："制定 SRP 的申请程序仅用了几周时间。他说："我担心的是，在没有适当程序确保项目真实价值和透明度的情况下，政府就武断做出使用公共资金的重大决定。我认为议会和公众有权对如此大规模的开支提出更高的审计要求。
接下去国家领导的新联合政府，无疑也将继续使用国家税收来资助下一代具有国家意义的道路。值得注意的是，被审计长批评过的，上届政府使用公共资金的不良程序并未被本届改变。
2. 建筑业支付 --例如，中央政府与地方政府分享与建筑相关的GST税收入（行动*党**的政策）。
3. 土地付费 --引入更好的土地价值获取途径，比如特定目标税率或日本采用的土地价值重新评估调整。
有趣的是，国际上存在一些机构拥有混合收入来源。例如，伦敦的城市桥梁基金会同时拥有通行费和当地土地捐赠基金，并在过去的 800 年里为伦敦的所有桥梁建设和维护提供了全部所需资金。目前，该基金会仍拥有足够的捐赠资金，可以在不需要任何外部援助的情况下更换泰晤士河上的任何一座桥梁！
而土地价值获取在技术上可能很难解释，也很难实施--但伦敦和日本的例子已经证明其可以取得成功。当然在许多情况下，政府需要与现有的土地所有者进行广泛深入的谈判，而且在例如郊区新建基础设施等情况时也并不适用。之前的工*党**政府曾尝试征收针对性的税率为建筑开发所需的基础设施提供资金，但因为其产生的收入不够，并未对供应产生重大影响。
4. 人口聚集区付费 --例如，在法国，较大的城镇和城市设有地区交通税。大约每欧元 1 欧分的 PAYE 税款都会被捐给由地方或地区政府指定的地区交通管理实体。这就是所谓的 Versement transport (VT)。
从根本上说，这意味着交通基础设施的集聚收益，使更多的人能够更好地联系在一起，从而提高了他们的收入（并降低了成本）。对这些享受了更便利交通资源的人征收少量的税金，以便持续提供更好的基础设施和维护工作。
城市经济研究表明，工人在一定的旅行时间内能够到达的工作场所越多，其薪酬和生产率就越高。 这意味着人口集聚有理由为基础设施买单。在法国的例子中，更好的交通连通性带来的更高的当地商业收入，对工人工资的提升也超过了他们所承担的交通税。
随着时间的推移，法国较小的城镇和城市也要求设立这种基础设施资金税，甚至右翼市长也因为公共交通带来的经济效益，而发起了改善城市公共交通的运动。同样值得注意的是， 更好的交通连通性不仅能提高收入，还能降低生活成本，因为它能为工人和当地居民提供更低的交通成本和更多的住房选择。
法国市长们，甚至是右翼市长们投资公共交通并不奇怪，因为城市理论家们发现了一个规律-- 唐斯-汤姆森悖论，即城市道路网中汽车交通的平均速度取决于公共交通或次最佳替代交通方式的门到门平均速度。
换句话说，改善道路网络的最佳做法，是可以投资建设替代交通方式，而非投资建设更多的道路，因为这样可以充分释放现存道路的通行能力。对于交通堵塞的城镇来说尤其如此。简单修建更多道路的问题在于，它会诱发对于更多道路网络的建设维护需求，同时有可能削弱出行者对于替代交通方式的使用，最终造成道路拥堵和行驶速度减慢。
替代交通方式通常比如公交更可取的原因在于，它们可以让更多的人连接到更多的地方，同时占用更少的公共道路空间，也就是说，改善出行连接是一个可以解决的空间数学问题。
新西兰有一种使用中的交通筹资工具--向驾驶者征收燃油税和道路使用费，由新西兰交通局（NZTA）替 Waka Kotahi 基金收取。新西兰交通局的筹资机制及其作为国家公路建设机构的悠久历史，使其形成了一种更专注于扩大机动车道路网络的传统。但当政府的政策声明促使其转向其他优先事项，比如道路安全或建设替代交通网络时，它就会陷入束手无策。例如，尽管工*党**政府在 2021 年至 2024 年期间拨款 29 亿纽币用于 "免费道路 "计划，但最终仍无法持续降低道路收费。
新西兰尚没有用于投资替代出行方式基础设施的融资工具，但诸如公交和地铁的建设运营都需要巨量的资金，这些因为政府换届而变得缺乏长期性的基础设施建设规划，就是造成历届新西兰政府无法提供高效率、低成本的高效项目管理的关键。
除了发展联盟战略之外，新西兰还应该更多借鉴英语世界以外的例子。 因为近几十年来，几乎所有英语国家的住房建设都一直不足，而且基础设施成本最为昂贵。
来源 - “英语国家需要学会热爱公寓生活”。英语国家的建房率已落后于其他发达国家
非英语发达国家不仅在建造房屋方面更胜一筹，而且在建立更稳定的发展联盟方面也具有显著优势，这些联盟拥有更完善的基础设施项目管理，交付成本也更低。例如， 法国每公里的交通基础设施建设成本只有新西兰的四分之一。
资料来源 - Transit Cost Projects。请注意，新西兰位于该图最右侧最昂贵的部分。
试想一下，如果新西兰拥有法国的建造成本，这些年我们能多建造出多少交通基础设施呢？
落后的基础设施和糟糕的住房政策，将导致社会基本期望破灭
正如前文所述，在城市和地区层面， 通过开发建房允许人口迁入，以换取基础设施升级 的社会契约已被彻底打破。几十年来，基础设施一直没有得到及时升级，这意味着已经很少有新西兰人，对他们日常生活中的基础设施条件会得到改善持乐观态度。也正因此，他们当然也不相信人口增长会带来基础设施的改善，甚至可能担心人口增长反而会使情况变得更糟。
这样的现状具有重要的社会意义。新西兰多年以来，一直同时拥有的较高双向移民率，许多年轻有为的新西兰人会去其他地方寻求更好的条件。对于许多新西兰年轻人来说，就像其他英语国家的同龄人一样，渴望过上自给自足的独立生活，正在变得越来越艰难。
对于这一代年轻人来说，存钱买房需要更长的时间。在伦敦等地，如果没有父母的帮助，这个愿望几乎根本不可能实现。花 30 年时间存钱买一套伦敦的房子不再是一个可行的人生计划。
而在新西兰最昂贵的城市，如奥克兰，也有着类似的问题。这意味着另一个基本社会期望也落空了-- 即如果你努力学习，找到一份好工作，把收入存起来，那么你就可以拥有自己的房子，过上体面的生活。 不幸的是，对许多人来说，这种期望已不再成立--成本变得太高，而回报却太少。
据媒体 2020 年 11 月报道，在惠灵顿，一位房东将一间改建过的阳光房（注意是砖墙）收取每周 170 纽币的租金，而整栋房子里还有其他 7 个租客。而在欧洲的奥地利，整栋住宅的平均租金不过相当于每周 177 纽币。
对于新西兰的低收入家庭而言，他们面对的是租房市场，而不是首次置业市场，尽管他们努力工作，但鉴于租房市场的状况，他们能否过上体面的生活都令人怀疑，更别说存钱买房了。
统计数据显示， 自 1988 年以来，新西兰收入最低的 20%家庭的住房成本占收入的比例已从 29%上升到 51%。
资料来源：经合组织--经济适用房数据库，图 HC1.2.3。
如果大多数年轻人无法解决在城市医院工作的生活成本问题，那么类似伦敦或奥克兰这样的城市，又如何为市民提供医疗保健等专业服务呢？
我们讨论的与住房负担性的社会期望落空，在很大程度上解释了为什么新西兰会出现基本岗位短缺的问题--比如广为人知的医院工人短缺问题。
而对于私营部门来说，负担不起的住房也造成了工作报酬等式的崩溃，并促成新西兰生产率低下的一个重要原因。
结论
显然，解决新西兰建筑行业面临的问题--规划系统、基础设施供应、住房市场等等--并不容易，也不可能一蹴而就。事实上我们的伙伴英语国家都在努力解决同样的问题，因为都不可避免地涉及到了改革深层次问题。不幸的是，失败的代价是沉重的--85% 的新西兰人生活在城市区域里，如果不能解决基础设施建设维护的问题，将会这个国家产生深远的不利社会影响。
尽管住房和改善建筑行业环境非常重要，但我预测国家*党**领导的新政府将很难在这一政策领域取得重大进展。从根本上说，他们所做的一切只是将政策倒回到了2017年--他们至今并没有阐述新的愿景。在政治上，他们借助工*党** "让我们搞定一切 "的巨大失败，兵不血刃地取消了上届工*党**政府取做的改变。但我们依然记得，国家*党**上届政府在2017年的政策组合也同样不曾奏效。 只是重复做着同样的事情，却期望有不同的结果，本身就是愚蠢的。
如果不对新西兰的建筑行业环境进行战略性改革，相关社会问题将继续恶化。如果新联合政府没有刮骨疗伤的勇气，那么在某个时间点，无论是 2026 年、2029 年还是 2032 年，反对*党**都将再有机会借此翻盘。
而对于现在充当反对*党**的工*党**来说，我的建议就是认真做好政策准备。从Kiwi Build的灾难中吸取教训。左翼进步人士应该重新汲取社会政策研究者早已熟知的教训，即 如果住房问题无法负担，那么其他任何社会问题都几乎不可能取得进展。正如《住房危机就是一切危机》（The Housing Crisis is the Everything Crisis）一书中所解释的那样，解决方案就是建造更多的房屋，各种类型的房屋 （H/T Chris Harris）。
我建议工*党**进行一次 "更好的地方主义如何帮助新西兰 "的政策调研。其规模和范围应与工*党**在2016年报告的为期两年的 "未来工作 "项目相当。工*党**应该从各个方向审视地方主义，比如说 更好的地方主义对毛利人意味着什么？环境？心理健康？社会住房？等等。
工*党**应该思考的还包括对住房、基础设施和建筑环境规划进行改革，是否符合其核心价值观。争取负担得起的生活成本的斗争，可以追溯到几个世纪以前，也是争取更大政治权利斗争的重要组成部分。例如，在十九世纪三四十年代，英国工会与进步人士联合起来，开展反对地主阶级的运动，以实施可负担得起的食品法案。
最后，前新西兰首相比尔-英格利希（Bill English）在大选后接受了采访，谈到了政府更迭所引发的不同问题。
“其中一个有点纠结且极具挑战性的领域是住房问题。 如果在住房可负担性方面没有取得进展，我们几乎肯定会以征收财富税和综合资本利得税告终，因为被房产市场拒之门外的人们不会容忍新一轮的房价增长 ，因为他们仅仅因为土地和基础设施方面的政策不利而被拒之门外。” 比尔-英格利希于 2023 年 10 月
比尔-英格利希的理由主要是，如果失去了社会期望-- 如果你努力工作，你就应该能够过上体面的生活 --*意民**就会出现反弹。
要实现这一目标和安抚*意民**，最简单的方法就是征收某种形式的财富税，这样中央政府就会有预算余地，将一些地方税收收入下放给地方政府实体--无论是澳大利亚首都地区与地方政府分享商品及服务税，还是法国的小额所得税（VT 税）或其他类似计划，都是类似的安排。
难以负担的住房，或许不会导致新西兰以比尔-英格利希所解释的方式征收财富税。但未来的财富税可能会为改革地方基础设施资金创造机会，而地方筹措基础设施资金的最终目的，依然是为新西兰人民提供负担得起的住房。
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