2014年，宝骏730销售12万辆。作为上市只有5个月的全新车型，能以月销超过2万的成绩排名MPV销量第四，宝骏730再次续写了上汽通用五菱的销量传奇。
从微客领军企业上通五“之光→荣光→宏光→宝骏730”这一产品演化，可以较为清晰的看出，这十多年来我国微客行业的发展路径，基本遵循了产品属性从生产工具向交通工具演化的轨迹。
最初，微客的功能是载客和载货两用，是一个功能比较简单的生产工具。所以，微客要做到价低、皮实、能拉，一如五菱之光和荣光、长安之星等。2009年、2010年，在政策刺激下，以房地产为代表的内需旺盛，经济活跃，小经济体蓬勃发展，推动了以货运和客运为主要用途的传统微客飞速增长，市场容量很快就达到了250万辆的顶峰。
之后，以客货运商用为主的传统微客销量开始下滑，商用为主兼顾家用的需求上升。五菱宏光就是在这个背景下诞生的。基于此，五菱宏光一直到现在都是后驱的微客平台，对微客行业并没有革新性的改变，只不是把传统微客做得更好看、更上档次而已。五菱宏光成功之后，长安欧诺、东风小康风光、北汽威旺M20等产品很快跟进。
从上图可以看出，2009年，传统微客（即交叉型乘用车）的市占率达到了最高峰，占乘用车市场的18.9%。2010年开始下滑，2012年后，把部分小型MPV合并到MPV的数据，传统微客市场下滑得更厉害。到2014年，传统微客在乘用车市场的市占率仅有6.8%，整整比5年前下滑了12个百分点。加上宏光、欧诺等小型MPV，微客在乘用车市场的市占率也只有12%，比2009年下降了6个多点，但总量约有240万辆，和2009年差不多。也就是说，2009年来，微客市场的总量变化并不大。微客呈现出高达两位数的下降，更多因为部分产品划归小型MPV带来的错觉。
2009年，国内微客企业生产的具有MPV、SUV风格的7座微客，产销量只有3万多辆，占微客的比重不到2%。到了2014年，这种7座变种微客的市场销量已经达到130万辆，与传统微客的占比基本能够持平。而且这些变种微客的生产厂家，基本还都集中于原来的微客企业：上通五、长安、东风小康、北汽、一汽吉林等。
宝骏730之所以能够诞生，并且采用前驱平台，技术角度是因为上通五从通用引进生产的宝骏系列轿车，为其提供了轿车技术和平台。而从市场角度，宏光在持续几年的火爆之后，也基本达到销量顶峰，上通五急需一款以家用为主、档次更高、个头更大的车型来满足微客市场的转向，所以适时推出了前驱的宝骏730，同时继续升级后驱平台的宏光系列，满足有载货、载客需求的传统微客消费群体。
在宝骏730之前，以宏光包括最新的宏光S和V系列为代表的后驱车型，都还处在生产工具为主交通工具为辅的产品属性阶段。宝骏730、开瑞K50、风光360等前驱车型的推出，才正式标志着我国微客产品属性进入交通工具为主、生产工具为辅的转变，行业已经从商用车领域转向乘用车领域。
至此，从上通五的产品发展历程，我们可以看出中国微客产品生产工具→交通工具、微客行业商用→乘用的转向过程。
宏光、欧诺、北汽H2等后驱车型代表的是我国微客行业商用为主的市场导向，还没有合资品牌感兴趣，未来也将继续是自主品牌的天下。宝骏730、开瑞K50、风光360等乘用为主的低价中小型MPV，目前之所以热销，很重要的原因在于合资品牌暂时没有进入。不过，由于轿车市场竞争激烈，甚至SUV细分市场都将很快饱和，丰富产品线已成为所有车企的主要竞争战略，合资品牌特别是成本优势明显的合资自主品牌，如果裹挟着乘用车的技术、品牌优势进入低价中小MPV市场，将给我国现有微客企业向乘用车领域转向带来很大挑战。同时，是否能快速掌握乘用车平台技术，包括营销、品牌、管理等在内的整个体系是否能及时向乘用车转向，也是决定现有微客企业是否能够成功完成商用→乘用转向的主要决定因素。
未来，中国微客行业将呈现出这样一种发展格局：现有微客企业，要么继续在以满足生产工具这个产品属性为主的后驱微客市场生存，并随着越来越小的市场容量萎缩下去，直到消亡；要么成功完成商用→乘用的转向，在与合资品牌尤其是合资自主品牌的竞争中生存、发展下去。
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