尽管着眼点更多的在于战后，但从项目进展来看，SU-100-M-2与SU-122-4还是体现出了一种货真价实的战时速度。根据NK TP的第6 2 5 号决议， 在安排S U - 1 0 0 投产的同时，乌拉尔重型机械制造厂（ U Z T M ） 于1 9 4 4 年1 0 月2 6 日开始全面展开S U - 1 0 0 - M - 2 与S U -122-4的细节设计。整个项目被称为“乌拉尔重型机械制造厂一号工程”，并由主任设计师戈里特斯基挂帅，汇集了U Z TM最优秀的工程师所组成的一支精干队伍，准备大干一番。
不过， 当S U - 1 0 0 - M - 2 与SU-122-4的设计工作并行展开了一段时间后， N K T P 开始意识到采用“ 正常布局” 的S U - 1 2 2 - 4（ 此时已经被非正式更名为S U -44）是一种旧瓶装新酒的陈旧设计，除了采用T- 4 4的底盘外，与S U - 1 0 0相比完全没有新意，实际上只是一种增强版的S U - 1 0 0 ：底盘变得更“强壮”，火炮口径也被加大了（当然，口径只是一个方面，122毫米的D-25S在反装甲能力上并非就真的超越了100毫米的D-10S），但战斗室前置而动力舱后置的整体框架却仍然照搬自SU-100。换句话说，保守的SU-122-4在享受着最低技术风险的同时，也必然继承了SU - 100的大多数先天缺陷。比如伸出车首5米长的粗壮身管，对机动性造成的负面影响将依然如故，同时SU- 1 00前诱导轮/负重轮行动机构严重超载的情况也必将再次上演。再加上在对缴获的部分“费迪南”反坦克歼击车进行了长期分析研究后，对于采用类似布局重装甲坦克歼击车的优点有了深刻了解（SU-76某种程度上也可视为这一类）。也正因为如此，为了避免造成不必要的资源浪费，分散宝贵的研发力量，SU-122-4的设计工作在1945年3月7日被来自NKTP的107号决议明智地中止了，取而代之为在当年5月1日前设计制造出两辆“ 非正常布局” 的S U -100-M2样车，其中装D-10S 1 0 0毫米坦克炮的样车被命名为S U -101，而装D-25S 122毫米坦克炮的样车则被命名为SU-102。
作为苏联版“费迪南”反坦克歼击车， S U - 1 0 1 与S U - 1 0 2 的底盘部件均取自T-44，但动力/传动装置却改为前置，或者说在对传动系统和操作机构进行一定程度的修改后，将车体倒置使用，以便在车体后部形成一个空间巨大的固定战斗室。这样一来，一方面享受火炮身管与车体重合所带来的诸多战术价值增益，另一方面则可将挡在车体前部的整个动力/传动系统视为一种附加防护手段，提高后部战斗室中车组成员的生存性。具体来说，SU-101与SU-102的主要差异仅仅在于火炮，以及内部*药弹**布置方式，整体设计上并无太大区别。
1 9 4 5 年3 月底， S U - 1 0 1 / S U -102的两辆样车相继完成，随即开始进行工厂测试，并针对测试中暴露出的一系列缺陷进行针对性改进。这些缺陷主要集中在发动机水温异常升高，以及战斗室和驾驶室通风系统设计不良，过高的温度导致的恶劣环境令人无法忍受。结果，发动机冷却系统进行了重新设计，驾驶员的位置也进行了调整，并增加了排风扇的功率，以改善乘员工作环境。可惜的是，由于在刚刚结束的维斯瓦河－奥得河战役中，作为红军白俄罗斯第一方面军和乌克兰第一方面军快速集群的近卫坦克集团军，大胆突入敌军纵深，在遭遇战中歼灭了德军的战役战术预备队，3周之内横扫整个波兰。快速集群的进攻速度达到每昼夜70千米以上，脱离各合成集团军达100千米。由于红军坦克部队的迅猛突击，除了在第一道防线和如波兹南等少数几个要塞城市外，德军基本上没能做出有效的抵抗，红军兵锋已经直抵柏林城下，战争的结束已经进入倒计时， 这使S U -101/102的国家测试直到战后的8月份才开始正式进行。在N K T P的报告中， S U - 1 0 1 / S U - 1 0 2 被认为是一种接近于理想化的新一代坦克歼击车。首先，紧凑的设计使得SU-101/SU-102成为了有史以来装防护性最好的苏制装甲作战车辆，甚至超过了以防护性好著称的IS-2与ISU-152，完全可以与IS-3相提并论；其次，动力传动装置前置而火炮/战斗室后置的整体布局，保证了全部负载能够均匀分布于每一个负重轮， 从而使S U - 1 0 1 / S U - 1 0 2的越野机动性、可操纵性和机械可靠性都较之S U - 1 0 0有了明显改善；最后，后置战斗室的有效空间较之SU-100增加了23%，且尾舱门的设计为乘员在紧急情况下脱离车辆提供了一种有效手段，大大提高了乘员的战场生存率。
尽管S U - 1 0 1 / S U - 1 0 2 都被N K T P 建议投入量产， 取代现有的SU - 1 00，然而看似坦途一片的S U - 1 0 1 / S U - 1 0 2 ， 其命运却到此为止了。苏联军方以一种异常坚决的态度否定了S U - 1 0 1 / S U - 1 0 2 ，作为公开的理由，红军机械与装甲车辆管理局指责S U - 1 0 1 / S U - 1 0 2外形轮廓过大。另外为了便于前部动力舱的保养和拆装， S U - 1 0 1 / S U -102的装甲发动机盖板都被做成可拆卸式，并增加了4个维修舱门，这被认为在相当程度上削弱了SU-101/SU-102的整体防御性能，导致其实际战场价值可能要低于已经经历过大量战火考验的SU-100。
不过， 导致S U - 1 0 1 / S U - 1 0 2被否决的真相，却在于更深层次的原因。一方面，就本质而言，重达3 4 吨的S U - 1 0 1 / S U - 1 0 2 仍然是战时窘迫环境下坦克的一种廉价替代品，然而随着战争的结束，军人们的心态又一次恢复到了平时的那种常态——不惜成本确保技术优势，研究和发展工作没有具体的战术或战役要求，其目标只是在最高开支限额内获得“最佳”的*器武**系统。所以S U - 1 0 1 / S U - 1 0 2 这类没有炮塔的简化版坦克自然不再受到军方青睐。
另一方面，作为利用大量T - 4 4 底部件装配出的一种无炮塔坦克歼击车， S U -101/SU-102的存在很可能会对苏联红军下一代坦克的换装计划造成威胁，而这一点是苏联军方绝对无法接受的。从S U - 8 5 /S U - 1 0 0 开始， 这类无炮塔车辆的战场价值始终在于这一点：作为某种大口径新型坦克炮暂时无法搬上现有坦克底盘时的应急解决方案。然而，当S U - 1 0 1 / S U - 1 0 2出现时，情况却已经大不一样。首先， 装D - 2 5 T 122毫米坦克炮的IS-2早在1944年中后期就已经投入作战使用，而升级版IS-3也在1945年5月前开始列装部队，这使同样装有一门D-25S 122毫米坦克炮的S U - 1 0 2变成了画蛇添足式的冗余物。SU-102的情况如此，SU-101的情况也不容乐观，长期以来，将D - 1 0 T 100毫米坦克炮塞入一辆中型坦克炮塔中的努力，此时已经在T- 44底盘上获得了成功（即“137工程”）。显然，在采用相同底盘的情况下，有炮塔的“137工程”，也就是T-44V与无炮塔的S U - 1 0 1相比，哪一个对军方更有吸引力是不言而喻的，更何况此时战争已经结束，可生产性、工时、造价等已经不再是考虑的首要因素， 所以S U - 1 0 1 / S U - 1 0 2 被军方断然拒绝也就毫无悬念了。作为苏联二战时最后一种或者说战后第一种无炮塔坦克歼击车的故事就这样结束了。今天，唯一能够见证这段历史的，只有孤零零停放于库宾卡的一辆S U - 1 0 1样车在向游人们诉说着无尽的哀怨。
T-44底盘改装得到的416工程，后改名为SU-100M歼击车（和老SU-100M重名）