最近网络上出现了运-20飞机的新图，图上最明显的变化就是发动机，由过去细长的外表变成短粗的形状，军迷们立即认出了，这就是中国的CFM56：涡扇20发动机，这一款发动机的出现，将使中国彻底摆脱俄罗斯D-30发动机的依赖，无独有偶，中国太行发动机也使得空军战斗机摆脱对俄罗斯AL-31F发动机的依赖，前后20年时间。
现在问题就来了，D-30发动机算是一款俄罗斯使用最广泛的发动机，其改型用在多款飞机上，包含了客机，*用军**运输机，水上飞机，甚至大型截击机，在上世纪下半段，几乎主宰了俄罗斯航空工业的小半天空，使用该发动机的型号有图-134客机，图-154M客机，伊尔-62M远程四发客机，伊尔-76*用军**运输机，还有A-40水上飞机，甚至包括米格-31截击机，而中国飞机也大量使用D-30发动机，主要包括轰-6K等型号，以及运-20！
中国运20继续使用D-30的日子屈指可数
中国为何耗费百亿巨资开发涡扇-20，除了解决发动机来源自主，提升本国航空发动机技术之外，也包含很多对D-30-KP2发动机的怨念，这一款发动机在中国空军的使用中，并不舒服也不愉快，主要因素很多，油耗高，可靠性，维修性差，和中国民航使用的美国或者欧洲喷气发动机相比，几乎毫无优势，除了造价。
该款发动机性能低主要表现在油耗太高，巡航油耗高达0.8kg/dan.h，造成油耗高的原因很多，比如涵道比，增压比和涡轮温度等等，对航空发动机来说，涵道比、增压比和涡轮前温度越高越省油，这一款发动机涵道比太低，只有2.42，而第二代民用涡扇发动机达到了5-6级别，新一代更上升到8-10，增压比只有20，而CFM56发动机做到了30级别，该型涡轮前温度只有1122度，而CFM56则超过1300度！
CFM56发动机做到了极佳的安全可靠性，同时也很省油，而且很好修
D-30发动机在全世界的使用，并不算特别愉快，该发动机维修很麻烦，发动机设计之时，根本没有考虑向地勤提供便利条件，拆卸工作麻烦费事，紧固件和工具没有做到标准化，某些时候就为了拆几个紧固件，就得一个专用工具，而欧美航空发动机从上世纪70年代就将维修性设计作为一个重点来考虑，经过数十年的发展，效率提升到非常高的程度。
D-30发动机除了难修之外，实际使用故障也相对比较频繁，这就严重影响了出勤率，典型的故障包括，滑油系统出现大量金属屑造成大量发动机提前返厂修理，有的发动机才飞行50-60小时就出现返厂的情况，这种麻烦不仅仅出现在全新进口发动机上，也出现在俄方大修发动机，和本国修理发动机上，可以算是一个痼疾；发动机地面停放不断漏滑油，主要原因是加工制造质量低劣，内部密封不好。
D-30发动机设计制造工业比较差，和欧美发动机差距极大
实际的麻烦还不止如此，拆开发动机修理，遭遇更多的麻烦，比如涡轮导向器外环安装槽开裂，涡轮盘榫槽开裂，喷嘴衬套开裂，俄方大修发动机高压轴带入多余物导致发动机压气机轴报废，燃烧室出现大量故障，比如火焰筒头部烧坏，90%零件损伤超标报废。
1级涡轮导向叶片开裂烧坏严重，叶片更换率达到50%，由于燃气烧蚀和磨损严重，1级涡轮导向叶片扇形件和涡轮叶片间隙不满足标准，9成需要修理更换；除此之外，发动机的燃油泵调节器，和反推装置可靠性也不好，时不时出现故障，这也给飞行带来了巨大的隐患。
D-30发动机涵道比小直径不大，歪打正着，正好塞入轰-6K发动机舱内
在飞机起飞阶段，则容易出现发动机排气温度高，油耗高的情况，主要原因除了压气机设计和涡轮设计水平低之外，还发现了俄方工人安装导流叶片角度超差的低级失误；其实这都还算好的，在上世纪90年代，中国图154M客机出现了D-30发动机涡轮盘飞出的险情，最终结果发现，俄方没有采用同期西方的包容设计措施，向俄方反应后，遭到断然拒绝，最终导致图-154M客机迅速从中国民机市场退出，大部分飞机继续低价飞向俄罗斯航空公司。
总体而言，D-30发动机是一款典型的第一代民用大推力涡扇发动机，基本满足了飞机的长时间飞行需要，随着时间的推移，该发动机的问题越来越突出，性能和可靠性，维修性都远远不能满足客户需要，被淘汰在情理之中，中国自主研发涡扇-20成功，就是一个最佳的答案！