“合抱之木，生于毫末；九层之台，起于垒土”。这句出自《老子》的国学经典，引申意为要成就大的事业，必须从小事做起。其中“毫末”的意思是比喻极其细微的数量或部分，而毫末智行便是取自于此。或许长城魏建军在初创时，便对毫末智行有着如此期盼。
“死也要变革，不变革就得死，死了也在所不惜。”在建立毫末智行之后，魏建军对外界如此说道。
自2019年11月正式脱离长城汽车开始，至今毫末智行已经度过了两个年头。“为生存而战”，毫末智行董事长张凯联合CEO顾维灏，在关于公司两周年的内部信中这样说道。
在这两年，尽管毫末智行取得了不小的成绩，但是在强敌林立且尚处于混乱的自动驾驶领域，其也面临着更大的生存危机。
目前，科技巨头谷歌Waymo、百度Apollo，特斯拉、小鹏等整车企以及小马智行、驭势科技等都已瞄准这一行业。各家企业都在争分夺秒的进行军事备赛，以期在这场大战中生存下来。
毫末智行的这两年
毫末智行是脱胎于长城汽车，前身为2015年长城汽车成立的智能驾驶系统开发部，2019年11月独立后，其核心团队一部分来自于“老东家”，另一部分则是从自动驾驶百度Apollo团队和华为团队等企业挖来的有关自动驾驶的人才，因此毫末智行拥有“传统车企+互联网”复合经验。
因为和通用的Cruise自动驾驶公司模式相似，毫末智行从建立至今一直被称为是中国版Cruise。
立于长城，也长于自己。毫末智行借用了长城汽车的人才、前期技术以及后期产品支持，同时以独立自主的形式发展试图打造高技术壁垒。
有着得天独厚的条件的毫末智行，今年年初，便完成了由首钢领投的数亿元Pre A轮融资。相比来说，大多数自动驾驶公司在Pre A轮的融资金额都未曾超出1亿。
技术是包括毫末智行在内的任何自动驾驶企业都需要面临的问题。算力层面，目前，毫末智行和长城汽车联合高通推出了目前全球算力最高的自动驾驶计算平台ICU 3.0，即“小魔盒3.0”，可满足L3、L4和L5等自动驾驶功能的实现。
算法层面，为了弥补AI和人类感知的差异，毫末智行采取无监督聚类的方法搜集相似场景。但是此方式需要提升训练速度，毫末智行布局ONESTAGE大算力AI视觉技术、下一代AI视觉Transformer技术进行感知训练。
基于此，今年5月，毫末智行研发的高速辅助驾驶系统率先装配在WEY摩卡上，首先选择了相对简单的场景——高速公路和城市快速路来实现商业化，可以为用户提供L2级别的辅助驾驶。
今年10月发布的NOH智慧领航辅助驾驶系统，则进一步实现匝道和高速连接道路两个场景的涵盖。
目前毫末智行辅助驾驶已陆续搭载到魏牌摩卡、哈弗神兽等多款长城汽车旗下热门车型上，150天行驶里程达200万公里。可以说，有了长城作为后台，毫末智行更像是站在巨人肩膀上创业。
渐进和一步到位式，谁是最优解？
在看不到尽头的自动驾驶领域，“熬”便是一字真言，能够生存下来且朝着制定方向有条不紊的前进已经算是胜利。
为此，众多自动驾驶企业不约而同地走上了两条鲜明的路。
一条是像毫末智行采用的渐进式研发道路。譬如，在无人驾驶上，毫末智行选择由L1、L2逐渐向更高级别的自动驾驶研发。虽然这一方式很“讨巧”，但是其最根本的原因就是缺钱，尽管毫末智行融到了上亿元，但是对于自动驾驶仍是九牛一毛。
自动驾驶数据积累需要长时间和更多跑在路上的车辆。因为背靠长城汽车，毫末智行研发的辅助驾驶系统从不担心会缺少数据积累。
不过值得注意的是，长城汽车积累的智能辅助驾驶数据，仍然落后于先发的特斯拉和小鹏汽车，对此毫末智行已开启加速模式：明年，长城汽车34款车型将搭载毫末智行辅助驾驶系统，未来三年拟计划搭载100万辆。数据的持续输送成了毫末智行手里的王牌。
不过渐进式发展也有着致命缺点。因为是一边输血一边研发，毫末智行这样的企业不能将全部精力投入到高级别的自动驾驶上，从而造成资金以及时间上的“浪费”。
要知道，众多自动驾驶企业拼的就是谁先达到L4以上完全自动驾驶，而时间并不等人，《智能汽车创新发展战略》中提到，到2025年，我国将实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。
另一条则是，科技巨头谷歌Waymo和百度Apollo力推的一步到位式路线：通过研发，直接实现L4级以上的完全自动驾驶。这个更像是集中力量办大事的体现，不过缺点也很致命，需要投入巨额资金，且短期内很难将技术变现。
具体而言，这些“不差钱”的自动驾驶企业瞄准的是L4以上的无人驾驶出租（Robotaxi）。
出行服务是自动驾驶商业化运行的关键场景。目前，Waymo的Robotaxi在美国凤凰城上线时间已近三年，2020年10月，其在凤凰城50万平方公里的区域对公众开放，提供无安全员的全自动驾驶服务。不过乘客资格需要Waymo事先审批，这也意味着想要大批商业化仍需要时间。
百度Apollo和小马智行在Robotaxi领域处于国内的领先位置。一年前，百度Apollo和小马智行已在国内多地试行免费自动驾驶出行服务，近期，二者同时获得北京首批获许开展商业化试点服务的企业，此外文远、滴滴和元戎等科技企业均涉足于此。
不过目前国内的Robotaxi，目前仍不能摆脱安全员，加之技术成本的居高不下，导致目前的Robotaxi与传统出租相比，在安全和整体成本上仍相形见绌。曾发力Robotaxi的科技巨头Lyft和优步退出Robotaxi市场的主因正是于此。
不过好消息是，这些成本将在后续的时间里逐渐被弥补。据业内预测，包括传感器等自动驾驶成本在2023年后将大幅降低，2025年到2027年之间达到商用拐点。IHS Markit数据显示，2030年Robotaxi市场规模将超1.3万亿元。另有报告指出，中国有潜力成为世界上最大的自动驾驶汽车市场。
一切都是为了活着
“黑猫、白猫，能抓到老鼠的都是好猫。”AI自动驾驶是一场持久战，“熬”是一方面，而如何为“熬”奠定基础则是企业眼下需要迫切解决的问题。
除了在无人驾驶载人上各有不同，在无人驾驶货运上，每家车企同样有自己的一套生存逻辑。谷歌Waymo进军无人货运，小马智行试水重卡，而毫末智行则在“最后一公里”，发力低速无人物流配送领域。
这也符合业内共识：从低速到高速、从载物到载人、从商用到民用的自动驾驶商业化规律。
毫末智行选择相对复杂的城市开放道路场景，通过降低车速，来保证系统的安全和及时响应。在低速无人物流领域中，毫末开发了无人配送车线控底盘产品“小魔盘”及无人配送车“小魔驼”。
而为了尽快商用盈利，毫末智行还为企业提供无人配送或相关应用的解决方案。目前，毫末智行联合物美多点对“小魔驼”进行了数月的运营尝试，毫末智行也为阿里、美团分别开发了智能物流无人车“小蛮驴”和无人配送车“魔袋20”。据毫末智行披露，其已经实现了一部分的商业化收入，2021年营收甚至可能破亿。
事实上，其他参与者也已经瞄准这一赛道。去年疫情期间，为了满足美国抗疫物资运输需求，小马智行将Robotaxi，调整为无人载物车，顺利打通货物运输的最后一公里。今年广州的“5.21”疫情，小马智行运用同样的方式给疫情封闭区的居*运民**送物资。
为了可以快速盈利，谷歌Waymo也从无人载人领域扩展到无人货运领域。2020年3月，Waymo与麦格纳联手打造的全球第一家100%只制造无人驾驶汽车的工厂——底特律AAM工厂进入量产状态，生产的无人驾驶汽车将用于无人出租与无人货运服务。
另一家自动驾驶企业——驭势科技，虽然力图打造商乘并行、从载物到载人等全场景模式，但是现阶段主要聚焦于L4级别“最初三公里”的无人物流车，并实现商业化运营。目前，驭势科技已在香港国际机场投入无人驾驶巡逻车、并且携手上汽通用五菱建立厂区无人驾驶物流线路。
