最新的M2 CS是宝马2系目前为止最热辣的版本，它的根源可以追溯到将近半个世纪前那款令人敬畏的2002 tii，例如我们自己的编辑Georg Kacher手里的那辆……
最为重要的一点是，最先让我感到震撼的是声响。车标是一样的，总体布局是一样的，但它们的音效差别不能再大了。
各位在这篇文章中看到的“马拉加酒红”2002tii和“霍根海姆赛道银”M2 CS之间相隔了超过45年的汽车历史和进化。其中的老车发出的是一种很刺耳的声音，混合了咆哮、呜咽和有金属感的咔哒声，而另外那辆新车发出的是带着坚实力量的嘶吼。
但是，尽管在听觉效果上没有关联，最大功率的差别也高达320马力，宝马小型跑车的基因从施密特时代到默克尔时代却几乎没有改变过。后轮驱动依然是主旋律，手动变速器、独立式悬架、四轮盘刹、圆形仪表、四座双门布局和大角度倾斜的后风挡也都延续了下来。
这辆1974款的130马力2002是我自己的财产，而全新的450马力M2 CS则是从宝马借来的。它是终极版的M2，也就是目前这代M2动力最强的、最后一个变种。也是最优秀的版本吗？这正是我们要探寻的东西，同时还要看看那充满魔力的基因代码留存了多少。
宽阔的格栅吞噬着落叶，450马力的功率吞噬着直道。
这辆2002 tii是我委托加州一个专门收藏宝马的朋友淘来的，它被发现时车况尚可，只是疏于保养，不过在发运到阿姆斯特丹之前那位朋友在他自己的车间里对车身和一些机械部件进行了修复。它在德国验车时以高分通过，之后以完美无瑕的状态跑了大约8000公里，然后，毫无征兆地，开始冒白烟——缸盖上出现了一道裂缝。为了解决这个故障花的钱我实在是不想提了。
这不是我的第一辆tii了。2002刚上市时我曾经短暂地拥有过一辆车系顶级型号2002 Turbo。现在一辆车况良好的Turbo转手价超过80000英镑，和选装了碳陶刹车盘的M2 CS新车差不多。但tii是2002中更甜美的版本。Turbo速度很快但有些粗野，可靠性也欠佳，因此使用成本相对高昂，另外因为有严重的涡轮迟滞，它表现出了典型的双重人格。后来我又买了辆2002 tii Touring也就是旅行轿车版，买的还真是时候，它刚到手不久那辆Turbo的涡轮增压器就出了严重问题。这辆Touring的涂装是非常罕见的“浅橄榄绿”金属漆，更罕见的是它还配了电动天窗，我爱它真是爱到骨子里了——它在大约40年前还上过《Car》杂志。回想一下，我买过的车中有几辆真是不该卖掉，这辆Touring就是其中之一。
Turbo速度很快但有些粗野，
但tii是2002中更甜美的版本。
Touring在我手上的时候，家里的其他人安于清贫：没有碗橱，用的是上了漆的板条箱；没有沙发，坐的是三手的宜家椅子；做饭用的是野炊炉——这一切就是为了有足够的余钱让我给它不断升级，包括换上我一心渴望的Ronal合金轮毂、Scheel桶形座椅和Alpina底盘升级。
当宝马凭借1600 ti第一次尝试着让相对主流的消费群体也能享受到高性能时，额外的动力要价还是比较谨慎的，但那种情况早已一去不返：M2 CS（75355英镑）比M2雷霆版（M2在售的唯一版本，52405英镑，中国63.38万元；中国市场上还有个雷霆印记限量版，只是在外观和方向盘等处有极为细微的区别）贵了不算少的23000英镑左右，换来的东西包括额外的40马力、更轻的车身板材、特制的轮毂和配置升级。结果就是2系的顶级型号比现款M4（67435英镑，中国约87万元）和M550i xDrive（67595英镑）还贵，接近了510马力的X3 M雷霆版（79030英镑，中国约90万元）——对一辆紧凑型车来说真的是很贵了。
尽管到2021年夏天之后宝马不会再把产能分配给CS，但CS的确不算限量版。不过我们也能想象到它的销量不会有很多，毕竟那些潜在客户会计算性价比。问题在于两个版本的性能几乎相同。装配上M驾驶员套件后（在CS上是标配，在雷霆版上是选装），两款M2的最高车速都是280公里/小时，所以唯一可以量化的差异就是从静止到100公里/小时CS享有0.2秒的优势：配6挡手动变速器时是4.2秒对4.4秒，配7挡双离合自动变速器时是4.0对4.2秒。两款车都配有限滑差速器。
如此说来，既然雷霆版已经足够快，既然375马力的M340i xDrive（49845英镑，4.4秒）加速性能接近了CS，既然M240i（41550英镑）相当于在打了五五折的情况下提供了CS 75%的乐趣，何必多花那么多钱呢？因为数字不能说明事情的全部。就刺激感和娱乐性而言，CS能战胜上面提到的那几款带M——甚至包括M4——的车型。
多出的几十马力，
能在同挡位加速过程中处于转速中段时带来加力燃烧室般的效果。
驾驶CS时需要全神贯注。这辆试驾车配的是半光头胎，在不够平整或湿滑的路面上，指向稳定性会处在介于飘忽和冒险之间的某种状态。操控风格偏向欢乐，只是没留下多少犯错的空间。将稳定性控制系统设在M Dynamic模式，也就是半关闭，快速过弯时起初会感觉车头很沉重，随后车尾便欢快地摆动起来；如果把稳定性控制彻底关闭，这种表现尤为明显。
CS改变方向时很灵巧也很精准。尽管刚上手时会感觉方向盘齿比偏小、力度偏沉，但只要你适应了它的节奏，它就能用很立体的方式将路面信息传递到你的手掌上。我们这辆试驾车没有选装碳陶刹车盘（6250英镑），可即便是标配的钢制刹车盘也已经有了优异的表现，只是踏板在行程的最后一小段格外地沉重。
M2 CS和雷霆版一样使用了U字形碳纤维加强杆。
喜欢自己动手的人可能知道，
修理缸盖时的一件重要工具是足够多的银行存款。
上面这段描述其实也大致适用于每款佩戴着M2标识的车。真正让CS与众不同的是它输出动力的方式。发动机的最大扭矩是和雷霆版相同的550牛•米，但输出峰值的转速范围更广（2350到5500转/分钟对2350到5200转/分钟），而多出的几十马力功率在同挡位加速过程中处于转速中段时能带来加力燃烧室般的效果。4挡时释放出所有的力量，即便是很短的直道也会快速收缩，足以进行至少一次意料之外的升挡。发动机更为宽阔的肌肉让烈火在5挡甚至6挡也能持续燃烧。我们看到车速表显示出了300公里/小时（转速为7000转/分钟），但此时仍感觉它还有所保留，我们与这头猛兽的真正极限还有一点点距离，哪怕它已经在发出赛车级的轰鸣，哪怕理论上这辆车配了限速装置。
等在路口，一旦交通灯由红变绿，只管将油门踩到底——此时要信任本领高超的M差速器和那些电子管理员，它们能防止倍耐力轮胎在公众面前冒出烟雾。不过，它们不能掩饰CS身上那些刺激眼球的东西，包括定制的双色合金轮毂、前舱盖上狭长的进气道、闪亮的碳纤维导流板和尾翼——这些东西仿佛在高喊着“有本事就来抓我啊！”
“天啊，爷爷，你的车怎么用了这么小的轮子？！ ”
近年来小型宝马车也越来越大了。
从银色的新车换到酒红色的老车上，你会发现2002 tii是一架明显更温顺、更懂规矩的机器，一件诞生于更注重绅士风度的年代的驾驶装置。但你先要把它发动起来。要想在火花塞被汽油淹浸之前把发动机点着，你需要一点运气，甚至可能需要神秘力量的参与。的确，仅有110马力、搭配双化油器、渴望高转速的1600 ti已经是02系列中非常甜美的版本，120马力的2002 ti是那些圆尾灯爱好者永远的心头好，但2002 tii使用了Kugelfischer机械式喷油系统，这套系统往好里说是捉摸不定，往差里说根本没法调节，结果就是在后备厢里的油泵和前舱盖下的喷油嘴之间的管路中像是排列着一长串顽皮的小精灵。
这辆2002 tii带着喉音的排气声中还伴有粗粝的进气声和无品牌子午线轮胎发出的尖锐啸音。迎面而来的疾风不仅“啪啪”地抽打着仅存在于驾驶席一侧的电镀外后视镜，还试图拉开无框车窗，不过发动机在变速器的协调下发出的是很动听的机械声。那次故障后我修理时换了新的气门，缸盖上的裂缝用激光焊接进行了修补，不过热心的发动机限速器现在将转速限制在比4000转/分钟还低一点点，让“高”转速区的音效很单调，以低音为主，完全没有宝马历史上那些著名的6缸机的平顺感和美妙歌喉。
但各处的控制还是感觉很特别。2002是纯机械制品，很多地方需要你亲力亲为，包括前三角窗和钢结构天窗，方向盘没有助力，在狭小空间里转向很是吃力，但在道路上正常行驶时会让你的双手品尝到丰盛的信息大餐。不带ABS的刹车减速效果堪比航空母舰上的拦截索，但离合踏板的弹簧劲道太大，新车时应该状况更好，现在的线性程度就像个电灯开关。
座椅上蒙着的仿皮材料感觉至少有十几毫米厚，而且似乎永远不会磨损或老化；座垫和椅背都很宽大，柔软舒适，但横向支撑不够好，要想更安全地驾驶，最好端正并绷紧身体或斜靠在B柱上。仪表清晰易读，也许是为了提升豪华感，2202 tii改款时把仪表盘的黑塑料面板换成了木纹材质，可看起来并不比标配的黑塑料方向盘好多少——我实在受不了那个方向盘，换成了包裹着真皮的三辐式Nardi产品，现在养眼多了。按键操作的收音机只能收到几个电台，单喇叭音响让所有人的音色听起来都差不多，紧贴在A柱上、需要手动伸缩的天线很多时候接收的不知是东欧还是中东的短波节目，反正既听不清也听不懂。
过去速度很快的宝马车型都会用上很粗壮的方向盘。
散热系统中的三台风扇非常吵闹，甚至到了震耳欲聋的地步；雨刷与风挡贴合不够紧密，所以有了泥水根本擦不干净；昏暗的H4前大灯照射距离没比扔一次*子骰**远多少。日常保养不是什么高科技（Kugelfischer先生的发明除外），但锈蚀问题可能会让你的银行账户像阳光下的冰块一样迅速消融。
2002 ii的理论最大扭矩应该是176牛•米，输出时机是4500转/分钟，但我这辆车因为限速较低，实际扭矩就不好说了，但在一段下坡路上我看到车速到了196公里/小时（转速已是最高），居然比官方标称的185公里/小时极速还高。它应该比绝大多数2002 tii要好得多，因为它极为罕见地选装了博格华纳5挡手动变速器，对于今天的不限速战场来说那可是个无价之宝。油耗？最低我见到过百公里9.5升，但最常见的是11.5升左右，14升也偶尔能见到。至于新车M2 CS，总体来看它要更饥渴些，但如果驾驶者采取较为温柔的方式，也能降到9.5升以下。
多出的字母i表示燃油喷射（injection），
也能代表刺激（irritation）。
tii和CS的共同点包括它们令人动情的操控姿态、驾驶者的参与感和可以轻易做出的甩尾动作。区别则是在性能、复杂性和便利性方面的差异。最显著的反差点涉及了功率和扭矩、精细度、安全性和工艺品质。因为没有差速锁（当年在售期间可以选装）和电子牵引力控制系统，tii的后轮很容易打滑。但也只是在1挡和2挡、在湿滑路面上会打滑。与那个像是服用了兴奋剂的后代相比，2002因为身材苗条、轻盈，在车速超过65公里/小时后无法调集出燃烧橡胶所需的能量。但是，它能*情纵**于柔和的转向过度和劲爆的漂移等各种状态，无论是回转还是大回转都能从容应对——得益于纤巧的身体，它可以用仿佛芭蕾舞者的优雅将各种角度的弯道串联在一起。tii的内侧前轮偶尔会瞬时离地，就像半个多世纪前的绅士车手John Whitmore驾驶他的路特斯Cortina时处在极限状态时的样子。
重新坐进M2 CS里，我做好了进入一个完全不同的领域的心理准备。它虽然没有搭载M5上的那些先进装备（那位大哥可以在全驱和后驱间人工切换），但它也有着不俗的实力——足以挑战现款M4的实力。
Georg正处在足以扭曲时空的速度。
手动变速器让人有参与感，但不是同类中最好的。
可即便如此，CS也不能在所有项目上都得高分。方向盘和粗壮的轮缘给人的印象一样沉重，虽然有三种模式（舒适、运动和运动增强）可选，但变化主要是在助力大小上，信息的丰富程度区别不大。可调减震器的调节幅度不够大，尤其是在运动增强模式下，几乎不能弱化由路面坑洼导致的、经过只以抓地力为目标的宽胎面轮胎放大的冲击。油门响应很急切，但离合踏板过于轻佻，脚感的模糊程度跟高尔夫相仿，那么与车型定位就不是很和谐了。综合所有这些因素，我更偏爱只有两个踏板的DCT版。手动变速器的齿比间距很大，有着令人愉悦的老派风格，但有些拖沓的换挡动作会破坏整个驾驶体验。
在各代前辈中离M2 CS最近的是1系M双门轿跑车，它刚面世时我不喜欢它，因为高速时的稳定性太差，不过这个问题后来通过加装有复古气息的车身空气动力学套件得到了修正。这种不利于建立信心的表现最近又出现在了M235i四门轿跑车和MINI GP上，但幸好CS躲过了。它的转向足够灵动，可以弥补路面的不良状况，但也足够镇定，无论怎样的转向角度和入弯速度都能提供丰富的信息反馈。对一款动力如此强劲又集合了宽轮距和短轴距的车来说，这种令人安心的人机交互效果是绝对有必要的——如果你养了条脾气很爆的宠物狗，肯定会给它拴上很短的狗链。
毛茸茸的欧缔兰方向盘在M2 CS上市标配。
和1M轿跑车一样，这辆CS也需要有清爽的环境和良好的场地才会全情投入。急弯不是问题，但如果路面的附着力不够均匀，或是有积水或横向沟槽，就多少有点问题。快速弯是小菜一碟，但假如碰上软路基或深到足以滑水的车辙，就不是那么好消化。不限速公路上的连续S弯能带来很刺激的驾驶体验，但如果因为前方有车或其他原因需要突然松油或刹车，再或者换挡时机不对或变道动作过于激烈，就不是刺激而是惊吓了。
尽管就速度和科技含量而言M2和2002处在完全不同的轨道上，但有一条纽带将它们紧密连在了一起，那就是实现流动感的精细艺术，或者说是实现人车合一的高超技艺。在第一辆tii诞生近半个世纪后，M2 CS再一次让我血脉贲张，重新点燃了我心中快要熄灭的火焰，让我体内留存不多的雄性激素沸腾了起来。
尽管就速度和科技含量而言M2和2002处在完全不同的轨道上，
但有一条纽带将它们紧密连在了一起。
M2 CS在驾驶者的召唤下可以随时让柏油路燃烧起来，但tii更像个善于隐忍、后发制人的角色。要想从它身上得到最大的享受，你需要配合好转速和挡位，它乐于蓄势待发——这个“势”是动量而不是单纯的功率——但它不喜欢过大的转向角度和剧烈的油门开度变化。这辆上了岁数的宝马需要你更认真、更努力地付出，但它会用实体德国马克给予你回报。至于CS，它用的是虚拟的*币特比**（有四个气囊和数十个电子装置对它进行保护）。
时间和性能在不断向前，
但这两款车依然有着相同的气质。
同为偶像级车型，2002 tii标志着宝马在战后的第一款经济型产品上的终极开发能力，但作为车系中顶尖存在的M2却不是当前最令人信服的M车型——这项荣誉属于M5雷霆版。话虽如此，我对M2 CS的喜爱程度还是超过了即将离世的M4（新一代M4就要来了）一点点，因为它带着过人的胆识和直白、毫不做作矫情的冷静将一头猛虎释放出了牢笼。
宝马02系列的传承
• 1966：1600-02
宝马发布了Neue Klasse（新级别）的短车身版本，车名中的02表示有两扇车门。
• 1968：2002
和我们的印象一样，美国市场要求有更强的动力。2002就是宝马的回应。双化油器的2002 ti将最大功率从115马力提升至122马力。
• 1969：2002 tii
多出的i表示发动机使用了机械式喷油嘴，最大功率再次提升，到了130马力，也成就了02系列中最甜美的版本。
• 1971：1802
处于车系中端的1.8升版本于1971年上市。一年后入门级的1502亮相。
• 1973：2002 Turbo
宝马给2002装上了涡轮增压器和加宽的轮拱，打造出一个70年代的偶像。速度不算特别快，但如今的转手价值已经到了六位数英镑的水平。
Georg希望留下的那些车……
• 保时捷924 Carrera GT
Walter Röhrl驾驶过的赛车。没有空滤、ABS和
转向助力。驾驶起来很是欢闹。
• Yugo 45L
入手时已经跑了13000公里。
很难看的黄色配更难看的棕色。车轮很小。
• 法拉利575M HGTE
差点儿开着它丧生——200公里/小时的时候因为路面积水严重打滑。值得为之离婚的存在。
• 雪铁龙SM
应一个酋长的要求经过翻新的老车，可是他破产了。它让我差点儿步了后尘。
• 宝马M3（E46，手动）
令人昏昏欲睡的黑加黑配色，所以我把它卖了——不然我早晚一天要出车祸。
宝马2002 tii
售价 3199英镑（1973年）
动力传动系统
1991mL 8气门4缸，
4挡手动（可选装5挡），前置后驱
性能
130ps@5800rpm，
176Nm@4500rpm，
0~97km/h 8.2s，
极速185km/h
整备质量 1026kg
经济性 百公里油耗11.4L（估计值），
CO2 N/A
在售时间：1971~1975
宝马M2 CS
售价 75355英镑
动力传动系统
2979mL 24气门涡轮增压6缸，
6挡手动（可选装DCT），前置后驱
性能
450ps @ 6250rpm，
550Nm @ 2350rpm，
0~100km/h 4.2s（DCT版4.0s），
极速 280km/h
整备质量 1650kg
经济性
百公里油耗10.0~10.2L（DCT版9.8~10.0L），
CO2 226~229g/km（DCT版221-224g/km）
在售时间: 目前在售
文/Georg Kacher 图/Tom Salt
译/尚红昕