2.0 MIVEC Turbo+TC SST，即刻上阵厮杀
何以被我喻为迅即应战的拔刀快手?原因无他，那股开到EVO X后不久，就极易驾轻就熟的快狠准动态反应，让拥有一辆轻易上手又能杀敌攻湾的Lancer EVO，此时成为可能。
或许，对于EVO的本格派而言，这款集「静如湖水，飙如狂浪」於一身的Lancer EVO X，有些易於征服的不舒妥，毕竟一般人都能三时五刻上手到一定水准的玩物，似乎有损挑战性与孑傲性格。不过，U-CAR认为在维持高水准的性能演出下，还能让操驾更具亲和力与适应力，这一点，Lancer EVO X已经大步走出自己的路。
那颗4B11 2.0 MIVEC反置式铝合金引擎，搭配钛合金涡轮增压系统输出的295ps/6,500rpm与365N.m/3,500rpm性能十足勇猛。
那么，指向这条路的两大标示，对我而言，正是TC SST双离合器六速手自一体变速箱(Twin Clutch Sport Shift Transmission)与S-AWC先进全轮控制系统(Super All Wheel Control)，这两项传动领域的关键设计，也整天一路紧扣我对EVO X的试驾体验！
一改历代Lancer EVO在传统手动搭配涡轮增压引擎传动模式下，那股档档补油后，一幅忍不住要冲刺厮杀的拼命模样。十代目很不同，铝合金引擎盖下，那颗4B11 2.0 MIVEC反置式铝合金引擎，搭配钛合金涡轮增压系统输出的295ps/6,500rpm与365N.m/3,500rpm性能十足勇猛，不过，在Normal模式的TC-SST双离合变速箱安排下，则让EVO X难得有轿车般的顺滑动力演出与驾驭特质。若不是刻意深补油门换取更大的冲刺力道，仅需轻踩油门平顺起步与巡航，这颗TC-SST聪明地透过更快升至五六档等高速档位的处理，让引擎转速稳定维持在两千转上下，此时的Lancer EVO，轻快游走却不猛爆。
若不是刻意深补油门换取更大的冲刺力道，仅需轻踩油门平顺起步与巡航，这颗TC-SST聪明地透过更快升至五六档等高速档位的处理，让引擎转速稳定维持在两千转上下，此时的Lancer EVO，轻快游走却不猛爆。
这颗TC-SST变速箱，借由变速箱程式被赋予在不同模式下，让待命转速、油门反应、升档转速域、甚至是降档时的补油门动作，在节奏与调性的设定上，都有极为明显的差异。
热血好戏在拨动TC SST模式切换键后开始登场，连动仪表盘的Normal切换至Sport运动模式，甚至到必须暂时停驻车辆才能切换的Sport Plus赛道竞技模式，都可以清楚查觉这颗TC SST变速箱，被赋予在不同模式下，让待命转速、油门反应、升档转速域、甚至是降档时的补油门动作，在节奏与调性的设定上，都有极为明显的差异。
启动Sport模式后，EVO X整辆车的运动节奏顿时上紧发条，略微放大的引擎运转升，提醒驾驶在低速巡航的引擎待命转速域，已悄悄拉升逼近3千转，随油门一补上后，涡轮增压引擎瞬间送上3,500转完全释放37.3kgm峰值扭矩，搭配档位衔接犀利的TC-SST双离合变速箱后，不仅整个涵盖3-5千转最劲猛的引擎工作速域，想要全力奔驰时，不管是手动降档时TC-SST确实的补油反应，还是大脚重踩油门后迅速的转速拉升，都让这颗2.0 MIVEC引擎的涡轮迟滞现象难以察觉，全面构成EVO X不管是山区弯道还是一般平面路段，最受用的中低速冲刺力道，凌厉的加速反应可说是随心所欲地随传随到。至于以赛道竞技条件为设定的S-Sport档位模式，在一般道路段Sport模式已十足够用，至于换档转速时机更为延迟的S-Sport模式，其实并没有太多机会被逼出差异潜能。
排档杆下方的TC-SST变速箱模式切换拨杆，可以连动仪表盘显示，进行Normal与Sport运动模式切换，以及必须暂时停驻车辆才能切换的Sport Plus赛道竞技模式。
活泼的涡轮动力加上敏捷的TC-SST运动模式，让这颗2.0 MIVEC引擎的涡轮迟滞现象难以察觉，全面构成EVO X不管是山区弯道还是一般平面路段，最受用的中低速冲刺力道，凌厉的加速反应可说是随心所欲地随传随到。
顺道一提，尽管同样是出自Getrag变速箱厂设计的双离合器变速箱，却能在差异的调校下，呈现截然不同的调性。EVO X搭载Getrag原厂代号的6DCT470双离合器变速箱，不仅换档模式较为多元，在Sport与S-Sport运动模式下，大幅延后高转速域的升档设定，还是双离合器在降档的交互释放接合时，灵敏紧凑的补油门拉转速动作，都让人感受到这颗变速箱可以模拟纯粹运动化的设定特色，甚至手动模式下，锁定档位能够支援拉转速至断油的浓厚三菱设计理念，明显跟福克斯 TDCi Powershift强调经济效能与顺畅度的6DCT450变速箱有所不同。
S-AWC先进全轮控制系统，人车操控互动优异
强劲灵敏的动力反应作为基础，新一代的S-AWC先进全轮控制系统，更让驾驭Lancer EVO X在弯道高速杀进杀出，成为稀松平常的自然反应。
强劲灵敏的动力反应作为基础，新一代的S-AWC先进全轮控制系统，更让驾驭Lancer EVO X在弯道高速杀进杀出，成为稀松平常的自然反应。一次次的挑战弯道与不自觉将把车速极限放宽后，人车之间紧密的回馈就更为确认。入弯前踏踩刹车时，Lancer EVO X采用的Brembo刹车系统，带来相当线性又扎实的制动反应，而非过于躁进到破坏动态平衡的制动反应，即使是高速入弯时，将刹车带入弯道中，整合在S-AWC系统内的Sport ABS，依旧维持住刹车与转向兼顾的系统可靠度。
与此同时，EVO X紧凑敏捷的方向盘转向性与路感回馈，也能被轻易观察到，尤其是左右各1又1/4圈的低转向死点，搭配转向连动紧密的快齿比设定，形成驾驶操作方向盘的转向幅度，能跟车头转向精准对应的独特操驾感受，不仅杀急弯/连续弯时特别容易掌握 一般弯道路段时，方向盘的转向幅度不需刻意放大，就带来精准到位车头指向反应。
不若四平八稳至几近无趣的四驱轨道车路线，EVO X在高速过弯时，驾驶会略微感受到AYC主动偏摆控制系统，呈现出接近弯顶点时，循迹路线会有略偏移至些许转向过度的特性，让车头紧紧抓住驾驶要切入的方向。
接着说到弯道的底盘反应，EVO X明显有四驱车的偏中性转向特征，但是仔细感受之后，弯道循迹过程的细腻反应，却又与以往体验的许多四轮驱动车有所差异，不若四平八稳至几近无趣的四驱轨道车路线，EVO X在高速过弯时，驾驶会略微感受到AYC主动偏摆控制系统，在随时调整后方左右轮扭矩输出时，让车尾时有徐徐轻浮扭摆的动作，不是ASC稳定系统启动那种明显的转向修正动作，而是感觉让车尾左右轮扭矩的些微落差，发挥弯外侧后顺势将车尾紧密推入弯内，呈现出接近弯顶点时，循迹路线会有略偏移至些许转向过度的特性，让车头紧紧抓住驾驶要切入的方向。
可以这样说，以往在弯道中，需要驾驶借由精准的控制油门、刹车与方向盘等密集动作，才能进行的过弯循迹路线修正技术，在S-AWC系统下轻易办到。S-AWC借由整合拥有前后轴扭矩分配的ACD主动式中央差数器再加上AYC两侧后轮分配后，巧妙地让车尾的修正更为细腻与灵活。另外，EVO X也展现这具底盘对路面循迹性的优异程度，尤其对品质好坏落差明显的台湾区道路，行经弯道起伏路面的底盘适应性相当良好，ASC主动式稳定系统介入时机点，不仅刻意放后面，介入幅度与循迹性的连贯也掌握得相当漂亮，贴心保留更多操驾主动权给驾驶，以接手修正行驶路线的乐趣。
足下好料特写：BBS锻造轻量化铝合金轮圈、倒置式Bilstein减震筒 / Eibach弹簧、Brembo对向四缸卡钳与Brembo 350mm双片式轻量化钢铝双材质浮动式通风碟。
不过，这边实在要提一下，三菱原厂设计师对仪表盘S-AWC运作系统的显示模式，其实有点阿Q，放在中央仪表盘唯一的功能是告知驾驶，有搭载在S-AWC这套系统，不然就面临弯道激烈操驾时，专注於操控的驾驶，根本没有余力分心去顾及仪表盘的S-AWC系统状态，若驾驶想试着观察仪表显现的ACD前后轴扭矩输出与AYC后两轮扭矩增减输出图示时，得先谨慎评估一下驾驶的危险性，多少让这套系统的显示方式，有徒具功能的感觉。
采铝合金轻量化材质打造的引擎盖，设计有含前端散热孔与中央进气口，以提升引擎运转与散热效益，同时，页子板也采铝合金材质含对应前刹车系统的散热孔设计。
延续产品源自WRC拉力赛的设计传统，S-AWC动态系统透过按键切换，可提供底盘对应三款动态模式，包括TARMAC(柏油)/GRAVEL(碎石)/SNOW(雪地)不同的路面模式，不过，就当天以一般柏油道路段进行试驾的EVO X，并不会明显感到切换三模式的差异性。一方面来说，雪地模式台湾区的环境少见外，就搭配Dunlop SP Sport 600低扁平比跑胎的EVO X，真要跑仿WRC的拉力赛的碎石路面，轮胎应该也得同步调整，以免伤到较低的车身底盘高度，所以，S-AWC多模式设定，在台湾区仍是以柏油道路模式较为惯用，类拉力竞赛的碎石模式则另待日后有适当机会再行体验。
搭配Dunlop SP Sport 600低扁平比跑胎的EVO X，真要跑仿WRC的拉力赛的碎石路面，轮胎应该也得同步调整，以免伤到较低的车身底盘高度。
车尾最醒目的外观，当属于这具双曲率大型后扰流板，加上双排气尾管与后分流器后，视觉猛爆度满百。
Recaro桶椅+Rock福特音响，满室热血调调
对一台被持续以破两百万元价格级别沟通的车款，该用什么角度来看座舱配备呢?对这个发问所站的基础，毫无疑问地，将左右对Lancer Evolution X的评价。因为，拿掉几项操控界面与座舱配备后，就某个层面来说，Lancer Evolution X跟价格少一大半的国产Lancer Fortis车系，不论是中控台模组、驾驶仪表盘、车门模组还是后视镜、电动窗等细部按键，就设计与部件的触感，其实是没有太显着的差异。
或许，应该这样说，Lancer Evolution X并没有把心思花在「座舱豪华感」的提升堆叠。但是，彷佛赛车般对操驾互动性，几近固执的专注，抛弃媚俗的花俏，一切回归操驾界面原点的配备布置，成为Lancer Evolution X被紧紧守住，没有让人失望的设计理念。
尽管跟国产Lancer车系拥有几近的座舱设计界面，但试，彷佛赛车般对操驾互动性，几近固执的专注，抛弃媚俗的花俏，一切回归操驾界面原点的配备布置，成为Lancer Evolution X紧紧守住，没有让人失望的设计理念。
座舱要让我赞赏的配备，我首推这组RECARO桶椅。就设计来看，这组桶椅采中央麂皮与两侧皮格混搭，加上颈部碳纤维材质所组成的RECARO运动桶椅，搭配灰黑色调后，整体视觉走冷硬路线，颇能呼应EVO X简洁的座舱调性。不过，真正让我肯定的部分，是在整天试驾过程中，实际的乘坐表现，这套桶椅相当衬职地扮演自身的角色，触感凉爽的优异透气性、稳固的身体包覆性与麂皮材质可靠却又不失舒适度的摩擦设定，这样的表现不仅让前座驾驶与副驾驶，更专注於操驾动座与路况掌握，即使是移坐非桶椅设定的后座椅，同样优异的座椅材质与人体工学设计，也在激烈行驶稳定性与乘坐舒适性维持在水准以上，不会有前后座落差过分离谱的现象。
在整天试驾过程中，实际的乘坐表现，这套桶椅相当衬职地扮演自身的角色，触感凉爽的优异透气性、稳固的身体包覆性与麂皮材质可靠却又不失舒适度的摩擦设定，整体呈现优质跑轿车该有的驾驶座椅。
对于性能车的驾驶而言，花俏的操作界面设计，实用性远远抵不过操驾时的回馈感的就手度。显然，EVO X就是一台这样完全操驾导向设计的车，密齿比低左右死点的方向盘，以365mm短直径设计创造更灵巧的转向性，不同于欧洲性能车惯见的较高摩擦力包覆材质，方向盘偏光滑的真皮包覆与内侧双缝线设计，源自WRC拉力赛的影子，提供兼顾进行飘移操驾时的方向盘快速滑送与明确抓握的功能，同样道理，也反应在固定於转向机柱两侧的方向盘换档拨片。甚至油门刹车踏板、排档杆座下方的TC-SST变速箱模式拨键与S-AWC模式按键等细节，位置与操作方式也都相当就手，上路一会驾驶就能称心如意地细腻掌握。
向盘偏光滑的真皮包覆与内侧双缝线设计，源自WRC拉力赛的影子，提供兼顾进行飘移操驾时的方向盘快速滑送与明确抓握的功能，同样道理，也反应在固定於转向机柱两侧的方向盘换档拨片，至于排档杆或S-AWC按键也简洁就手为主。
相较于在日本试驾那台中控台仅有置物盒设计，可说是阳春到底的EVO X，国内这台EVO X的中控台配备可说是豪华演出，除了有国人熟悉的Lancer车系音响模组外，中华汽车也将Rock福特 Fosgate音响系统列入座舱配备清单内，成为少数值得拿出来特别介绍的座舱娱乐配备，这组音响系统含四门扬声器、两颗高音扬声器与行李箱重低音扬声器在内，总共有多达9声道(双前门为双扬声器设计)。在实际上路时，立体声位与音色俱佳的Rock福特 Fosgate多扬声器系统，以及饱满的重低音后，确实让座舱的聆听享受更为升级，即便进入运动模式后，阵阵随转速拉高的引擎声浪将清楚传入座舱内后，热血氛围也衬搭地相当协调，没有普通音响那股杂噪互扰的不适感。
中华汽车也将Rock福特 Fosgate音响系统列入座舱配备清单内，包含四门扬声器、两颗高音扬声器与行李箱重低音扬声器在内，总共有多达9声道的设计，成为少数值得拿出来特别介绍的座舱娱乐配备。
性格驱使，狂奔带杀声！
Lancer Evolution X这么一款车系演进相当成熟的类竞技跑轿车，能够如此自然呼应驾驶对运动性能的极度渴望，轻易在「人&车」热血性格驱使下，一路上演狂奔带杀声的精彩戏码！对如此驾驭乐趣满载的Lancer Evolution X，实在没有不张开双臂热烈欢迎的道理，所以虽然很多车迷无法接受没有后继车这个事实，但确实也是一个最好的句点。
