Continental 德国马牌轮胎，于 2016 年 11 月在西班牙全球首发 PremiumContact 6。现在，随着 PremiumContact 6 更多规格陆续到港，爆点传媒也第一时间拿到了评测样胎，让我们一起来感受新一代 PC6 的表现吧！

爆点传媒曾于 2016 年 11 月参与在西班牙的 PremiumContact 6 全球首发活动

什么样的驾驶需要 PremiumContact 6

PremiumContact 6 的产品定位，是接续先前 ContiSportContact 5 与 ContiPremiumContact 5 两款花纹产品，并全数取代 ContiSportContact 5 规格、以及大部分 ContiPremiumContact 5 规格；PremiumContact 6 主要规格为 17 吋至 21 吋，换言之，适合中型、中大型、大型轿车车款，以及部分 SUV 车型安装。

PremiumContact 6 主要规格为 17 吋至 21 吋，换言之，适合中型、中大型、大型轿车车款，以及部分 SUV 车型安装

就特性来说，PremiumContact 6 主要融合舒适、操控、安全等主要特色，原厂定调为「在维持 ContiSportContact 5 的操控特长下，增添行驶的舒适性，并提升耐磨里程」。因此，PC6 适合均衡需求的驾驶人，不特别追求某一项性能过于极致、而忽略其他的性能特点。你可以想像 PC6 是一个铁人三项的选手，而三项的成绩都很平均，并不会只专注一个强项。

PremiumContact 6 融合舒适、操控、安全等主要特色，并获得欧盟轮胎标签中，湿地抓地性能 A 等级的最高评价

长时间体验：235/45 R17 规格

本次 PremiumContact 6 试用的车款，是小编日常驾驶的 Skoda Yeti 2.0TDI，试用的规格为 235/45 R17，相对上次在西班牙的短暂体验，这次我借由拉长试胎的时间，希望可以更彻底贴近 PremiumContact 6 的实际表现。

本次试用的规格为 235/45 R17；产地方面，PremiumContact 6 制造地均为欧洲，而这次的体验轮胎是罗马尼亚制造

体验的车辆是小编自己日常驾驶的 Skoda Yeti 2.0TDI，希望借由更贴近真实生活的使用，感受 PC6 的实际回馈

换胎地点是位于台北市三民路的上品轮胎，整体换胎时间约莫 1 小时完成，效率相当高

轮胎的产地部分，PremiumContact 6 制造地均为欧洲，而这次的体验轮胎是罗马尼亚制造。体验的道路，包含有一般市区道路、快速道路、高速公路、山路等等，试用期间我也跑了一趟台北到高雄的长程路线、苏花公路、南回公路、甚至花莲偏僻山区上的产业道路也走过一次，让我对于 PC6 有更多、更全面性的感受。

这次的长期体验，道路包含了有一般市区道路、快速道路、高速公路、山路，也有苏花公路、南回公路等，涵盖约 2,000 公里的路程

舒适性感想：胎块噪音下降、柔韧又不至于过软的缓冲效果

笔者曾经参加过多次的国内外新胎发布与体验会，包含 PremiumContact 6 在欧洲的赛道体验，有些是强调赛道高性能的旗舰级轮胎，有些则和本次 PremiumContact 6 一样属于多功能均衡型轮胎；在我的经验中，较偏向操控多一点、也就是类似 PremiumContact 6 这个级距 (承袭 CSC5) 的产品中，轮胎胎噪向来是很难减低的。

造成胎块噪音的原因有很多，其中最大的部分是来自于这类轮胎要兼顾抓地力与支撑性，因此靠近胎外侧的胎块通常会很大、较没有细沟槽，当胎块接触地面时，发出的声音无法被多向的细沟槽排出，产生的噪音往往就会比较大一点，尤其是大胎块的性能街胎，那种类似无线电背景噪音、搭搭搭搭的声音，多半都是外侧胎块的滚动噪音。

实际长期体验 PremiumContact 6 ，在时速 40 公里以下的滚动噪音几乎没有；时速 40 到 70 之间，轮胎噪音则会慢慢出现；至于高速状态下，PC6 明显比前代产品的胎噪更低

换上 PremiumContact 6 之后，基本调性如同我在西班牙试的那样，在时速 40 公里以下，几乎很难听到轮胎的滚动噪音，时速 40 到 70 之间，轮胎噪音则会慢慢出现；而当时在西班牙没有试到的高速路段，借由这次的长期体验，我认为 PremiumContact 6 将以往 Continental 的外侧胎块噪音大幅减少，尤其是时速 90 到 110 公里之间的轮胎噪音，让行驶品质得以提升。

PremiumContact 6 的滚动噪音中，来自胎面外侧胎块，那种类似无线电背景噪音、搭搭搭搭的声音更少了。以这个级距的轮胎来说，静谧性相当不错

讲得更精确些，PremiumContact 6 的滚动噪音中，那种类似无线电背景噪音、搭搭搭搭的声音更少了，你还是会听的见轮胎滚动的声音，但那种声音转为更细致、就好像行驶在新的、细颗粒的柏油路上，而没有粗花纹的声音。

除了主观感受，我们也实际在换胎前后的同一天、同一路段，于信义快速道路定速行驶，使用分贝计测试车内噪音

这次我也使用了分贝计在车内测量噪音，测试的条件是定速 70 公里、在信义快速道路的隧道内、保持前后无车的状态进行测量，测试时间为同一天的换胎前与换胎后。经过实际测量后，换胎前后的噪音大约差了 3 分贝；而就主观的感受上，胎噪声音确实变得更小，同时也不那么扰人。

换胎之前的车室内噪音纪录，路段为信义快速道路、时速为定速 70，平均噪音值为 76.9 分贝

同一天更换 PremiumContact 6 之后，同一路段、同一定速下的测试条件，平均噪音为 73.6 分贝

其次，PremiumContact 6 的缓冲吸震效果，也让我印象深刻。初次上路时，我按照汽车原厂推荐的 36PSI 胎压，行驶起来的效果偏向舒适，铺装品质很好的路面就不说了，即使是在苏花、南回、乡间道路上，刚性路面或粗柏油、表面残破坑洞时，PC6 依然可以维持优良的缓冲吸震效果，让传递到方向盘的震动不会那么大、同时车身悬吊也可游刃有余的处理掉碎震，提升乘坐质感。

除了安静外，PremiumContact 6 的吸震缓冲效果也相当不错，能够提升乘坐质感

而坊间一般流传着 Continental 可以将胎压打高一点的说法，抱持着实验精神，我也将胎压打至 40PSI，也就是增加 10% 左右，结果 PC6 的舒适性稍有下降，例如碎震变得更明显、胎噪变大、缓冲效果也稍稍下降；但 40 PSI 之下的操控性有着不小的提升，切换车道更为俐落，过弯的支撑性也更强。

坊间一般流传着 Continental 可以将胎压打高一点的说法，抱持着实验精神，我也将 PC6 的胎压打至 40PSI，结果舒适度有下降，但换来操控性的提升；建议读者可以多多测试、找寻适合自己的胎压值

干湿地煞停距离测试

安装 PremiumContact 6 之后，我们自然也针对轮胎的煞停距离进行测试，包含干地与湿地的 100km/hr 到静止的煞停距离。在测试过程中，PremiumContact 6 从踩下煞车踏板的刹那、到完全静止后，稳定性可说是非常高，那种安定感就好像是轮胎化身为自己的脚，你可以很清楚掌握与控制减速度的变化，PremiumContact 6 不会有任何失控的感觉，而是牢牢地、扎实地将车辆完全煞停。

编辑部针对 PremiumContact 6 的干地与湿地煞停，进行实际测试，并以 P-Box 纪录数据

湿地测试前，确认道路状况与花纹

测试当天雨相当大，部分路段甚至有大积水情况

湿地测试完毕后，我们也另寻一天干地状态进行煞停测试

一般而言，车辆在时速 100 公里时，其煞停距离若在 50 公尺以内，就算是平均水准，而每减少 1 公尺，对驾驶人的意义不仅是更为安全，对轮胎制造商来说更是技术的考验。PremiumContact 6 经过欧盟轮胎标签系统测试，获得最高 A 等级的成绩。而以爆点传媒编辑部的测试结果，显示 PremiumContact 6 不论在干地或湿地，皆获得前段班表现；干地煞停的平均成绩为 38.23 公尺，湿地煞停平均距离为 39.80 公尺。

心得感受

以 ContiSportContact 5 继承者的标准来说，PremiumContact 6 可说是几乎涵盖所有 CSC5 的优点、同时又兼具更多面向的产品。举例来说，PC6 的舒适性比 CSC5 提升不少，PC6 的滚动距离也较长，在我每天通勤的道路上，PremiumContact 6 明显较我试过的同级距产品滚得更远。

其次，PremiumContact 6 的滚动噪音更低，几乎可以说是目前 Continental 在台贩售的产品中，滚动噪音最低的几款产品；当然这里不是指 PremiumContact 6 是条静音胎，而是在此级距下 (继承 CSC5) 的产品中，PC6 的低滚动噪音表现相当让人满意。

我认为以 PremiumContact 6 的滚动噪音表现，几乎可以说是目前 Continental 在台贩售的产品中，噪音最低的几款产品

不过，我也发现到 PremiumContact 6 稍微不足之处，那就是在溼地上的操控性能。当初在西班牙的发布会上，原厂资料显示 PC6 的溼地操控性能较 CSC5 衰退 5%，那时我询问了马牌的德国技术人员，当时得到的回应是为了增加 15% 的磨耗表现，因此在溼地性能上有些许让步。

而这 5% 的差别，只有在雨天溼地下的激烈操控才会被凸显出来，溼地煞车距离则没有影响，仍然维持与 CSC5 相同的水准。若要精确地比喻，就好比在雨天下、以全油门搭配重踩煞车的进出弯道操控方式，此时的 PC6 极限值会不如 CSC5，又例如在快速道路弯道上的金属接缝处，若以时速超过 100 公里的状态过弯，会有些许的滑动感，这是我测试时的两个雨天心得。

就官方公布的资料，PC6 的溼地操控性能较 CSC5 衰退 5%，原因是为了增加 15% 的磨耗里程；而我实际测试之后，发现其湿地操控性的差异，只有在逼近极限时才会凸显出来，一般正常行驶之下，差异不算太大，而 PC6 的干湿地煞车性能则维持相当水准，没有因为磨耗寿命增加而减少，能保障驾驶人行车安全

在与马牌的技术人员沟通后，我明白了 PremiumContact 6 为什么会这样设计的道理，原因是一般人并不会雨天在公共道路上将车辆操控到逼近极限，在绝大多数情况下，PC6 的溼地稳定性已经足以应付 99% 的情境，而且 PC6 的溼地煞车性能没有因而减低；牺牲一点点、占你实际开车时间可能连 1% 都不到的激烈溼地操控性能，换来 15% 显著的磨耗里程提升，不仅更符合消费者利益，也能对环保尽一分心力。

在正常且一般的驾驶状况下，PC6 的溼地稳定性已经足以应付 99% 的公路情境；因此，用湿地极限值换取更多的磨耗里程，是 PremiumContact 6 设计之初的逻辑概念

而我实际体验之后，基本上认为正常的驾驶人、在正常的驾车情境下，雨天路面需要发挥轮胎极限的机会是非常非常少的，如果你想测试溼地上的极限性能，那么安全的做法应该是到赛车场、换上专用雨胎来测试。对绝大部分驾驶人来说，溼地上的煞停性能是比操控性能重要的，而 PremiumContact 6 在提升 15% 的磨耗寿命后，其溼地煞停与干地煞停的性能并没有下降，同时干地操控性能还提升 3%；从结果来看，PC6 补强了过去 Continental 给人磨耗较弱的印象，让整体表现更趋平衡性、实用性、安全性。