近日，一则《日本在电动车领域为何落后》的文章引起了网友的议论。

贴文局部段落

该文章宣称：日本从一开始选择的就是以混动为主，通过混动改善环保状况，期待氢能成熟后，逐渐转变为氢能燃料电池车的路线。

该文还宣称：日本之所以不选纯电汽车，是因为日本国内布置新能源汽车充电桩很麻烦，而且日本车企手握锂电科技很多很多，锂电池都是日本人吉田彰发明的， “没有他，也就没有乔布斯和马斯克什么事了 （原文如此）”，所以得出的结论是——日本是不稀罕开发纯电汽车，而且更看好氢能源汽车。

“而一旦氢能源生产利用达到了某种技术奇点，则日本将立刻把电池车这种几乎看不到技术前景（充电和续航问题无法解决）的产品推下台去（原文如此）。”

早知道日本的外宣厉害，人脉广、给钱狠、脸皮厚。

日本排放核废水能引起一堆大V的科普和共鸣，“侵华日军给中国小孩糖块表示日军很和善”都能炒成热搜。

这种“外宣”的功力着实让人沉默不语。

不过既然看到了，索性就把我所知道的一些“日本为何在电动车领域落后”的背景跟大家说说，本文尽量客观陈述，如有不足之处也请原谅，算是抛砖引玉吧。

01 重复的历史

公元1629年，大明崇祯二年，一心想节约经费，并把钱用在辽东战事的崇祯皇帝一纸令下，裁撤了全国大大小小几千个驿站，为大明朝剩下了几十万两白银，

因为裁撤驿站，很多驿卒失业，这里面有个陕西小兵叫李自成。

失业的李自成干脆投入到了轰轰烈烈的农民起义中去。15年后，公元1644年，已经贵为大顺皇帝的李自成攻陷了北京，崇祯皇帝自缢煤山。

彼时，崇祯帝怎么也不会想到， 自己一纸裁撤驿站的命令竟然终结了大明江山 。

近400年后的公元2010年，日本经济产业省发布下一代汽车研发战略，开始对氢燃料汽车和纯电动汽车双重下注 。这个在当时看非常普通的决定，却不小心毁灭了日本在锂电池产业和纯电动汽车产业的多年布置，并且硬生生的给中国双手送上了今天全球锂电第一的王者宁德时代和全球新能源汽车基地的地位。

历史总是重复出现的，第一次是悲剧，第二次是喜剧 。

要想把这个事情讲清楚，我们就要回到21世纪初，新能源汽车革命刚刚掀起浪花的时候。

那时候，全球新能源汽车最靓的仔可不是今天风头正劲的特斯拉，而是日本丰田。

早在1997年，丰田汽车就推出了自己的油电混动汽车“普锐斯”，到2014年，丰田的新能源汽车累计拟销量达700万辆，占当时世界80%的新能源汽车 份额。

丰田曾一直是新能源汽车的老大

日本开发新能源汽车这件事其实是早有布局的。

早在1973年石油危机的时候，日本政府和企业就敏锐的发现，随着石油资源的枯竭，能源革命迟早都会到来，早先一步转变就意味着能占领未来汽车动力的先机。

于是日本早早就制定了发展纯电动汽车的研发和产业路径。

第一次尝试在1977年，日本政府制定计划，要在80年代达到年产20万辆纯电动汽车的电动汽车产业规模，但当时由于蓄电电池技术不过关，该计划泡汤。

到了90年代，日本化学家吉野·彰改进了美国科学家发明的锂离子电池原始设计，制作出了安全可商业化应用的锂离子电池。随即，索尼公司于1991年推出了量产锂电池，从此之后，锂电池成为日本企业独霸天下的优势领域。

借着新电池的技术东风，1996年日本推出了2.0电动车造车计划。

在接下来的1997年，日本政府指导企业建立了锂电池电力储存技术研发联盟（LiBES），整合了电力中央研究所、电池和材料厂商等资源，一起开拓新能源汽车产业相关科技研究。因为吸取了第一次尝试的失败，他们还专门把锂电作为作为未来纯电动汽车的理想能源。

说实话，那时日本发展纯电动车真是天时地利人和皆备。

当时日本最大的优势当时日本车企是全球第一，而电动车最大的技术难关，锂电池几乎都是日本垄断。

由于正是日本消费电子席卷全球的时代，笔记本电脑、CD随身听等上面写的都是made in Japan，锂电池作为更加持久的新能源，不但在消费电子成为主流，更成为了未来纯电动汽车的不二选择。

但是，尽管在锂电池上有了跨越式发展，日本车企这次却又栽在了电动汽车成本过高上。

那时的电动车，不但价格高昂、而且续航特别短、提速也很慢，自然遭到了消费者的拒绝。日本原计划达到年销售25万辆汽车的生产计划，结果 最高一年才卖了2500辆 。

日本发展纯电汽车的第二次尝试宣告失败。

（值得一提的是，特斯拉的原型车EV1也是那时研发的，同样也宣告失败）

当年国际油价创造了迄今无法撼动的天价

到了2007年，随着中国加入世贸组织，以及国际经济的大繁荣，石油价格翻着跟头往上涨，一度达到了每桶140美元的天价——要知道仅仅在2003年美国发动第二次海湾战争时，国际油价才 25美元 左右。

此时，不但是日本， 几乎全球的造车企业都把目光集中在新能源汽车 。当时的新能源汽车主流是油电混合动力汽车。但所有人都知道，打着环保节能的混动汽车其实只是一个过度（各国政府新能源汽车指导政策都是混动汽车作为过度），新能源汽车最终的比拼还是在电动车上。

日本忙不迭地展开了第三次电动车造车计划。

因为在前期有丰富的相关技术积累，在这第三次次新能源造车计划中，日本 不但有全球独霸的电池优势，还有当时如日中天的日本车企支持，还有过去很多技术积累在手。

日本政府和企业手拿一手王炸天牌 ，纯电动汽车布局顺风顺水，本来就是毫无任何悬念的飞龙骑脸躺赢的局面。

本次对纯电动汽车的下注，甚至已经被上升到“让日本再次伟大”的战略高度上。

但诡异的是，牌局开了，日本却自己撤去了赌注，另投别处去了。

02 氢能源汽车横刀*爱夺**

这个让日本政府和企业抛弃旧爱，临时变卦的“小三”是氢能源汽车。

说到这里，我们就得介绍一下，在目前的新能源汽车选项中，除了纯电汽车，这个新能源汽车的第二个选择，同样也是日本独家布局已久的氢能源汽车。

氢能源汽车是我们的俗称，它的全称是“氢燃料电池汽车 ”。

从它的名字可知，它也是电动车，但却并非是由电池供电，而是用氢气燃烧产生电力驱动的电动车。

它的优点明显极了。第一个是环保，排出物基本上只有水；第二个就是加注简单，跟汽油似的三五分钟就加注完毕，即快速又方便。

当年“特别有名”的青年汽车

日本对氢燃料电池汽车的研究也很早，而且在氢能源汽车相关产业链也有布局。

在上游产业中，燃料电池部件和材料领域，就有JSR、旭硝子等企业；在高压储氢罐，东丽等企业也有很大优势，而且丰田自己在燃料电池隔膜等多种重要部件占有技术和产业优势。

最为关键的一点是，上述这些材料几乎不依赖进口。

日本工业第一次能在本土把所有需要的原材料集齐，可以摆脱原来对外依赖过高的潜在危险，这对日本来说无疑是一项 极其重要的诱惑 。

选择氢能源汽车，就能最大程度上收拢相关产业回流本土，而且这项技术一但成熟，日本又不需要怕别的国家限制自己的原材料；日本还能利用氢能源汽车巩固自己的汽车制造业优势。

日本的算计，不可谓不高明，布局不可谓不老成谋国！

但十年过后看，那时的精明算计成了一场空。

那么 错在哪里呢 ？

错在技术的进步并不以人类意志为转移，更不以人类中的某些国家的主观的“需要”或者说“理想状态”而存在。

日本政府和企业光想好事了，对氢能源燃料电池汽车的负面却考虑甚少。

氢能源燃料电池汽车发展有很多负面因素，有些甚至是当下无解的。

所谓燃料电池，最终还是要燃烧发电的。

氢能源汽车的工作原理是，在燃烧缸体里让氢气和氧气发生化学反应产生电力驱动电动车行进。【根据网友迈克尔大老王评论进行修改：楼主，氢燃料电池并不是通过燃烧发电的，是通过电化学反应，其基本原理是把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极。（对不起，本人做投资，并非技术专业。由于是做投资的，做投资的追求事实，但并非真正懂技术。 本文并非科普，而是根据自己知道的事实进行漫谈 。如有不当之处请谅解。）】

但此时就会小伙伴问了，人家纯电动汽车是用电池里的电直接驱动电动车开动，您这个氢能源车还得在汽车里先发生反应再发电，这不是“脱了裤子放屁——多此一举么？”

话虽说没错，但这主要是两条技术路线的原理不同。

不过这个疑问也引出了氢能源汽车另一个问题——系统更复杂。

相对来说，纯电动汽车更简洁，主要系统就是三种，一个是电池、一个的电动机，最后一个是电控。

前两个好理解，电控又是什么呢？

电控这个东西，其实大家非常常见。比如大家玩的手机，同样大小的电池，为什么有的品牌能玩一天，而有的手机一上午就没电了。其差别就是电控做得好，耗电大的部分限制其在后台停留的时间这样就省电了，没用的程序直接从后台删掉，这样既保证了内存清洁使用流程，又优化了电力。

特斯拉的电控就很有一套。

但对氢能源燃料电池汽车来说，它的主要组成部分，比纯电汽车多一个储氢罐、多一个燃烧发电室。

相对复杂的特点，就造成了氢能源汽车的第二个缺点—— 贵 。

无论是造价还是维修，氢能源燃料电动车都比纯电动车贵的多。

这点我们其实也很好理解，刚才说过了，本身氢能源汽车系统的复杂性就多，那个巨变态的燃烧室就比传统内燃机的更加复杂，再加上储氢罐、点火装置……

制造本身就很复杂，维修更是难上加难。

这里我们还得多说一句这个氢能源的点火装置，在目前的技术条件下，这玩意是需要铂金的

——对，就是你们知道的那个比黄金还贵的白金。

除了贵，铂金相比黄金更是一个珍贵的不可再生资源。

贵还体现在加氢站的修建上。

广东一个加氢站

因为要重新启用一套崭新的系统，什么氢气罐、加氢站这些都得重新建设，跟拉条电线就能变成充电桩相比，加氢站的*地征**、路网规划、相关配套设备更是天价。

开头那篇文章提到过，在日本布置新的充电桩“很麻烦”（所以日本不发展纯电车）。但比起新建一套加氢站系统，加氢站那就更贵的没边了 。

咱就举一个例子，美国进行过测算，（在美国）建一个普通充电站要10万美元，建一个特斯拉超级充电站要30万美元，而建一个加氢站则需要120~200万美元。

要知道，加氢站和居民区的间隔差距，是普通加油站的两倍以上。建设加氢站要征用更多的土地，这种模式即使是地多人稀的美国都需要更多的成本，更别提地狭人稠的日本了。

为什么要这么大的间隔距离？是因为目前的技术条件下，氢气还不够安全，必须空出更大的安全距离。

当然，民用的储氢罐是比较安全的，我们说的不够安全的是加氢站的高压储氢罐。

最受人诟病的还不是刚才我们说的这些，而是最关键的——如何廉价的制造和储存氢气。

以目前人类科技，要想大规模制氢就有两种办法（其实有很多种，所谓黄氢、蓝氢、灰氢等分类，这里主要说现在的成熟工艺），一种就是大家都知道的电解水制氢。

电解水是最环保的。

但电解水的能量消耗极大，成本很高。目前最大效率的电解工艺也只能把转化率控制在80%。

电解水制氢有多贵呢 ？

我们举个例子，日本福岛核事故发生之后，有科学家建议日本东电用电解的方法净化核污水，这样不但对环境好，还干净彻底。

但是东电不干，东电觉得这个成本太高了我们承受不了！

日本东电的核电站

而且电解水制氢气是很不“合算”的。

用电能电解水，顶着能源损耗把电能转化出氢气；然后让氢气和氧气点火燃烧，顶着损耗再转化成电能让汽车用电力驱动……

——你看看这个逻辑是不是有病？

有这制氢的电能你直接加给电动车充电好不好？

另一种制氢方法就是把水蒸气加热到700°——1000°，然后用甲烷结合产生氢气和一氧化碳。

这个成本要低很多，但又出现了另一个问题。

我们搞新能源汽车不是为了环保么？不是为了减少温室气体的排放么？你用甲烷制氢是不是背离了环保的初衷？

有环保机构测算过，仅仅是制造甲烷和甲烷泄露造成的甲烷排放就占总产量的7%，而同等甲烷造成的温室效应是二氧化碳的86倍。

制造氢气不容易，储运氢气更不易。

大家都学过初中化学，氢是最活泼的元素，在标准状态下，它的密度为水的密度的万分之一。在负252.7℃时，氢能转化为液体。

而且氢气是不能像天然气、煤气那样在常温下加压液化的。液化加压储氢目前条件还不成熟，多应用于航天，而且液化本身也消耗能量，能量转化效率很低。

有研究者分析过：

同体积氢气的热值低于天然气，只有在同质量对比下，氢气的热值和汽油、煤油、天然气这类比起来，才具有显著优势。但要从同体积条件下的对比变成同质量条件下的对比，氢气得先变成液态，但问题在于氢气由气态变成液态的临界温度是—239℃，常压下氢气液化的温度更是低到—259℃。即便技术达到这个门槛了，维持氢气液态还需要每小时耗能4—10kw•h/kg。

氢能源燃料汽车中，目前主要用的是高压气罐储藏氢气。

汽车上的高压氢罐还好，但是加氢站的高压储氢罐则是一个相当危险的东西。

总之， 氢能源是个好东西，但现有条件下要想廉价的应用却很不容易 。

总结来说，氢能源燃料电池汽车相比纯电动汽车就一个明显的好处，那就是方便！可以像传统加汽油汽车一样三五分钟加完，没有旅程焦虑。

还有一个隐藏的好处，在高纬度地区寒冷天气里锂电池有掉电过快的问题，而氢能源则没有这个问题。

纯电汽车和氢燃料电池汽车都是用电机马达驱动，所以动力方面差不多。

但是缺点也很明显，其实我们说来说去就一个字——贵！

生产氢气贵、储运氢气贵、建设加氢站贵、氢燃料发电贵、氢气燃料汽车售价贵、用户买回去的维修成本和更换成本更贵……

贵就一个字，我只说一次。

这也是商业化氢能源汽车最大的障碍。

正因为各种“贵”，所以目前哪个国家的氢能源汽车产业都没能真正铺开。

03 日本的错误选择

日本拿氢燃料汽车赌国运其实就是基于上述考虑，既然“这么贵”，那岂不是非常利于*日我**本第二次腾飞？如果全球都用到燃料电池，那日本厂家不就能挣个盆满钵满？

2010年，日本经产省发布《下一代汽车战略》，从表面上看，日本的政策是在氢能源和纯电动两面下注。

但事实上，日本让自己车企的头部企业丰田、本田只选择氢能源路径 ，日本其实已经对新能源汽车的未来押上了自己的赌注。

日本政府当时为啥这么选呢？

大家都炒过股票知道类似的道理。

日本“抄底”纯电动车被套了两次，本来还想“抄底”，可当时已经有人捷足先登了，那就是马斯克和他的特斯拉汽车。

而且恰巧那时马斯克和他的特斯拉还处在卖一辆赔一辆的尴尬境地，日本政府和丰田这边看完特斯拉的窘境，一边暗笑心说侥幸，一边回头就把纯电动汽车抛在了脑后。

很明显嘛！从美国人赔钱的特斯拉看，纯电动车路线是行不通的！

这次有人给试错了，二选一还排除了一个答案，难道我们精明的日本人还不会做出正确选择么？

所以只能押注氢能源汽车。

日本的这个决定马上产生了连锁反应。

宝马汽车无意中打开了动力电池格局裂变的盒子

2011年，德国宝马公司决定选择一家电池企业作为今后进军电动车的合作伙伴，理所应当的，德国人找到了当时全球最大的电池供应商、日本于2004年收购的中国公司ATL。

但让德国人意外的是，决心转型氢能源汽车的日本母公司竟然拒绝了送上门来的大客户。

日本母公司的意思很明白——对不起，我们已经选择了氢能源燃料电池了， 动力电池这个玩意我们不打算多投一分钱 ，您还是找别人去吧。

当时在ATL担任高管（且是ATL创始者之一）的中科院物理研究所博士曾毓群简直不敢相信眼前发生的事。

要知道，随着电动车的发展，全球电池行业最具爆发点的就是动力电池。放弃动力电池，岂不是自绝于世界？

但日本的工业格局决定了，日本的汽车业配套公司都要围着一个“北极星”转，那就是丰田和本田。如果两家因为选择了氢能源汽车不下订单，日本公司当然不会冒险投资动力电池。

于是，曾毓群和黄世霖等华人高管先是把ATL的动力电池部分独立出去 建立了CATL宁德时代 ，又接下了宝马的动力电池订单。

2015年，决心彻底退出动力电池的ATL母公司又卖掉了持有宁德时代的15%股权。

至此，宁德时代也就彻底成了一家中国公司。

从2011年开始，用了七年时间，宁德时代从一个初始投资仅有2亿美元的小厂，一跃变成全球最大的动力电池供应基地。

从2017年到2020年，宁德时代已经在世界动力电池霸榜4年了。

目前，中国公司在全球动力电池十强中占有7个席位，60%的市场份额，而日本只有松下一家，约占不到10%份额。

2020年榜单

2000年，随着日本消费电子的溃败，日本手机、笔记本电脑的锂电被中国比亚迪们逼入了绝境，最后退守锂电池材料；2011年后，随着日本押注氢能源汽车，其几乎白捡的世界最大动力电池公司的中国的ATL，也派生出了CATL宁德时代。

几年后，中韩联盟又将日本动力电池企业逼入了绝境，宁德时代变成了新时代的闯王。

04 一步错、步步错

电池的产业优势消失了，本田、丰田押注的氢能源燃料电池汽车（主要是成本和配套问题）因为我们前述的种种原因没得到大众认可。日本千辛万苦从1977年开始积累的纯电动汽车的优势在逐步冰消瓦解。

此时，又传来了一个更不好的消息。

随着新技术的发展、特斯拉们坚持不懈地努力、以及宁德时代们让电池成本在十年跌去90%的价格。曾经被日本政府和车企认为纯电动汽车非常难以解决弊端——充电慢、续航里程短和电池成本高的问题一一出现大幅突破。

产房传喜讯，人家“升（级）”了！

氢能源燃料电动车相比纯电动汽车的优势几乎消失殆尽。

全球新能源汽车渡过了自己的茫然期，一致将未来新能源汽车的技术路线定位纯电汽车，而且由于特斯拉创造性地将硅谷模式应用到电动车生产中，让各主要造车国家惊喜的发现，未来的电动车其实更像是具有行驶功能的各高科技产业集合 。

随着自动驾驶、智能AI、导航通讯等互联网模块化结构的加载， 未来的电动车将呈现未知的发展业态，这种特性也吸引了众多互联网和科技巨头进军纯电动汽车造车行业 。

日本新能源汽车现在很尴尬。

继续 坚守氢燃料电池汽车路线 ？

——技术迟迟未能突破，且价格昂贵不具有跟纯电汽车竞争的商业可能性。

放弃氢能源回归纯电动？

——则又面对四个难题，

成本上，由于放弃了动力电池产业链，致使 占纯电动车造价40%的电池成本优势消失，不能跟中国和韩国比规模和低价格 ；

技术上，美国的特斯拉、中国的比亚迪蔚来等先行的纯电动汽车早已将日本专职走纯电汽车的二线品牌甩得远远的。

日本现在能拿得出手的技术也就剩下电池的几项专利了。

前景上，中国美国都拥有庞大的互联网和科技公司，而日本几乎完美地错过了互联网经济，本国并没有头部科技公司从事顶尖的自动驾驶等科技研究。

面对未来电动车的新业态，日本公司是干着急没办法。

最后也是最重要的就是市场 。

中国和美国是目前世界上最庞大的汽车消费国，日本公司失掉了纯电汽车先发优势、不但没有占领这两个本来志在必得的市场，又让两国培养出一大批具有世界水平的竞争者，并且反而会危害自己车企传统的市场地位。

这一进一出造成的损失，绝对不是简单相加这么简单。

那篇给日本车企洗地的文章说日本自己用电动车不方便，所以不选择电动车路线——简直滑稽！说的好像日本汽车产业只为本国生产汽车一样。

我感觉，日本政府和企业最大的问题其实并非是犯错——因为谁都会犯错——而是怎么样面对错误。

文过饰非，拒不悔改，一条路走到黑——这不正好是日本政府和企业的现实表现么？

05 中国该如何选择

行文至此，基本上把日本在电动车领域的落后情况说清楚了。

不过，这里还有几个悬念没有解开。

第一，就是2010年日本经济产业省为什么要发布《下一代汽车战略》，在自己的产业规划里做选择？让企业自行摸索技术路线，根据市场需要做选择不好么？

原因稍微有点复杂。

首先，经产省的前身通产省（类似中国的发改委，事实上发改委就是比照通产省建立的），其实就是日本战后腾飞的幕后操盘手。

通产省通过对重工业、轻工业和电子产业的一系列布局，让产学研互相配合，使得日本在上世纪后半程疯狂发力，以至于一度达到对美国产生威胁的地步。

但到了80年代，通产省面对从美国肇始的“信息技术革命”时，首先出现了明显的路径依赖，就是以原来规划制造业发展的思路应对信息产业发展。

通产省没有尊重市场主流需求，而是根据日本企业现有的标准优势，以及复制“赢者通吃”的美好愿望规划技术路径。

尤其是在第五代电子计算机、高清电视（HDTV）等产业的规划发展中，日本一厢情愿的产业计划和当时国际主流应用和技术相差甚远。

其次，技术创新的不确定性越来越大，而此时通产省技术创新认知能力的局限性在信息技术革命时代到来之时暴露无遗。对新兴产业技术路线的探索、研判等细致工作没有彻底摸透， 过分强调自身优势路径 ，最后反而变成了通产省在产业的“ 押注 ”行为。

最后，通产省的角色也发生了变化——从日本经济的“导航者”、“掌舵者”，变成了各个财团争夺政府扶持的“利益分配者”。

日本大企业都知道，搞定经产省就能搞定优惠的*款贷**和产业政策。

这就使得通产省从一个勤勉思考的实干家变成瞻前顾后的分利者，这自然也导致了从80年*开代**始，通产省总是不自觉地将“日本优势产业”（也就是大企业能谋求更多利益的行业），作为押注的重点发展，而丝毫不顾及全球技术发展的主流趋势。

在经产省推出《下一代汽车战略》时，经产省也咨询过很多专家、企业、学者，并发动自己的能量进行产业政策规划，按理说应该没问题。

但这里，经产省就陷入了一个典型的“日本式陷阱”。

因为日本是一个典型的财阀控制的经济布局，几乎所有的相关企业其实都是几个大车企的本体或者分身，他们当然会要求政府制定有利于自己优势产业的产业政策。

而因为这种寡头型的产业布局， 又使得日本的学者专家几乎都是企业豢养的 。

往往丰田公司的标准就是全日本的标准，丰田的技术方向，就是全日本研究的技术方向，这种情况下，日本经产省去咨询学者，还不如直接问丰田章男的意见。

日本前首相和丰田章男

所以最后，经产省最终选择了丰田“意愿”的氢能源燃料电池汽车，也就不足为奇了。

到底要不要类似日本经产省的“产业政策”，在中国也有很多争议。但就现实情况来看，“产业政策”存在的意义要远超其弊病，当然应该存在，但要避免日本“前辈”趟过的种种地雷。

日本经产省后续产业政策悲剧主要是日本经济高度寡头化、缺少竞争引起的。

中国想必日本有个好处就是每个产业分布都很广，竞争激烈，在产业政策的布局上现在基本可以避免日本通产省的类似弊病。

当然，日本的前车之鉴仍有必须重视。

第二，氢能源汽车到底应该不应该发展。

当然应该，但不是像日本车企这样去发展。

我们刚才总结过氢能源汽车的优点，其实所谓环保倒在其次，加注燃料便捷也是相对而言——因为随着科技的进步，这些困难终将会被克服，起码这些痛点也会被降到最低。

随着科技的发展，很多当年无法想象的事情都慢慢变成现实。纯电汽车的充电和里程焦虑也将随着科技进步得到解决。

最重要的是，氢能源汽车是纯电汽车的有益补充。

2018年2月11日，我国的氢能源及燃料电池创新战略联盟就在北京成立了。这个氢能联盟的牵头者是国家能源集团。国家能源集团下属的中国神华公司是煤化工产能全球第一、同样也是煤制油技术全球第一。

在煤化工的过程中，就会产生大量的氢气副产品，每年可达400万吨，理论上可供应4000万台燃料电池汽车的氢气需求。

另外，中国还有一些行业有大量的“电解水”工艺，这个过程中产生的氢气很多都直接浪费了，如果这些资源能回收回来为自己所用，当然要比白白扔掉强得多。

2021年5月31日24时，国内首台700米水头段35万千瓦敦化抽水蓄能电站1号机组正式进入商业运行。山西也将投入79.6亿元建设蓄能电站。

蓄能电站为的就是把用不掉的电力以另一种方式储存起来。

在我国西部地区，大量的光伏、风电电力因为种种原因被放弃了，这也造成了极大的浪费。而如果能利用这些电能制造氢气，不失为一个好方法。

氢能源燃料电池汽车依照其目前的属性，本来就应该是主流电动车领域之外的一种技术补充。

我国的高纬度地区、以及*疆新**，*藏西**等大片空旷地区使用纯电汽车本来就有难道，但在哪里，能源和地价反而很便宜，发展氢能源汽车的成本小的多。

我国在发展纯电汽车时，兼顾氢能源汽车的发展其实是一种更稳妥的选择。像日本那样举国“赌”一个技术路线，既没有必要，也没有道理。

即使氢能源汽车相关产业链出现了技术爆发，氢能源成熟了，而且 恰巧 中国自研技术发展还不能跟上，那日本也没的选择，也得用合理的价格卖给我们。

如果他卖得贵了，那中国还玩燃油车就行，反正纯电汽车已经将大量石油消耗扛了下来了。

而且既然是纯电车的“备份”，那氢能源汽车和传统的燃油车又有什么区别。慢慢等中国国产的氢能源汽车就行。

对不起，一手世界上最大的工业国，一手世界上最大的消费市场， 我们真的可以 为所欲为。

我国自己发展氢能源产业链，一定等到瓜熟蒂落、自然而然，切不可学日本拔苗助长。

第三，日本车企怎么办？

2014年，日本搞了个氢气社会发展路线图，该规划将在2040年实现全球无碳氢供应链，并且在2040年达到本土氢能源汽车保有量达到300万辆到600万辆。作为第一阶段的目标，日本打算在 2020年 实现4万台的保有量目标。

我查了查资料，日本丰田氢燃料汽车，2014年开始量产，第一年卖了多少呢？

100辆。

2015年卖700辆，2016年卖800多辆，2017年卖600多辆，2018年卖587辆。

最近两年的资料没去查，反正估计卖车的速度应该和福岛重建的速度差不多。

2020年，日本氢能源汽车的保有量是4000台多一点，反而是韩国的氢能源汽车有1.09万辆，保有量世界第一。

2020年的4万台氢能源汽车就别想了。至于日本规划中的2040年，300万到600万辆氢能源汽车嘛……

我查了查，中国2020年新能源汽车（包括纯电、混动、氢能源汽车）保有量达492万辆，其中纯电动汽车保有量为400万辆,占新能源汽车总量的81.32%。

我觉得吧，日本把外宣的经费省下来，认认真真处理福岛核废水（顺便还能制氢气），再认认真真地搞技术，日本的汽车产业还是有希望的，不要放弃治疗嘛。

但一味地“嘴炮强国”，那恐怕日本的实体经济就真的要靠这些“精日”的公众号支撑了。

何苦呢？何必呢？

06 尾声

2019年诺奖化学奖获得者吉野彰曾经抱怨过，他在日本开电池领域的年会学术会议，日本企业竟然没几个来参加的。

而面对记者关于在锂电池行业，中国韩国有很高的市场份额的问题。吉野彰也这样回答过：

“从锂离子电池本身来说，确实如此。在手机和个人电脑等方面，以前日本很有优势。在日本制造所需电池是合理的。如今手机和个人电脑已转向海外。即使日本的企业仍然存在，也是在中国生产。特意在日本制造电池显得奇怪，没有办法。”

他认为，日本用于锂离子电池的隔离层、正极和负极等业务仍表现强劲。“虽然能控制（贴近消费者的）下游最理想，但只要能控制核心技术就好也是一种想法。”

过去精日有个奇怪的论调，就是日本能做到产业通吃，但日本主动选择退守上游材料供应领域吃“高利润”。

我就寻思吧，难道成年人不是“我都要”，还非得要退出“终端行业”才能享受上游的“高利润”？

你当是玩游戏点天赋点呢？选择一个就不能选另外一个么。

2019年7月，日本凭借自己在“高利润”材料领域的优势开始制裁韩国，吃瓜群众普遍预计没过多久，韩国就会投降。

但两年之后，所有被日本限制出口的材料已经被韩国自研和中国替代解决了，韩国不但没有屈服，还趁此机会降低了成本，实现了材料的多元化供应，还带动了本国的材料生产企业做大做强……

这个局面，还真是酸爽！

2010年，中国超过了日本成为世界GDP第二大国，十年之后的2020年，中国的GDP总量是日本的三倍；

2010年，日本在关系到国运的未来汽车产业上的一个错误决定，让手拿天牌的日本新能源汽车，从当年的独霸天下变成了现在第二梯队追随者，也让日本制造业的支柱汽车业的未来，蒙上了一层阴影；

2010年，期望让日本国运翻身的东京奥运会申办活动开始，并于三年后申办成功。到了最近，2020东京奥运会终于召开了，但大家也看到那个鬼样子了……

或许有一天，历史的回望者们也会感叹， 这个看似平凡的2010年，到底改变了多少人的命运和未来。

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