赛车比赛中如果说帮助，个人认为F1的最大的获利者应该是法拉利。
法拉利车队1929年成立时还是阿尔法罗密欧下边的一个赛事承包方，并不是厂商，也没有独立生产汽车的资质和能力。但是在那个时候，法拉利的名声远不及阿尔法罗密欧，大家关注这个叫"法拉利"的车队基本都是因为性能优秀的阿尔法罗密欧赛车。这很像去年CTCC中的"史翠英群星车队"圈内几乎很少有人知道史翠英是什么，但是他们使用的雪佛兰科鲁兹赛车则是家喻户晓，这款车也得到很多热情张扬的年轻人的青睐。
但是80年后再看，法拉利几乎成了F1的代名词。问问你身边不看F1的朋友，有多少知道阿尔法罗密欧的名字，又有多少知道法拉利？当然法拉利自从失去了铁三角（舒马赫，让托德，罗斯布朗）之后，就只拿过可怜的一个总冠军。并且连续造了几年"红色拖拉机"，毁了三个世界冠军（莱科宁，阿隆索，维特尔恐怕也快留不住了），欠了一个世界冠军（马萨）。
但是这并不能掩盖老恩佐当年的牛逼啊，他管理车队的7年间，先后在方程式赛车、24小时跑车耐力赛、米勒·米格特大奖赛（Mille Migtia）、塔格·佛罗热大奖赛（Targa Floria）等各种大赛中出尽了风头，参加了39场大奖赛，获得了11场冠军。一句话，恩佐·法拉利为阿尔法·罗密欧荣登世界跑车行业头把交椅，立下了汗马功劳。以至于功高盖主，让阿尔法罗密欧想要收回车队管理权。"倔驴"老恩佐除了他妈还听过谁的话？必然不答应啊，和老东家谈崩了只能自己干，1947年，老恩佐49岁那年生产了第一辆法拉利——125 S。
从1950年开始举办F1，法拉利车队就没有缺席过一场F1比赛，那么对法拉利的帮助是什么呢？
他几乎不用自己打广告，有人帮它打，比如：
壳牌给它做广告：
万宝路给它做广告：
acer给它做广告：
彪马给它做广告：
甚至大众都给它做广告：
<摘自王洪浩文章>
法拉利几乎把所有卖超跑的钱都投进了F1，然后靠F1的声誉和技术研发来促进超跑的销量，以此形成良性循环。法拉利车队曾多次威胁FIA修改规则不然就退出F1，但是所有人都知道法拉利不可能退出，如果它退出F1那么法拉利将只是一家意大利跑车制造商而已。那么费鲁吉欧*博兰**基尼老人家的美梦就能成真了。
*博兰**基尼在超跑市场的营销无疑是非常成功的，当年LP700发布会还能请来意大利军方站台，可见其公关实力。我身边很多朋友都觉得：“*博兰**基尼设计风格更加炫酷，路上见到的*博兰**基尼也更多，于是大家都觉得*博兰**基尼销量更高，玩赛车并不如玩营销的卖得好。”那么我们来看看现在法拉利和*博兰**基尼的销量吧：
2015年法拉利全球销量7664辆，大中华区交付673辆各型跑车。而2015年*博兰**基尼的全球销量为3245辆，中国市场为278辆。特别是法拉利的销量相比上一年是下滑的，而*博兰**基尼是增长的，由此可见二者原本的销量差有多大。虽然这个销量差距并不能全部归因于法拉利参加了F1，而*博兰**基尼只参加了GT3组别的赛事包括自己的单一品牌赛事。但你不得不承认在一个更高的平台上做一件事的影响力要比在低平台上大得多，这个道理也适用于生活的方方面面。2014-2016年F1车队三连冠。奔驰旗下的AMG近几年的销量增长也能够支持我的说法吧？
说完F1来说说勒芒吧。勒芒80多年的历史中，保时捷拿了18次冠军，这个成绩无人能及，但我想说的是它的同门兄弟——奥迪。奥迪在我开始关注勒芒，甚至开始关注赛车开始的这十几年拿下了大部分的冠军，所以在不了解勒芒的历史时一直以为奥迪才是勒芒最强的厂商。就连奥迪R8跑车也是以当年战绩最辉煌的勒芒赛车命名的。
当然，R8的销量也没有让奥迪失望。
但是好景不长，大众集团并没有法拉利和奔驰那么好运气。大众“排放门”引发的147亿美元的柴油车回购案让大众集团遭受了有史以来最大的亏损。因此奥迪迫于压力只得退出勒芒，而大众也随后宣布退出WRC比赛。同时退出两项世界顶级赛事，可见排放门对大众集团的伤害有多大。
当然，奥迪勒芒车队经受的压力并不仅限于资金。奥迪勒芒赛车使用的是柴油发动机，而大众排放门曝出问题的恰恰也是柴油发动机。连F1排位赛垃圾时间浪费燃油都不能忍的环保组织，看到奥迪这个大烟囱还在跑勒芒和WEC，怎么可能放过它？然而一汽大众申明不涉及中国销售的车辆，看着当年那些2.7 TDI版的A6L和柴油版的捷达，我会心一笑告诉自己：“我信了”。
所以赛车比赛对厂商的影响是相互的：比赛成绩不好，车就卖的不好。那么车卖的不好，哪还有钱比赛？
不过F1和勒芒除了促进汽车的销量，还将很多顶尖的汽车科技带给了民用车。像F1当中的换挡拨片、双离合变速器、可变式空气动力学翼片（DRS）、动能热能回收系统、碳纤维单体壳车身、碳陶瓷或碳纤维刹车盘等技术都逐渐向普通的民用车下放，对民用车的发展有巨大的帮助，使得消费者能买到的车更加便利、安全，同时性能也在不断提升。
要说各地赛车文化以及车辆性能设计的差异，其实根源在于当地的道路状况。欧洲山路较多，崎岖且狭窄，所以欧洲车在设计的时候更加侧重于车辆的弯道性能，日系车也是如此。而北美路况多为宽阔笔直的道路，所以车辆在设计的时候就更注重车辆的加速性能和极速。北美车迷们也更加喜欢1/4英里加速赛和椭圆形赛道的纳斯卡比赛，感受赛车的极限速度。
很多人觉得椭圆赛道太简单不就是油门踩到底吗？其实并没有这么简单，高速行驶中的赛车稳定性很难维持，而且如此高速的纳斯卡赛车，并不像方程式赛车那样有巨大的前鼻翼和尾翼来稳定车辆。另外方程式有高速弯也有低速弯，纳斯卡则全程都是顶着极速在跑。所以纳斯卡在如此高的速度下车手需要时刻保持注意力高度集中，这点非常难。有条件的朋友可以在GT6游戏中体验一下纳斯卡比赛，也许会让你怒摔方向盘。
那么纳斯卡比赛中获利最多的品牌是什么呢？非雪佛兰莫属。雪佛兰之于纳斯卡就如同法拉利之于F1。从1948年开始的纳斯卡比赛，雪佛兰共39次赢得斯普林特杯（Sprint Cup Series）年度冠军，远超其他汽车品牌。
说完顶级赛事咱们再聊点亲民的比赛吧，比如说开头的CTCC。这应该是离中国老百姓最近的国家级比赛了。比赛所用的车都是由量产车按照规则改装而来，虽然改的地方也不少，但并不像F1、勒芒、WRC和达喀尔中的一些赛车，从一开始就是以赛车标准设计的，有些只是用了量产车的外观。所以这种比赛是可以反应一定的原车实力的。通俗一点讲就是，可以看出来这个车底子怎么样。
比如开头我们说到的，使用雪佛兰科鲁兹赛车的史翠英群星车队。这款车也是雪佛兰2010-2012年拿到WTCC三连冠的车型。可以说是通用旗下改装潜力最大，最适合参加场地锦标赛的车型。当然也有锐思车队的马自达阿特兹以及东风本田厂队的思域。但是现在雪佛兰已经退出WTCC以及CTCC比赛了。
在试驾了全新科鲁兹之后，我明显感觉到操控性能比上一代有很大进步，我可以清晰的感知到前轮的指向，并且几乎能跟上我脑海中的节奏了，这点相比上一代进步真的很大。而全新科鲁兹在前期宣传的时候也提到了赛车血统，所以我在想，雪佛兰是否打算重新回归赛场了。不论是WTCC还是CTCC，我都很看好以全新科鲁兹为基础改装的赛车。
CTCC比赛对赛车动力改装主要限制在发动机排量、ECU和进气口径方面。超级量产车组别的发动机排量被限定在1500cc-1600cc之间，同时也允许产品列表中没有1.6L排量车型的厂商使用不到1.6L排量的车型参赛，这一规则意在考验车队选择的车型排量处于劣势的情况下车队的改装和调教能力。所以说CTCC赛事是保证了原有量产车的性能基础，并没有完全*翻推**从零开始，这也就是我之前提到的CTCC比赛成绩对普通消费者选车参考的价值。
抛开市场，参加赛车比赛对厂商来说是一个测试、检验旗下产品的绝佳机会和场地。首先，所有的赛车调校和比赛数据都可以作为研发量产车的依据；其次，比赛中可以把车辆的性能极限发挥出来，这样更容易发现车辆的不足和可以改进的地方；最后，像CTCC这种赛车比赛中会遇到很多在量产车市场中和自己的产品是竞争对手的车型，虽然很难直接获得对手的比赛和调校数据，但是从比赛中的表现也可以看出优势和不足，及时提升车辆性能，从而在量产车性能中占得先机。
总结一下：赛车比赛对厂商的帮助就是——第一，把比赛场地当做试车场，将比赛的调校数据和研发结果逐步移植到民用车上；第二，帮助汽车厂商说服消费者；第三，增加旗下产品的销量。而对于普通消费者来说，赛车比赛最大的意义就是，新的汽车科技会通过赛车源源不断的被研发出来，并且这些科技还会在严苛、极限的比赛工况下进行测试验证。