近期，IMO MEPC第75届会议通过了船舶短期减排措施提案，主要由技术能效指数(EEXI)要求和营运碳强度评级机制(CII Rating)两大要素构成。该方案一经通过就在业界引发热议，中国船检杂志社特别邀请到了国际海事组织中国代表团的几位专家成员来为大家答疑解惑，他们分别是浙江海事局发展战略研究中心的赵颖磊主任，大连海事大学的张爽副研究员，以及两个研究团队的核心成员傅潇潇、苑海超和彭旭。
这几位专家对此次短期减排措施的实施要求和市场影响做出了深度解读，并就如何提前做好准备给出了专业建议。
Q： 技术能效指数和营运碳强度评级机制的具体要求和执行方式如何？
A： 本次会议通过的短期减排措施提出了船舶减排技术措施+营运措施的一揽子方案，确保船舶既要“造得好”，又要“用得好”。
在技术措施上， 要求绝大部分现有船舶通过技术改造的手段，从2023年起达到等同EEDI体系2022年的对应水平，但对滚装船、大型散货船、大型油船和中小型集装箱船这个要求有所放宽。EEXI是一次性符合，改造满足EEXI的要求就会发给相应证书，如果改造后仍不满足，就要求强制限制主机功率或强制安装节能设备，直到满足要求为止。
在营运措施上， 要求对船舶营运能效实施评级机制，在船舶通过数据收集机制计算出的获得碳强度指标与要求碳强度指标比较，评定为A-E 5个等级，每年主管机关核实船舶能效级别并签发符合声明。如果连续3年被评为D或者某一年被评为E就要求船舶采取整改措施后证明能到达C以上发证，但是不会撤销船舶的证书。
Q： 以上措施将对航运和造船市场产生什么样的影响？
A： 上述短期减排措施既考虑了IMO初步战略中40%减排目标的追求，又关注了船舶营运过程中可能面对的大量不确定因素，是一个既有雄心又安排灵活的方案。这次的减排措施没有采纳撤销耗能较高船舶的证书这样的强制措施，就是想通过市场的力量来逐渐淘汰掉能耗较高的船舶。对市场的影响主要表现在三个方面：
一是极大降低了市场上关于船舶能效的信息不对称。 以往对船舶能效的评价只限制在航运公司内部的评价，对于设计好不好、营运怎么样，市场上没有办法充分获得信息，通过EEXI指数，我们就能了解船设计得好不好，通过营运能效的评级知道公司营运得好不好，这对于船舶交易，船员评估，公司管理评估都有很大帮助。市场会逐渐筛选出好的船，好的船员，好的管理。船舶承租人也将更有可能与高评级船舶开展业务，并为高评级船舶支付更高费率。
二是让航运企业更加关注节能减排。 将减少排放这件事从节省燃油成本的考量上升到公司内更高的战略，有效促进航运公司更加精细化的管理。通过主动的精细化的管理可以让船舶更灵活、更低成本地提升能效，而长期不关注管理的企业就极有可能陷入不得不通过采取限制主机功率、强制降速这种非常不灵活的减排方式才能完成减排要求的困境。
三是市场对于更节能的船舶会更加关注。 这次通过的方案对船舶设计和营运能效都提出了要求，设计能效是其中比较好控制而且确定的因素，未来更节能的船舶和设施将会更受市场的青睐，而新能源也会受到更多关注。
Q： 在法规正式生效之前，船东、运营商应当提前做好哪些准备工作？
A： 距离2023年法规正式生效还有2年多的时间，相信各船东、运营商自身都会仔细地评估并采取相应的措施，我们认为有几个方面可以提*考前**虑：
一是提前收集数据进行自我评估。 既要掌握自身船队的营运水平也要对未来科学的制定应对方法打下基础，而数据收集是需要时间的。
二是总结有效的经验和方法并建立体系。 利用评估数据对能够有效提升能效的好方法进行总结，提前建立好关于节能减排的体系并将这些经验方法融入体系，这既有助于好方法的推广使用，也有利于在出现评级不达标后及时采取有效的整改措施。
三是适时安排整改改造。 法规生效后船舶的整改和改造都需要在规定的时间完成，而现在时间相对比较灵活。同时对于船队优化这种耗时较长的工程应该提前谋划。
四是进行经验交流分享。 我们希望船东、运营商、造船企业、政府、院校等各单位之间可以更多的沟通交流，船舶减排不是某一家企业的事情，它涉及到整个航运产业的可持续的发展，有效的沟通将有助于我们未雨绸缪。
Q： IMO秘书长表示最新通过的短期碳减排措施或许并不完美，但却是业界通过多年的努力和团结得来的重要折衷方案，是IMO在脱碳方面的里程碑式进步。如何理解这一观点？
A： 我们支持这一观点。这是一个公平、可行、平衡各方利益的联合措施，充分考虑到国际航运业的基本特点。其中，EEDI和EEXI可保障“好船”；碳强度指标(CII)和评级机制能推动“好的管理”；评审机制为规则的实施和调整提供了灵活空间；影响评估能够确保国际供应链的可持续发展，确保实现2030年国际航运业碳强度提升40%的目标。该一揽子方案的通过，向外界释放了明确的信号，表明了各成员国、行业组织共同应对气候变化、减少船舶温室气体排放和维护航运业可持续发展的坚定决心，也展现了IMO在国际航运领域的卓越领导力。这个措施达成的过程也是各方合作、务实、妥协精神的体现，可以说是IMO在脱碳方面的里程碑式进步。
Q： 包括ICS和BIMCO在内的8家航运组织向IMO提议成立国际海事研发委员会(IMRB)，并筹集50亿美元海事研发基金，以加快航运业的零碳转型。如何看待该倡议？
A： 航运组织提出成立国际海事研发委员会(IMRB)，筹集研发基金，用于研发零碳新技术，这个委员会受IMO管理和监督，向IMO环保会报告。零碳技术对于船舶的减排是最重要的手段，将来要实现船舶减排，必须依靠零碳技术。但是我们觉得在这个IMRB机制的建立之前，还是要先回答和解决一些问题。首先是IMO的角色问题。技术研发本质上是商业行为，各国也已开展了这方面的研究。IMO是国际航运规则的制定者，如果让IMO直接参与技术研发工作，是否合适IMO的职责和定位？二是资金的收取和使用问题。强制性向船方征收资金，之后主管机关要发证，这会不会给船方带来负担，给主管机关带来行政负担？资金的使用上如何保证公正公平地使用？三是技术开发会产生知识产权，这个问题非常复杂，如何解决知识产权的问题？如何使航运付出转化为回报，形成资本投入与惠益分享闭环。
Q： 在此次IMO温室气体减排措施的提案和相关会议中，中国代表团参与和负责了哪些工作？
A：1) IMO在2018年制定温室气体减排初步战略之后， 就开始了强制性减排措施的审议。经过几届会议的讨论，各方提交了较为成熟的提案，主要包括日本提出的EEXI机制，欧盟提出的强制性营运能效机制，中国提出的营运能效评级机制。欧盟的主张比较激进，最初提出的要求船舶碳强度每年刚性下降，对于不达标的船舶要吊销证书，停止营运。当时为了制衡欧盟这种激进的营运机制，中国代表团提出了营运能效评级机制，具体而言，针对现有船营运能效水平(指标待定)建立类似“基线-折减率”的目标型减排机制，针对不同类型船舶，以数据收集机制和第四次GHG研究结果为依据确定不同的折减率，设定不同船舶应达到的营运能效水平，但允许船舶实际营运能效水平存在一定偏离幅度，同时根据偏离程度确定船舶的实际能效级别(分ABCDE级)，该机制基于SEEMP和数据收集机制强制实施，无惩罚性后果。经过几次会议的介绍、讨论，特别是今年十月份举行的船舶温室气体减排会间工作组第7次会议上，我方成评级机制被全盘接受，并纳入MARPOL公约修正案，并已在MEPC第75届会议以公约修正案形式获得批准。这是中国首次在海运温室气体减排这一重大全球性议题中提供一整套制度设计方案并获得会议采纳，引导IMO达成务实、理性、灵活、符合行业特征的减排模式，为我国航运业争取巨大的发展空间。
2) 期间， 在IMO会议受疫情影响停滞的情况下，中国代表团通过邮件联络、网络会议、远程办公等方式频繁与欧盟、日本、行业组织、IMO秘书处等代表进行沟通协商，积极推介中国方案、回应各方关切，充分展现开放合作的姿态和诚意，主动发挥桥梁作用，在谈判中表现出的领导力和专业性获得会议主席和各方代表的肯定和赞赏。
3) 国家行动计划。 在《初步战略》候选措施制定之初，我方就提出通过制定国家行动计划促进航运温室气体减排的提案，该提案呼应了巴黎协定提出的制定并提交自主减排贡献的决定，旨在鼓励成员国制定航运温室气体减排国家行动计划，为航运、造船、能源等相关产业提出一揽子的航运减排顶层设计和措施。该提案获得成员国的普遍支持，经过几届环保会的介绍、讨论和修改，于环保会第74届会议获得批准，并已于今年11月召开的环保会第75届会议以环保会决议的形式获得通过。这不仅极大彰显了我海事制度性话语权和大国形象，也对我国家层面统筹制定船舶减排顶层设计具有重要意义。
4) 深度参与IMO温室气体第4次研究。 深入参与IMO第4次温室气体研究，大连海事大学牵头开展“排放清单”研究，并担任“国际海运碳强度评估”子课题负责人。这是首次由发展中国家的研究团队承担IMO课题牵头人工作，体现了我国在国际海事领域科研能力以及制度性话语权的提升。审议中，各方均对本次研究 给与 了高度好评，称赞其是截至目前最为全面、准确和可靠的高质量船舶温室气体研究，比前三次研究报告有了长足的进步，为IMO下一步工作提供了坚实的科学依据。
Q： 未来中国代表团在IMO中的工作将重点聚焦哪些领域？
A：一是牵头营运措施配套导则的制定。 会议已宣布我方和欧盟、日本共同牵头配套导则的制定，而导则的审议是下届会议的重点议题。
二是参与影响评估工作。 在发展中国家和小岛国关心的影响评估问题上，支持和参与IMO秘书处短期措施影响评估工作，支持通过公约修正案通过之前开展充分的影响评估。
三是开启中长期措施和市场机制的研究。
四是继续加强与各方沟通协调。 将继续保持与各成员国、行业组织、秘书处等充分沟通交流。
五是继续加强和国内业界的交流。 充分征询航运和造船业界对于技术提案的意见，继续为航运业争取利益。