蒸汽机车乘务员苦累脏，这是人们普遍的认识。也有人说火车没啥开的，就像行内人开玩笑时说的：“给机车汽门把上拴个锅盔，狗都会开火车。”的确，汽门把是司机用于操控列车动力的，向后拽增加动力，向前推减少动力，和汽车位于脚下的油门踏板的功能差不多。再说，火车跑在固定的轨道上，既不需要打方向盘转弯，又不需要超车、躲车，看起来确实简单容易。其实，这是对火车司机工作难易的误解。
除了海运，在陆地上的所有交通运输工具中，没有那个能有动辄几千上万吨的货物、一两千的旅客的载量。所以火车司机首先是责任大、压力大，精神始终处于紧张状态。要说火车的操纵，考验司机水平的不是走得了、走得快，而是要走得稳、走得好。
走得稳，就是你如何使用“闸把”，也就是刹车（行语叫制动）。火车制动的技术原理比汽车更复杂，加之火车比汽车的速度更快，重量更大，所以更难操作。
蒸汽机车制动是风压制动。机车上有空气压缩机，也叫风泵，把空气压缩成高压风，供到机车和列车风缸，通过机械原理使得闸瓦和车轮脱离。制动就是减少风缸里的风压，使得控制闸瓦的弹簧与车轮接触摩擦产生阻力，起到制动作用。火车制动受列车编组、轻重车多少、线路状况、列车速度甚至天气等各种因素的影响，虽然有操作规程，但在实践中会遇到各种情况。制动的早与晚，排风量的多与少，对司机而言，都是一个长期摸索积累的过程。
比如，在长大下坡道上，你不可能一把闸撂到底，撂几把闸，啥地方撂，同样与所拉车辆的编组有关，考验的就是司机的判断力。如果操作不当，列车的速度还没有降下来，风缸里的风却排完了，压缩机打风的速度又跟不上，那就有可能造成“放飏”事故，后果不堪设想。
再比如，担当旅客列车运输任务时，客车进站停车要完成旅客上下车。过去一些客运站在站台尽头都设立一块机车停车标示牌。如果司机制动时操作不当，制动时机或排风量运用不好，停不到停车标示牌处，不远了就是近了，造成一部分车厢跑出站台，或者一部分车厢到不了站台，都会给旅客下车上车造成不便。
我在考蒸汽机车司机前进行操纵练习时，就干过一次操纵不当的事。那是一趟上行货车，当列车通过梅家坪到庄里的长大下坡道后，即将进入庄里站并通过，由于进站时的一把闸撂多了，紧缓解（松闸）慢缓解还是致使本该通过的列车停在了站内，又不得重新启动。由于那天拉得多，庄里站场上行又有一点上坡，就这一停三四分钟的时间就耽搁进去了。
走得好，就是你得按点行车，不管是客车还是货车，运行都是有点的，从甲站到乙站运行几分钟，那都要基本做到分秒不差，你不能一会儿跑得快，一会儿跑得慢，随心所欲。当然，有时因各种原因造成列车晚点，调度在权衡之后让你赶点另当别论。
走得好还有一点，就是平稳操纵，尤其是旅客列车。坐过客车的人都知道，有些车在启动和停车时，冲撞比较厉害，有些车你却感觉不到，这就是司机操纵水平造成的差别，是大小闸配合的得当不得当的差别。机车上有两个闸把，大闸是管整列车的，小闸只管机车，两者配合可减轻列车停车时的冲撞。当然，列车启动就是如何恰当增加动力的问题，这些都要司机用心、用脑去琢磨实践。列车摇晃厉害，那基本和司机无关，一般都是线路的问题。
列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”（也叫“非常制动”）两种。在正常情况下，为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，都是常用制动。在紧急情况下为使列车尽快停住，所施行的制动则是紧急制动。
为了保证旅客列车乘客安全，要求司机轻易不能施行紧急制动，只有在万不得已的情况下，才能采取紧急制动措施。
另外，从培养一个蒸汽机车司机的周期来看，开火车也不是一件容易的事。从司炉到副司机、再到司机，一般没有五六年甚至十来年的历练，最后经过理论、实作考试，最终才能成为一名司机。有一个姓曹的师傅，是从农村招工的退伍军人，工作勤恳认真，干活干净利索。别人跑车弄得满身油黑，他啥时候工作服都是干干净净，但仅上过三年学的他，考司机时一次次理论过不了关，挥舞了15年的“锹把”。最后采取各种苦办法，终于在四十岁上考上了司机。
火车制动原理示意图
