近两年来，有关万州“被边缘化”的论调逐渐流传开来。究其原因，笔者认为主要有这么两点：1、受外部大环境及自身产业基础偏弱等方面的影响，2018年万州GDP实现985.2亿元，被涪陵和江北超过，在全市排名下滑至第六。2、随着成渝城市群加速融合，以及重庆都市圈概念的提出，致使全市经济发展的重心加速向渝西片区转移。统计显示，2017年，渝西地区工业投资累计完成14424亿元，占全市工业投资额的60%，至于规划中的第二枢纽机场、荣昌货运机场、重庆科学城、渝昆高铁等重大项目，以及“升级版”重庆高新区，也多与该片区有着直接关系。
尽管今年重庆市政府工作报告也提出，渝东北将建设长江经济带生态优先绿色发展示范区，不过，绿色发展示范区与都市圈的分量孰轻孰重，恐怕不用多想。然而，事实果真如此吗？我们还是以事实说话。
交通、物流、产业等利好不断
5月16日，在第二届西洽会上，中新南向通道(重庆)物流发展有限公司(简称南向通道公司)与重庆三峡铁水物流有限公司签署共建战略合作协议，将建“陆海新通道”万州和达州集散中心。南向通道公司表示，“陆海新通道”将开行万州、达州铁海联运班列。届时，该班列将实现川渝两地江、铁、海的无缝衔接，让“一带一路”与长江经济带的联系更加密切，从而助推川渝及西部地区的对外开放和发展。
“陆海新通道”在万州集散中心。有助于提升其跨区域物流集散能力，以及增强集聚辐射功能。同时，未来随着“陆海新通道”万州专列的开通，以及筹备中的万州综合保税区投入使用，又会极大地提升万州的对外开放水平，使之成为渝东北、川东北以及陕南部分地区的对外窗口。
3月，《四川省推进运输结构调整三年行动计划实施方案》，有两处涉及到与万州相关的内容。一是支持地方政府与中国铁路成都局集团有限公司建设达州—万州铁水联运港，打造达州秦巴地区综合物流枢纽，开辟经达州至万州港进入长江的货运出海新通道。其实，作为达万城镇密集区的两大区域中心城市，达州和万州在港口方面的合作上由来已久。统计显示，2017年达州经万州港进出货物425万吨，占万州港货运总吞吐量的19.3%；过境达州进出万州港货物289万吨，占总吞吐量的13.3%。
建设达州—万州铁水联运港，应该是去年12月万州区物流办与达州物流办通过的《达万物流协同发展实施方案》深化和延续。根据该方案，双方将共同打造“达州-万州-长三角”铁路、公路、水运多式联运物流体系，借道万州深水港，打通东向通江达海大通道。笔者曾直言，此次合作相当于把万州港功能延伸到了达州，这对于万州港腹地的拓展以及万州综合保税区的申报都会产生积极作用。
值得一提的是，重庆万州综合保税区（一期）已经被列入2019年市级重大项目名单。根据进度安排，该项目建设起止年限为2019年到2022年，建设规模约16万平方米，包括联合办公大楼、进出口商品展示中心、查验仓库、预留检疫处理区、厂房、仓库等。
与此同时，万州港为了提高“铁公水”多式联运水平，去年12月28日，万州新田港铁路集疏运中心开建。作为重庆市确定的四大铁公水联运枢纽港口之一，新田港设计年通过能力3500万吨，目前一期工程的5个多用途泊位已建成4个，其中2个已投入试运行。而此次开建的铁路集疏运中心，将透过新田港与铁路的无缝衔接，进一步整合长江水运、铁路、公路三种运输方式，形成优势互补、立体高效的综合交通体系，整个项目预计2021年建成。
重庆市交通局相关负责人表示，待该项目建成，东出可衔接长江中下游与东南亚地区货物运输，西进可通达四川、陕西、云贵地区，北上可进入中亚、西亚和欧洲，形成长江中下游地区与欧亚沿线各国之间的经贸通道。而万州作为该通道的水铁联运中转点和集散地，在区域交通中的战略地位将更加突出，在渝东北地区的商贸吸引和商品集散功能亦得以拓展，为其建成重庆第二大城市和长江上游航运副中心提供了有效支撑。
二是开工建设成都—达州—万州高铁。成达万高铁可以接渝西高铁北上西安，接郑万高铁北上郑州、北京，增加两条快捷北上的通道；接沿江高铁经武汉到上海，打通向东出川通道，对于四川具有十分重要的战略意义，被誉为四川最便捷最快速的出川通道。最新反馈的消息是，成达万高铁计划于明年动工。
事实上，作为高铁时代仅次于重庆主城的第二大赢家，万州规划在建的高铁除了成达万高铁外，还包括郑万高铁，渝万沿江高铁以及黔（江）万（州）高铁，加上已经建成通车的渝万城际铁路，这意味着未来万州将至少有5条高铁，别说重庆其它区县，即使放眼全国，拥有如此多条高铁的地级市也不多见。
众所周知，城市竞争的本质是争夺客流、物流与资金流，高铁是所有这些“流”的重要基础设施。在一定程度上可以说，谁在国家高铁网络中占据先机，谁就会赢得未来，并能左右财富走向。对此，不少人感兴趣的是，借助5条高铁交汇以及长江黄金水道叠加的巨大优势，万州昔日的“万川毕汇、万商云集”盛景会不会加快重现。
5月16日，四川省公共资源交易中心公布了《新建重庆至万州高速铁路环境影响评价和水土保持方案、临时用地复垦相关报告编制》，标志着重庆至万州高速铁路已进入了可行性研究报批相关前置资料的编制工作，预计该项目将在今年底开工建设。作为郑渝高铁、渝西高铁和沿江高铁的重要组成部分，渝万高铁的兴建不仅将极大地提升万州的枢纽地位，同时还将万州和涪陵这两大区域中心城市串联起来，强化了两者之间的联系。
相较于渝万高铁、成达万高铁等规划待建的项目，出现在2019年市级重大前期规划项目清单里的黔万高铁多少还是出乎意外。尽管这条高铁在民间传闻已久，不过这还是首次出现在如此重要的市级文件里，说明了市级层面已经开始积极推进该项目的前期准备工作。作为郑万高铁南延伸段重要组成部分，规划中的黔万高铁，将在黔江接入渝湘高铁，成为万州南下湖南、粤港澳方向的一条便捷通道，最终形成又一条经万州的南北高铁大动脉，其重要性不言而喻。
除了交通物流项目外，万州也在积极弥补自己产业基础薄弱的短板，打造工业“升级版”。据三峡传媒网报道，万州正加快推进中船重工智能装备及智能制造产业园等重点项目建设，力争将智能装备产业打造成在全市具有比较优势的产业集群。此外，首个半导体芯片产业项目—威科赛乐半导体芯片产业化项目于今年3月28日竣工投产，填补了万州区集成电路产业空白。
万州地位不断提升的背后
以上这些信息无疑说明了一个事实，万州在全市战略地位不仅没有被削弱反而还有所提高，被“边缘化”的传闻不攻自破。那么，这又是什么原因呢？
其一、独特的区位优势
万州地处长江中上游结合部，三峡库区腹心地带，凭借着独特的区位优势以及便捷交通网，成为四川部分地区东出、北上门户。同时，三峡库区蓄水后，万州拥有长江上游最大的可靠泊万吨级船队的常年深水港，为渝东北及四川、陕西等地区融入长江经济带提供了有力的支撑。2013年，万州港“蓉万”铁水联运集装箱班列正式开通。成都货物通过达万、达成铁路抵达万州，再由长江黄金水道运往上海。这使成都到上海铁水联运里程缩短至2600公里，单程运行时间也由过去的20多天缩短至现在的15天左右。
据悉，成都物资通过“蓉万铁水联运班列”出海，比从泸州、宜宾和重庆主城3个港口下水，可节约运输时间3到5天，运费更加低廉。更重要的是，相较于万州港，处在长江更上游的泸州、宜宾这两大港口，枯水期只能通行1000吨级船舶。有专家指出，在成都到万州的铁路未通前，重庆主城是最好的选择，而铁路通到万州后，万州就是理想的出海通道。
紧接着，2014年，万州开通“陕煤入渝”铁路运输专列；2016年，开通西（安）万（州）铁路集装箱班列以及攀（枝花）万（州）集装箱班列；2017年4月28日，“沪万”集装箱始发班轮首航，填补了渝东北地区始发直达上海集装箱班轮的空白；2018年，开通“兰万”集装箱“五定”班列，加强与云南水富和四川宜宾、泸州等港口合作，大力发展“水水中转”，增强万州口岸辐射聚集功能。
万州独特区位优势，以及其深水良港的存在，至少带来了两大效应：1、成达万高铁的横空出世。2015年，时任达州市委书记焦伟侠在四川省*会两**上曾一言蔽之：打通联接成都、遂宁、南充、达州、万州大通道，实际上是把万州变成四川省的万吨黄金船港。
2、四川方面将万州港视为其通江达海新口岸。2018年6月21日，万州与达州签署《深化达万合作推动全方位协同发展行动计划实施方案》提出，借道万州深水港，打通东向出川通江达海大通道；12月，万州区物流办与达州物流办正式研究和通过了《达万物流协同发展实施方案》；今年3月，《四川省推进运输结构调整三年行动计划实施方案》又提出，建设达州—万州铁水联运港。
其二、战略地位使然
2016年4月公布的《成渝城市群发展规划》（简称《规划》）指出，把万州打造为渝东北区域中心、长江经济带重要节点城市。同时，《规划》还要求培育达万城镇密集区，包括达州市部分地区、万州、开州和云阳部分地区，加快达万综合通道建设，促进万开云一体化融合发展，建设成为成渝城市群向东开放的走廊。
基于此，我们注意到，一方面，重庆不懈余力地加大对万州在交通、物流、产业等多个方面的投入，包括力争渝西高铁东线方案落地、陆海新通道万州集散地设立等，同时以申请中的万州综合保税区为载体，努力提升其对外开放水平，以此带动整个渝东北地区经济社会的全面发展；另一方面，万州与达州也频频合作，尤其是铁路、港口、物流、旅游开发等方面，已经初见成效，为加快构建达万城镇密集区提供了有力的支撑。万州相关负责人曾公开表示，达万合作是川渝合作的细化落实。万州的港口就是达州的港口，万州的优势就是达州的优势。