因为地铁站(捷运车站)在城市空间中的角色与环境条件的差异，以下地铁站(捷运车站)的类型具有发展潜力：结合已有商业活动的车站、两条路线交会站与转运站、终点站、与其他大型活动车站等。
1. 结合已有商业活动的车站
这种车站会与当地的商业活动结合，车站附近的商业活动已经成形，结构完整，车站的配置让该地的商业活动有更佳的可及性，增加该地的消费者，商圈层级会有所提高，如厦门的BRT思北站附近为第八市场及中正路步行街。台北捷运的北投站、剑潭站，北投站接近北投的公有市场为地区型的商业层级；台北剑潭站是士林市场及夜市，扩大了士林夜市的范围与规模。这些车站都有相当数量的商业营运，或者具有出租型单身公寓的市场，地区型的核心商圈都不容易配置办公室，而思北站较为例外，它是厦门市最早核心的附近，在改革开放后，这里是重要的发展点。
2. 两条路线的交会站或两种交通系统的转运站
两条路线的交会站是承载两条路线的流量交会于一个车站，一条线的乘客会换乘到另一条线，乘车者就有更大往来流量，这种车站在整个地铁系统中不会超过5%，在台北地铁(捷运)系统中台北火车站与忠孝复兴站都是两条路线以上的交会站，为该系统中流量最高的两个车站。厦门市地铁系统中交会站也不多，值得著称的是湖滨东路站，因为它是1号线与3号线的交会站，可以连接厦门大型购物中心之一的万象城，往南800ｍ就是厦门火车站。虽然它很稀有，但也不是每一个车站都具有高度发展，因为有些车站在地下作内部的转换，乘客不需要到达地面的商业活动，如台北的忠孝新生站，当地的商圈发展难以提升，主要的建筑已经完成，一个转角为台北科技大学用地，没有商业发展的腹地，零售百货的发展强度低。
厦门思明区的吕厝站，由于当地的发展已经定型，没有大型的商业空间支撑，大部分搭乘地铁者都是直接转运，难以因此拉高层级；台北民权西路站为淡水线与芦洲线的交会点，但由于商业层级不高，虽然已有多栋建筑重新开发，但是仍受到当地本身的商业层级的影响，无法提高商圈层级。不过对地铁站(捷运车站)而言，还是可以做站内自动贩卖机的生意。
转运站是一个流量很大的车站，他的特色是必须离开一个系统才能到达另一个系统，如台北火车站、板桥车站，紧邻的地区开发很多的大型商场，在整个城市中的层级地位很高。当然也有些没有完全发挥商业价值的车站，如嘉义高铁站、甚至台南高铁站(有铁路的换乘区间车)，由于乘客较少或距离较远，而没有发挥。其他地区如厦门的厦门北站，为高铁系统中重要的车站，负责厦门、同安、漳州的人流进出，而且是公交车、高铁、地铁、与出租车的转运，但由于快速的进出，没有充分利用乘客转换的消费活动。这种不在市中心的高铁站能够快速发展的有高雄左营站，购物中心的位置与高铁、铁路及捷运车站的入口非常接近，而且车站附近的城市发展也完整。
在日本福冈与仙台车站，都是日本高铁与当地地铁的转运站，甚至人口仅有23万人口的小仓市车站，也是当地最繁荣的地区。经验法则是越接近原有市镇发展区的转运站发展越快也越完整。
3. 终点站
终点站也是某种程度的转运站，台北捷运的淡水站、碧潭站、南港展览馆站、南势角站都是相当繁荣的终点站与转运站；比较差的为板南线的永宁站还有待开发，主要是因为终点站是容纳更大的换乘乘客，如早期淡水站包含渔人码头及淡海重划区的居民及游客都从淡水站转运至台北市中心，而木栅动物园站则提供政治大学及木栅二期重划区、深坑地区居民的转运功能，简单的说，从这些外围地区公交车直接到目的地的时间成本要大于外围地区坐公交车到终点站转运至目的地的时间成本，终点站的功能才会明显，其原则如下所示：
起点→目的地(公交车时间成本)> 起点→地铁转运→目的地(地铁转运时间成本)
外围地区的居民就会选择搭捷运转运。可以转运不同交通系统，转运机能越强的车站，越有机会高强度发展，如台北南港站与南港站览馆站，虽然终点站为南港站览馆站，南港站则由于有高铁站、铁路车站、长途客运站等，并且接近南港市区及南港区行政中心，在City Link 购物中心开幕后生意兴隆。
在美国华圣顿市地铁的转运站Shady Grove及Greenblet就建设一个很大的停车场，以方便居住于更外围的居民开车来此站，再搭地铁转运至市区。而当地也可以连接一个购物中心让通勤族在开车前可以购买日常用品，或一起进行外食晚餐后再回到家，在香港这样的车站，如杏林湾站、太古城站，在当地的住宅充分的开发下，服务的人口可达10万人~15万人。
总括而言，捷运站本身并不一定形成商区，而是要有其他设施配合才能成为一个高层级的核心，有些是原有的市场、商圈、或机构、办公区，或者大专院校。也就是轨道是水管，车站是水龙头，水龙头的流量要看当地对水(人潮)的需求状况，所以有些小站是无法形成商圈或城市核心，以上特殊车站形成的机会比较大，但不是绝对的。
4. 与其他活动结合的车站
与大学城结合的车站
最明显的重大活动效应是大专院校的校门口，大专院校具有大量的学生人口，并且有大量的校外消费的习惯，由于所得水平的逐渐提高，学校内提供的消费活动不能完全满足需求，而外溢于学校的外围，所以容易形成大学城。
台湾台中市逢甲大学形成一个逢甲夜市，以台中市而言，城市人口280万人，如果每个月城市中有1/10人口约28万人至逢甲夜市消费，每人消费金额为150元，其经济利益在1.26亿元NTB左右，也就是几乎再加学生消费力2.3亿一半的经济力，总的经济贡献为2.3亿+1.68亿+1.26亿=5.26亿元，共计3495人(当地就业人口)+10740人(学生人口)+(3495人÷2)(服务就业)=15946人的就业与生活人口。由这个案子可以知道人口红利，它已成为重要的地方发展的经济力。这些经济力还不包括所带动的餐饮服饰业的上游产业-招牌业、室内装潢业、食材供货商等。
逢甲大学与逢甲夜市关系图
厦门的集美大学的诚毅学院也带动城中村-孙厝，如下图所示，由于此处接近学生宿舍的侧门，学生的消费量很大，带动600m的主要密集商业活动及500m的巷道商业。
集美大学诚毅学院校门口孙厝附近商业空间分布图
与大型医院结合的车站
大型医院也是一个大量的消费者水库，除了医院内的正式员工外，医院有很多提供医疗材料供应、垃圾搜集与清洁、清洁消毒用品与维护的第三方人员进出，更多的是病患及照护的家人，以及每日入院的门诊者，都是附近商业活动的消费者大水库。依照在台湾的调查经验，一家教学医院门口的医疗器材店[1]就可以有7家之多[2]。在新北市的林口长庚医院[3]，也促成了长庚医院南侧门(急诊室大门)外热络的商业活动，结合机场捷运的长庚医院站，并且开发环球购物中心与福荣大饭店。
长庚医院外的商业中心(2022/08/07 摘自Google Map)
与景点结合的车站
福州市地铁1号线与2号线的交会站[南门兜站]是到[三坊七巷历史文化街区]的主要车站，所以商业活动在连接[门兜站]与[三坊七巷]道山路上，并且有福建省的妇幼保健院，发展出来伴手礼与早餐、小吃、餐饮的商圈，同时也连接1号线的[东街口站]-达明美食街与福州东方百货。景点成为带动商圈的主要力量。同样是福州的景点-[上下行历史文化街区]就没有这么强的商圈，就是因为离[达道]较远。
福州市[南门兜站]附近旅游及商业活动
这些大型机构或学校带动地区商业发展是符合经济学的基础经济理论的，但他是有风险的，主要基础经济活动的消失会造成当地的空城现象。诸如美国的底特律市，钢铁工业与汽车工业移向国外或美国南方的阳光带，造成当地产业没落而被称为铁锈区。2017年8月的四川地震，对九寨沟景区造成破坏，景区因生态环境破坏关闭了两年，于2019年9月才开放，当地观光产业链在这两年间直接没落。台湾由于少子化线现象，许多大学由于招生不足而退场，如明道大学、亚太创意技术学院、首府大学等，这些学校的附近原本会形成以餐饮业、零售业及房间出租为主的大学城，学校一旦关闭就成了[门前冷落车马稀]，据非正式统计凡是有地铁站的学校招生都比较好。
为了避免这种现象出现，最主要的方式就是多元化的产业链，除了基础经济活动外，要培养其他的基础经济活动，并且将其规模化，让地方商圈的多个支柱，当杂异化越强，车站商圈就容易抵整体经济环境的起伏。
[1] 包含一般的外傷護理材料、老年人用或殘障的行動輔助器材。如耣椅
[2] 林口長庚醫院外的醫療商店計有：居家醫療用品、康是美、屈臣氏、長青藥局、維康藥局、柯林助聽器、杏一醫療用品、維康醫療用品等，及台塑生醫健康管理中心。
[3] 服務團隊9000人以上，門診400萬人次，急診20萬人次，住院10萬人次，總床位數3700床，https://www.cgmh.org.tw/AreaInfo。並具有台灣第一個醫院美食街。