先下结论，“成渝万”已成历史，不会再现其荣光。重庆的发展重心不在渝东北，万州又该何去何从？
一.高铁时代的到来，万州区域中心地位被削弱
相信很多人都刷到过这样一段视频：
2013年，王健林以“扶贫”的心态投资建成了万州万达广场，但万州万达却出奇的火爆一度创造了全国万达流量之最，时至今日依然是万达旗下较成功的商业体。王健林投资之前只看到了万州城区的40万人口，却没有想到来万达消费的不仅是万州人，还有周边区县（云阳、开州、奉节等）的人。这一事件侧面印证了万州对渝东北的辐射影响力。
2016年渝万高铁通车前，万州国本路车站几乎是整个渝东北地区的集散中心，周边区县的人想去重庆主城，都得到该地乘坐班车，10多个小时的车程，俨然让人难受，因此在很多渝东北人的眼中，万州就是所谓的“城”。此时的万州也担得起“城”的名号，因为万州的配套资源无疑是整个渝东北地区最为豪华的。彼时的万州拥有渝东北最好的教育资源（万州高级中学、万州第二中学、重庆三峡学院）、唯一的三甲医院三峡中心医院、唯一的铁路站万州站，还有五桥机场和长江黄金深水港。直辖后的万州虽说不再是地级市，但区域富集的资源和地位仍无可动摇。
2016年渝万高铁全线通车，三峡库区迎来大开放，交通闭塞的局面得到改善，至此高铁时代来临。
但彼时的万州局面颇为“尴尬”， 直辖后的重庆客观上无法全力支持万州 。
以万州北站为例，万州交通枢纽地位明显但万州北站却是县级的建设标准，这合理吗？隔壁的宜昌市和万州区同为厅级单位，且万州区区委书记高配为副部级，但两地的高铁站建设却天差地别！宜昌北站站房面积为八万平方米，站场规模9台20线反观万州北站，万州北站北广场重庆批复的面积是八千平方米，万州自己出资修到了一万五千平方米，初始站台规模为三台七线，后到四台八线，扩建后站房面积也仅将为三万五千平方米，七台十五线将是万州北站的最终规模。万州北站有更好的前途吗？其实是有的，如果当年重庆大力支持万州高铁事业建设，把万州北站的建设标准提高，那么洛十万加万黔，成达万加万利，西渝东线加渝万南线 ，郑万加渝万北线全在万州北站共站，起码十四台三十线，全国枢纽就此初现雏形。但现实是重庆要*压打**万州的铁路发展，万石黔被重庆市委否决，万州至黔江借用渝万南线高铁忠县至万州段使忠县成为小型铁路枢纽，郑万高铁巫溪联络线入规也是同理，通过在周边建设多个小型铁路枢纽来削弱万州渝东北的枢纽地位。
再看港口，万州坐拥库区唯一的常年深水港口，是川东陕南货物出海最便捷的通道。为何成达万高铁此前迟迟得不到重庆的支持，原因就在于如果支持万州建设出川通道，那么重庆主城的枢纽地位将大大降低。直到在国家提出成渝双城经济圈后，成达万高铁这才落地实施，但同时重庆又迅速提出修建成渝中线高铁。
从上面这两者可以看出，重庆和万州是一种竞争关系，两者距离很远，万州的发展同重庆的联动效应弱，若全力支持万州建设那么重庆主城的地位必然被削弱，重庆不愿看到此局面的出现，只有不断*压打**万州发展。不用*压打**，万州的发展本就很惨。在提出三峡大坝的建设到正式拍板期间即1953到1983年，30年间，万州没有兴建重点工程及基础设施，发展处于停滞。03年大坝建成的10年间，重点都在移民安置和新城建设上，经济建设可谓缓慢。此后几年的重点又落在了生态涵养和绿色发展上面。虽然万州因为三峡移民得到了诸多扶持，比如对口援助资金和很多援建项目，但资金被用于发展渝西，万州因此受益并不多，而重庆主城才是三峡工程的最大受益者！
二.如何*局破**，需摒弃幻想，融入四川发展
重庆的十四五规划中，发展重点仍在主城都市区，甚至大书特书广阳岛。一个城郊的江中岛都能提升至重庆的十四五规划，反观渝东北的规划中除了生态优先就是绿色发展。虽然提及将万州建设成为区域中心城市但却没有具体的政策和项目落地。万州工业基础依旧薄弱，虽然万州近年来提出工业强区的口号，成功引进了一批如金龙铜管、博赛集团等优秀企业。但是基本都属于落后或者半落后产业，新能源、电子科技、高端机电制造产业仍然匮乏。这样的弊端就是就是留不住年轻人，人口大量外流。第七次人口普查中万州60岁以上人口占比23.93%，近四分之一的常住人口为老年人！城市活力严重不足！
如果想*局破**，那必须以“成渝双城经济圈”和“万达开川渝统筹示范区”为抓手，发挥万州的陆地港空优势，积极融入四川的发展大局，作为四川东出的黄金口岸，做大商贸物流和物资集散中心，让万州重回原属于它的地理和经济定位。同时做好城市建设工作，做好高铁片区新城规划，提升城市层级，打造新的消费极，增加消费品类，尽可能吸引更多年轻人留下来。同时积极培育本地工商企业，做大做强，打造优质的营商环境。在长远来看，万达开协同发展，万州作为物流集散中心和东出口岸，达州开州作为工业和人口腹地，才能止住发展颓势，谋求振兴可能。