2019年车市全年销量出炉，令人扼腕的除了整体销量下滑，国产品牌的市场份额跌破40%，更让人唏嘘不已。从2001年中国进入私家车时*开代**始，到如今车市已经发展了快20年，为何国人还是不爱买国产品牌汽车？为何国人宁愿花同样的钱买低配合资，也不愿意买更实惠、更好用的高配国产品牌？
国产品牌再次跌破40%份额红线
从中汽协发布的数据看，自主品牌的整体市场份额2019年达到了39.2%，跌破业内公认的40%市场份额红线。
2017年，国产品牌市场份额占到了乘用车整体销量的43.9%，最高单月份额达到了48.8%。2018年，虽然从年中开始，车市开始掉头向下，自主品牌的单月市场份额在8、9两个月也跌破了40%，但整体下来，2018年国产品牌销量仍然占到了乘用车的总销量的42.1%。
到了2019年，国产品牌份额降到了39.2%，已是三年连降，一举回到了2014年的水平（当年份额接近39%），也是从2010年到2019年这10年间，仅次于2014年的市场份额新低。
为什么这么多年的发展，国人还是不爱买国产品牌？车市下行、经济调整，老百姓花钱更谨慎了，为什么物美价廉的国产品牌汽车，市场份额反而下滑？
个中原因，我们来分析一下。
原因一：一批三四五线国产品牌集体崩塌
首先要澄清一个观点，笔者不认为国人消费不爱国产品牌，恰恰相反，国产品牌的美誉度、忠诚度这几年一直在提升。但是2019年一个显著的现象是，大量三四五线国产品牌的集体崩塌，玩家数量减少，直接导致总盘子下降。
笔者将2019年乘用车年销售规模2万辆以下、5万辆以下的国产品牌，做了一个统计。列表如下（暂不考虑造车新势力）：
这其中，比较可惜的是东南汽车，从去年的8万辆滑到今年3万辆左右。力帆、海马汽车从去年的5万辆滑到今年1万辆左右。华泰从去年的10万辆滑到今年两万多辆。表中没列出的还有众泰，从去年20万辆滑到了今年10万辆左右。
汽车产业追求规模效应和集中度，不存在所谓“长尾效应”，大批三、四、五线品牌被挤出乘用车市场，是市场增长红利耗尽的直接结果。但反过来说，大量品牌的消失也是好事，是劣币被驱逐、市场走向健康的标志。
原因二：一二线国产品牌新老交替的动荡
大量三四五线国产品牌崩塌，对市场规模的影响毕竟有限，江湖上少了一个字头而已。
其实影响自主份额滑落的一个更主要原因是，去年很多一二线国产品牌遭遇了发展过程中的瓶颈，多处于新老交替转型期。
典型的是长安，上半年连续下滑，下半年PLUS系列上市后，开始绝地反击。长城神车哈弗H6系列价格走低，主力价格已经到了8-11万，凭借F系列的异军突起，稳住整体价格体系向上。比亚迪今年新能源板块大幅下滑，反而依靠燃油车撑住门面，但产品阵容也显得进退失据、失了方寸。更可惜的是上汽通用五菱，2019年是产品转型年，投了一两百个亿做新平台、新车型，10万以下的市场优势反而被蚕食，加之内部组织调整，经销商团队士气涣散，导致终端出现了大幅下滑。成为去年前十车企里最失意的一家。
二线品牌里，奔腾、江淮、东风风光、风神、启辰这些车企，或者在2019年新老交替完成部分，初步实现销量增长。或者产品刚刚开始换血，只是刚刚起跑。或者只是刚刚站到起跑线上，干脆就期待2020年。
总之回顾2019年，一二线国产品牌中，“新老交替”是主旋律。这是国产品牌经过数年积累，在2019年开始集中爆发的必然结果。只是新老交替难免会带来动荡，这也是突破瓶颈所必须付出的代价。
原因三：增购换购成为主流，国产品牌缺位
乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，按照买车用户8年更新周期计算，2019年我国新购和增购群体用户占比达到了40%，换购群体的用户达到60%。这意味着，当前我国新车市场已由过去的“新增和增购”转为“换购用户”主导。
换购成为主流，导致市场向中档甚至豪华品牌集中，这也是2019年的一大特征。这从我们身边的很多例子都能看出。就像我同事所说，现在春节回乡，村里边几乎都家家有车了（乡村公共交通不发达，家家都有刚需）。而现在很多90后、00后，有家里支持，起步都是BBA的例子也不鲜见。此外豪华车价格不断下探，20万买个主流豪华SUV已不是难事。最说明问题的，就是豪华车在去年逆势增长，成为寒冬里唯一增长的板块。中国车市消费升级成为主流，这是再明显不过的事实。
但换购成为主导对国产品牌来说并不算好消息。以吉利为例，4S店实际成交的终端平均价格在11-12万元，这已经算是国产品牌里含金量最高的（定位高档和豪华品牌的除外）。而价格上限15万元，是国产品牌目前普遍还没能突破的天花板。
换购成为主流，这么大的红利蛋糕，对国产品牌来说却有些看得到吃不到。譬如去年几款代表性的中高端车型，吉利星越、博瑞、长安CS85、95、奔腾T99、GS8、GA6、VV7等，都在月销两三千多台的水准。唯一的亮点算领克01和VV6、红旗HS5等，达到了月销5000台左右。这些已经是国产品牌最好的水准。
为什么从前年、去年开始那么多国产品牌喊出了“品牌向上”，连五菱这样的都开始转型智能化、乘用化，盖因市场结构的变化所带来的危机感所致。
但就像笔者之前在东风光店里采访时了解到的，风光ix7上市后，带来了直接的改变：店里的客户从区县为主变成了主城客户为主，从首次购车变成了二次换购为主，从注重价格转向更加注重品质。
不管有多难，总要迈出第一步。量变才能有质变。
原因四：对国产品牌的印象还没有根本性改观
虽然在设计、工艺、稳定性上，国产品牌已经有了长足进步，但在核心技术上，很多人对国产品牌的印象，还没有彻底扭转。
这些年说制造工艺不行、造型不好看、只会模仿与逆向开发的人，越来越少了，但转而开始批评“不掌握核心技术”成为主流。
最明显的例子是，国产品牌自己研发发动机不是难事了，但在很多国产品牌上大量装备的爱信变速箱、博格华纳四驱系统等核心装备，却开始受制于人。包括传祺、红旗、领克在内不少国产品牌，都曾出现了核心零部件不足，导致车辆供货不足、订单无法满足的窘况。
此外，国产品牌的软实力不足，文化输出的能力不强，也必须要承认。不过在2019年，像风神等国产品牌的“国潮”风、领克的年轻化、魏的中式豪华、红旗的老干部风、长安的国际化和高标准、这些软实力建设都已经有模有样。假以时日，消费者对国产品牌的印象会得以根本改观。
最后说说
虽然国产品牌的份额滑到了2014年的水平，创了10年来第二低，但规模下滑的背后，是一二线国产品牌结构的改善和竞争力的提升，某些评论用“一夜回到解放前”来定义国产品牌的发展，不客观也不公平。
份额下滑的背后，是国产品牌的抗风险能力提升，是大批新产品开始转型升级，是销售网络和服务能力乃至品牌形象开始发生质变。从2019年开始，可以看到一大批国产品牌集体进入了高质量的转型期。
回到文章开头的那个问题，为什么很多人还是不爱买国产品牌？笔者的回答是：量变足够，质变才能发生。但许多年后回头来看，不破不立的2019，一定是个转折点。
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