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2023年11月，网友飘逸走四方在B站发布了仰望U8提车感言，一席话感慨了自己的创业经历，致敬了比亚迪的成长历程。11万人观看，7000多人点赞。与此同时，大量网友在B站发布仰望U8提车评测，纷纷自称本省首提。

2023年9月20日，比亚迪在深圳举行了仰望U8上市发布会，推出了豪华版、越野玩家版两款车型。仰望U8搭载易四方电机技术，搭载了2.0T发动机，最大马力1200匹，零百加速最快可以达到3.6秒。官方数据显示，豪华版CLTC纯电续航180km，CLTC综合续航将达到1000km，还支持原地掉头、应急浮水、爆胎行驶等功能。豪华版售价109.8万元。

2024年初，比亚迪公布了仰望2023年12月销量。首个完整交付月，仰望首款车型仰望U8豪华版销售达1593辆，位居百万级新能源SUV销量第一。11至12月累计销量2001辆，以落地价125万计算，仰望汽车已实现销售收入超20亿元，相当于19000多辆大众速腾，或者15000多辆丰田凯美瑞。中国汽车品牌至此已打开百万级汽车价格天花板。

中国汽车工业，当前的现状如何，究竟是怎样从一穷二白走到今天世界第一市场的，中国汽车又有哪些隐忧，未来中国汽车又会发展到怎样的局面。本篇长文，以现状、历史、攀爬、隐忧、终局五章，试图简单解释以上内容，文章较长，请大家系好安全带，我们开始。

现状

话不多说，直接看表。首先是2023年TOP车企销量排名。

本表中，其中一汽集团数据为一汽大众 (奥迪、大众)、一汽轿车 (奔腾、红旗)、一汽丰田公开数据汇总。数据更新截止2024年1月29日。

德系汽车2023年销量，除了奔驰外，依然是增长的。大众已现颓势，奔驰已连续3年下滑。奥迪在连续下滑后，2023年终于在中国市场重现增长。宝马积极拥抱电动化趋势，实现了销量上涨。

正如很多人所感知到的，日系品牌在中国非常不好过。一汽丰田是日系品牌中2023年唯一正增长的，除此以外全部日系品牌都在迅速失去市场份额。日系品牌是受自主品牌崛起冲击最大的。

美系品牌，除了特斯拉以外，全部都是一片愁云惨雾。通用已连续5年下滑，福特已连续6年下滑。特斯拉汽车在国外高歌猛进，在国内则是和中国品牌激烈竞争。

韩系品牌，在全球迎来增长，尤其在北美市场达到销量新高，在中国2023年同样赢得增长。但是，韩系品牌在国内并不好过，北京现代从2016年的销量高峰114万辆下降到25万辆，5座工厂将仅剩1座，第一工厂已属于理想。悦达起亚自2017年起便陷入亏损境地。

法系汽车在中国存在感已极度稀薄，销量连年下滑，几乎在路上完全看不到标致和雪铁龙的新车身影。

沃尔沃汽车在归属吉利汽车后，销量逐渐回暖，利润由负转正，收入利润屡创新高。

有人欢喜有人愁，市场中有销量下滑的，自然就有上涨的。

与欧美日韩品牌要么个位数增长，要么销量下降不同，多数自主品牌车企迎来高速增长。造车新势力、传统自主品牌与合资车企、进口品牌展开激烈竞争，市场地位变动剧烈，销量数据日新月异。

中国新能源汽车无论从性能、安全、外观、燃油经济性、做工质量、内饰水平、智能座驾、智能驾驶等各项参数指标、车内配置，都全方面碾压同价位合资品牌车型，根本就是降维打击。合资汽车品牌在面对国内品牌竞争，几无还手之力，中国自主品牌超越之势已成。

在自主品牌的激烈竞争下，丰田凯美瑞已降价至13.9万。

福特蒙迪欧已降价至14万。

路虎揽胜销量腰斩，大幅降价。

一代神车雷克萨斯，在国内从加价提车，到现在全系降价。

奔驰C级、宝马3系、奥迪A4，国内价格已降至21万到24万。

与国内市场激烈竞争相伴的，就是中国车企开始在全球汽车市场攻城略地。

2019年至今月度出口量排名 英国《金融时报》by James Eagle

中国乘用车市场信息联席会（乘联会）2024年1月9日发布的报告估计，2023年中国汽车出口量达到526万辆，已是世界第一，这可能比第二名日本汽车出口量多出近100万辆。中国汽车工业协会2024年1月11日发布的数据显示，2023年中国汽车出口491万辆。

只要稍微了解一下国内汽车市场，就能发现如下事实。中国汽车市场已经是全世界竞争最激烈、价格最低廉、技术最先进的全球最大单一市场。所有最先进的汽车技术都首先在中国落地，中国消费者已经在享受着全世界最便宜的汽车价格同时，不断体验着最新技术在中国市场的不断落地。中国汽车消费者是这场新能源汽车变革的最大受益者。

咱们来看一看2023年全年完整数据。

这张图表，是2023年度中国汽车销量和同比增长率，数据包含了能搜集到的汽车集团和具体汽车品牌，部分数据采用的是交付量，时间截止2024年1月29日。部分企业暂未公布销量数据，采用的是1-11月数据加上往年数据进行的估算，在表中用“约”体现区别。

做表过程中我发现，基本上暂未公布数据的车企，都是销量下滑的。

中国汽车工业筚路蓝缕，一路披荆斩棘，已成登顶之势。中国汽车究竟是如何发展到今天的，下一章我们来看看中国汽车工业的历史。

历史

1949年以前的旧中国，汽车业只有进口汽车和维修厂，虽然有人成功制造木炭汽车，因为成本和抗战原因，都未能大量生产。

以1949年为界，中国汽车工业迎来了独立发展的春天。我把建国至今的中国汽车工业历程，简单划分为1949-1980年的早期建设时期、1981-2000年的合资发展时期和2001年至今的自主品牌大发展时期。

一、1949-1980年的早期建设时期

新中国汽车工业的起点，一个来源是解放前各地就已经存在的各个汽车维修厂，另一个重大来源，是苏联援建的156项工程。1953年7月15日，苏联援建156工程之一，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日，国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。

国产第一辆汽车：解放CA10，仿造自苏联吉斯150

苏联吉斯150卡车。它的来源有两种说法，一是仿自美国*用军**卡车Studebaker US6，另一是International Harvester 1940年推出的K-8型卡车。

1958年4月，一汽制造出了第一辆东风CA71轿车。

东风仿制自法国Simca 1954年推出的中型轿车Vedette。

1959年5月，红旗CA72面世。其原型车是1955年的美国的克莱斯勒Imperial，也参考了凯迪拉克Fleetwood和林肯Continental。红旗在原型车基础上做到了相当水平的设计改进，更加美观，更具有中国韵味。

克莱斯勒 Imperial 1958

凯迪拉克Fleetwood 1955

林肯Continental 1955

至*革文**前，中国形成了“一大四小”汽车制造厂。一大即长春第一汽车制造厂，“四小”是上海汽车制造厂、北京汽车制造厂、南京汽车制造厂和济南汽车制造总厂。

1966年，一大四小进行了三线建设援建。一汽和南汽援建了位于湖北十堰的二汽（东风），北汽援建了位于麦里西沟的陕汽，济南汽车援建了位于重庆大足县的川汽。除了被人熟知的一汽、二汽外，上海汽车制造厂就是今天上汽集团的前身，南京汽车制造厂已并入上汽集团，济南汽车制造总厂是今天中国重汽的前身，陕汽是今天陕汽集团前身，川汽也已并入上汽集团。北京汽车制造厂几经改制，留下北汽集团，北京汽车制造厂已迁至青岛，成为了一家民营企业。

随着*跃进大**和*革文**的到来，各地开始大批量上马建设汽车制造厂，仿制生产国产车型。汽车厂数量一度增加到200余家，多数形成不了规模，都是低水平重复建设。

经过30年的发展，中国民用汽车保有量从1949年的5.09万辆增长至1978年的135.84万辆。这一时期，中国初步建成了现代汽车工业生产体系，实现了汽车自主建造、批量生产从无到有的突破，为汽车业今后的发展腾飞打下了基础。

二、1981-2000年的合资发展时期

1978年，中国开始改革开放。1984年1月中国第一家合资车企——北京吉普成立。同一年，中国历史上最重要的合资企业——上海大众成立。中国汽车工业发展进入了崭新时期。随着汽车生产牌照准入制度建立，全国绝大多数汽车产量都集中在少数几家大型国企。

1984年，北京吉普成立

下面是部分合资车企成立时间。

• 1984年：北京吉普，上海大众
• 1985年：广州标致，重庆五十铃
• 1991年：一汽大众
• 1992年：神龙汽车（东风雪铁龙）
• 1993年：长安铃木，郑州日产，江西五十铃

随着合资车企的成立，国外车型引入国内市场，逐步提高国产化率。国产零部件工艺水平随之提高，带动了汽车零部件配套体系的提升，中国汽车工业制造水平逐步达到世界主流，在核心零部件上与国际先进水平依然存在差距。

自左至下，富康、捷达、桑塔纳

桑塔纳1983年开始CKD生产，1984年上海大众成立后开始桑塔纳的国产工作。从1985年第一辆桑塔纳下线至2012年停产，累计生产近229万辆。一汽大众捷达1991年上市，至2012年停产累计卖出197万辆。东风雪铁龙富康1992年上市，至2008年停产累计生产50多万辆。

2000年，我国汽车产量已达207万辆，比1980年增长了10倍；全国汽车保有量达到了1609万辆，比1980年增长9倍多。

1997年9月汽车价目表，因没有自主品牌，外国车企对中国消费者疯狂收割

三、2001年至今的自主品牌大发展时期

2001年12月，中国加入WTO。中国汽车业发展随之按下“加速键”，自主品牌逐步走入舞台中央，新能源汽车开始大放异彩。新世纪以后中国汽车业的发展历程，请看下一章“攀爬”。

攀爬

以2001年12月中国加入WTO为标志，中国汽车业进入了一个新的阶段。这一时期中国汽车业的发展，我将其分为三部分。一是合资车企占领绝大部分市场，二是自主品牌稳步崛起，三是新能源汽车弯道超车。

一、合资车企占领绝大部分市场

80、90年代以来的汽车厂与外国品牌合资生产汽车，也就是著名的“以市场换技术”的汽车业发展思路。到2001年以后，大量新车型被广泛引入，汽车加速普及的同时，国内10万以上的汽车市场，基本都被合资品牌和外国进口汽车所占据。

“以市场换技术”，换来的是零部件制造、柔性化生产以及相应的技术人才培养等内涵。关键的核心设计与研发流程，自主正向开发过程，外国车企一丁点都不会分享给我们。没有企业会蠢到培养自己的竞争对手。

在这方面，北京大学封凯栋教授的新书《潮起：中国创新型企业的诞生》，系统地介绍了“以市场换技术”到“自主创新”的艰难转型过程。

跨国公司对技术转移非常谨慎，采取了各种技术隔离手段。由于中国的技术吸收能力一直是比较强的，跨国公司会极力阻止中国吸收技术。

第一是，跨国公司外国车企非常谨慎地避免建立中国本土开发平台，避免中方能够有效吸收技术转移。

比如在上汽大众桑塔纳车型的案例中，合作开发新车型、培育立足于中国本土的技术能力，都是明确写进合资协议中的条款，但很快，我们就发现根本无法落实。

在几轮讨论中，德方其实只想把合资企业，变成单一车型（桑塔纳）的纯制造基地，而不是合作开发新产品。后来，发现中方态度坚决，就又强调一系列“实际困难”来为自己辩护，特别是强调开发新车型所需的各种技术、设备等先决条件不足。

在受到中国国家领导人直接质询后，德方提出了三个候选方案。一是向中方输出一款大众汽车的全新车型；二是输出一款大众汽车的成熟车型；三是共同设计一款，适合中国市场并具有出口潜力的新车型。

中方当然选择了第三种，德方接着采取了“拖字诀”，很多承诺长期没有兑现，包括大众向上海派出有经验的专家、使用德方的技术设备、德方提供培训和咨询等。

由于德方的不配合，项目计划被反复调整，合作开发新车型的落地困难重重。最后，中方不得不接受执行一个新项目，即后来的桑塔纳2000。该项目于1993年拟定，于1995年正式启动。桑塔纳2000项目完全由德国工程师主导，由大众汽车巴西分公司在巴西执行，车型的底子仍然是*萨特帕**B2平台，即桑塔纳的原始版本，这也意味着桑塔纳2000项目并没有涉及产品平台的重大改变。

最终，中方在整个项目中所做的，仅仅是在大众的许可下，向巴西派遣了10名工程师，大部分中国工程师甚至都没能实质性参与项目开发工作，而这正是德方的刻意安排。

这样的情况不仅仅发生在中德合资企业，大部分“市场换技术”企业都有相似的经历。

比如，在与美国的“北京吉普风波”中，AMC和克莱斯勒拒绝执行与北汽合作开发BJ213的合资协议条款，特别是在合资协议，明确提到了合资公司需要建立研发中心，然而这个研发中心在合资企业成立11年后才建成。

当北京吉普按照双方商定的计划，派遣中国工程师到克莱斯勒接受培训时，美方坚持不允许中方工程师进入产品开发活动的区域，尽管培训项目是双方商定的提高研发人员技术能力的必要步骤。

即使合资公司的研发中心建成后，它也不受美方欢迎。合资公司没有启动新产品的开发项目，中国工程师只能依靠自己对XJ车型的琢磨，通过在BJ212上应用XJ车型的零部件来改进现有的BJ212。

第二是，跨国公司会非常努力地破坏，以避免中方接触到核心技术信息。

比如说在电器仪表领域里，有一个中国企业本来有个二、三百人的研发团队，跟日本企业合资之后，日方以加强生产质量管理等名义，直接解散了团队，大量的工程师被安排到售后、管理等领域，技术团队只留下二三十人，无法进行有效的工程技术开发活动。

而对于要求设立技术开发中心的条件，跨国公司也是想尽办法能拖则拖，拖不了，往往也只是设立盆景式的研发中心，负责信息收集或者接收图纸等简单功能。

技术图纸也是要谨慎保密的。在合资企业上海贝尔，中国工程师发现，他们在生产进口的一款数字程控交换机（S1240）的时候，甚至无法得到相关技术图纸。比利时合作伙伴坚持，只有交换机销售量达到10万门后，合资企业才能获得技术图纸。

除此之外，跨国公司还经常在技术图纸上采取手段。比如他们认为跟生产组装无关的信息，直接就拿剪刀从图纸上剪掉，中国工程师拿到的图纸上面都是一堆窟窿。当然各国的跨国公司情况会不太一样，一般来讲，日韩企业可能会更为苛刻一些，欧美企业更为粗放。

第三，就是卡流程。

比如说有一个产品，要对其中某些环节进行改动，这个改动是否合理，需要总设计师、或者项目经理、或者直接负责的领导来签字确认，这本是正常的流程，但是在合作时，却成为外方合资方非常有效的*器武**。

任何一个来自中国的技术改动，都要向合资公司、外方本部提出，但是审查和确认的流程到底有多长，就不一定了，哪怕改动再细微，审查时间可能都长达一两年。这就使得中方的工程师们都意识到，连一个螺丝钉你都改不了，这是在《潮起》一书中的访谈中，工程师们反复提到的。

转让技术，合作开发，研发新车型，这些都是写在中外合资车企的合同中，白纸黑字的合同款项。事后来看，欧美日韩所有合资外方根本不遵守合同执行，不过是想建立纯粹的制造基地，用来占领中国市场赚钱罢了。所谓的“契约精神”，只存在于被外国人*脑洗**的公知文人一厢情愿的白痴宣传中。

由此可见，这一时期合资品牌占领中高端汽车市场，在中国汽车市场高歌猛进的时候，却是中国汽车业的至暗时刻。中国大街小巷跑满了德、美、日、韩、法各国汽车，部分中国老百姓发自内心地崇拜这些外国品牌，鄙夷嘲笑国产品牌，却没有意识到只有中国自主品牌汽车，才是真正的国之栋梁，他们将在之后不到20年的时间里，强势崛起，挺进高端，真正把中国人的人均收入拉高，冲击中等发达国家水平。

二、自主品牌稳步崛起

中国轿车市场的迅速增长，明显始于2000年，这显然无法完全用“市场换技术”的实践来解释，因为在2000年之前，跨国公司已经在中国建立了不少于19家生产型合资企业。在2000年之后自主创新企业的入场，直接改变了整个产业生态。

《潮起》一书有一个结论，汽车产业的真正爆发，其实是在本土自主创新企业，获得了进入汽车行业的许可后，才迅速推动整个产业规模惊人的扩张。这也是为什么需要单独一章论述2001年后的中国自主品牌汽车崛起。

中国轿车制造业的演进过程

注：跨国企业名称后的括号内标注的数字，代表相应跨国企业在中国建立的生产性合资企业的数量。合资企业信息与产量数据来源于中国汽车工业协会、中国汽车工业咨询委员会主编的《中国汽车工业史（1991-2010）》及历年《中国汽车工业年鉴》。

2001年，吉利成为中国首个获得轿车生产资格的民营企业。奇瑞、长城、比亚迪等自主品牌也陆续获得造车资质。

此时，合资品牌暂未下探10万元以下市场，自主品牌以微型车为切入点，迅速实现了规模化；紧接着，SUV市场爆发，以长城赛弗、奇瑞瑞虎、长安CS35等SUV为代表，自主品牌突破、站稳10万至15万级市场。

长城赛弗，第一款站稳10万档SUV的中国自主品牌汽车，早期车型可以明显看出对丰田的模仿

2008年金融危机，三年汽车消费刺激政策出台，汽车开始快步走入家庭，我国汽车市场整体实现高速增长。2009年，中国汽车共生产1379.10万辆，销售1364.48万辆，中国首次正式超越美国，成为全球第一大新车市场。

2010年3月28日，吉利18亿美元正式收购沃尔沃100%股权。吉利的这场海外收购，在低端品牌企业收购高端品牌企业中，是罕见的没有拉低高端品牌价值的中企海外收购成功案例。吉利就此整合先进技术、高端品牌和海外市场，获得巨大成功。

观致3，2015年

这里有必要特别提一句的，是观致汽车。观致由奇瑞和以色列量子集团共同出资，于2007年成立。2013年，观致3获Euro NCAP碰撞五星评级，所获成绩是截至2013年度Euro NCAP已碰撞车型中的最高综合评分。2014年，观致3轿车正式上市。观致汽车是自主品牌车企掌握正向研发的关键一步。今天，观致自身由于定价等问题，已经走向破产。但由观致汽车为契机，并随着关键核心岗位人员在中国品牌车企的扩散，汽车的完全正向研发设计过程，就此被中国自主品牌所掌握。

作为观致的曾经母公司奇瑞，是自主品牌汽车中最早开始掌握核心技术的。2005年，奇瑞发布了我国汽车企业第一个发动机系列——ACTECO。2009年，国内首款自主研发的CVT无级变速箱在奇瑞诞生。在将CVT部门出售给万里扬后，万里扬成为了国内CVT变速箱的领军企业。到2023年，奇瑞汽车出口达93万辆，已连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。

2000年我国汽车出口仅为1.5万辆，2005年达到17.3万辆，首次超过进口量，2010年达到了56.7万辆。汽车零部件出口额2000年为35亿美元，2010年达到了414亿美元，年均增速为28%。从2006年开始，我国汽车产品贸易由逆差转为顺差，彻底扭转了持续几十年的逆差状态。

2013年，我国汽车产销量均突破2000万辆，全年生产2211.68万辆，销售2198.41万辆，连续第五年蝉联全球第一。

三、新能源汽车弯道超车

2001年，我国启动了“863计划”电动汽车重大专项，提出发展新能源汽车。专项首席科学家万钢提出，发展新能源汽车是我国汽车工业崛起的机遇，中国可以在这个领域上超越西方国家并引领中国汽车工业率先走向零排放技术的先进道路。

我国于2007年发布《新能源汽车生产准入管理规则》，规定新能源汽车包括混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle，HEV）、纯电动汽车（Electric Vehicle，BEV）、燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。这个文件也被业界视为国家鼓励新能源汽车市场化的开端。

2012年我国调整新能源汽车的发展技术路线，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，以纯电驱动为战略取向，重点推进纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV），而传统混合动力汽车（HEV）被排除在外，不再是重点发展对象。

2014、2015年，蔚来、小鹏、理想等造车新势力企业相继成立。

2016年新能源企业骗补事件后，我国对商业用车制定了监管方面的措施，例如行驶累计里程达3万公里才可获得补贴。除了财政补贴，进一步推出创新性政策——双积分，既要求车企达到传统燃油车的油耗标准，又要求车企生产新能源汽车。并且有针对性的补贴续航里程更高、能耗更低的汽车，且财政补贴逐年退坡。

2018年，我国取消汽车制造行业的外资限制，特斯拉在上海兴建超级工厂。

比亚迪 唐 为国产大飞机C919 引航

比亚迪于2008年推出搭载DM1.0的比亚迪F3DM；2013年推出搭载DM2.0的秦DM；2018年发布搭载DM3.0的唐新能源；2021年*四代第**DM技术发布，即著名的DM-i技术。2022年3月，比亚迪宣布停产燃油汽车。比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。比亚迪新能源技术的成熟，受到市场的热烈追捧。2022年，比亚迪汽车销量超越一汽大众，2023年第四季度，比亚迪再次超越特斯拉，成为全球最大纯电动汽车制造商。

2021年前后，各大车企相继发布混动技术。2021年吉利推出了雷神混动系统，奇瑞发布了鲲鹏混动系统。上汽第一代EDU混动于2013年发布，第二代EDU在2019年发布。长城柠檬DHT混动系统在2020年发布。2021年，长安发布蓝鲸iDD混动系统。广汽在GMC一代混动变速器的基础上，2022年推出了GMC二代混动。东风也推出了马赫动力电混技术，红旗也推出了混动平台HMP。

2023年，理想汽车销量已达37.6万辆，蔚来汽车交付16万辆。蔚来与理想，是首先站稳40至50万级别市场的中国自主品牌车企。

蔚来 ET5

理想L9

新能源汽车果然是中国汽车工业弯道超车的百年机遇。

自主品牌市场占有率在2010年达到45.6% 高点后，几起几落，2020年自主品牌市场份额仅为38.4%。即便是将时间线拉长十年，自主品牌的市场占有率也从未达到过50%。

随着新能源技术的突破，中国自主品牌汽车一路高歌猛进，到2023年，自主品牌汽车市场占有率突破50%，达到56%的历史高点。

以2009年的“十城千辆工程”为开端，到2019年底，新能源汽车补贴政策推行10年间已累计发放超千亿元补贴资金。巨额的投入换来了中国新能源汽车市场保有量从0到2023年的2041万辆、产销全球第一的斐然成绩。

林毅夫与张维迎著名的“产业政策”之争，可以说被中国新能源汽车产业的成功，再一次给出了雄辩的答案。

至2022年底，比亚迪汽车员工数量已膨胀至60余万人，在全国30多个城市拥有工厂，包括广东深圳、安徽合肥、陕西西安、湖南长沙、江苏常州、江西抚州、山东济南、广西南宁、河南郑州、湖北襄阳、浙江绍兴、浙江宁波、江西宜春、吉林长春、广东惠州韶关汕尾乃至上海、北京。

比亚迪落地襄阳后，2023年春节前后，约5.5万人与企业达成初步就业意向。2022年9月，陕西宝鸡扶风地方政府的《致扶风籍在外人士返乡就业的倡议书》，号召当地人返乡就业。11月，比亚迪宣布落地扶风。一期工程建成后将带动就业1.7万人。全国将有多少家庭再也不用忍受春运奔波之苦，将有多少留守儿童能够与父母相聚团圆。

王传福先生做到了一位伟大企业家真正意义上的慈善——提高劳动者收入，产业报国。

再也不要说中国汽车业崛起和我月薪3000何干。中国自主品牌汽车的成功，就带来了全产业链自上游到下游几乎全部高薪岗位被国人占领。

在某招聘网站上，通用汽车招聘岗位就只有这4个。

而比亚迪招聘岗位，足足有十几页。

比亚迪的薪资待遇，从6、7千到3、4万，覆盖了流水线技术工人，到开发设计测试工程师。而这，仅仅是比亚迪一家企业。传统汽车制造厂，只能提供生产线技术工人、少数工程师等中低端岗位；而自主品牌车企，则需要从汽车研发设计，关键核心零部件生产到全流程制造的高中低端全部人才。汽车业全产业链被中国所掌握，意味着全国所有打工人，都有了更好的工作机会。

历经70多年的努力，特别是改革开放以来的全面发展，中国汽车工业已形成具备生产多种轿车、载货车、客车和专用汽车，汽油与柴油车用发动机、汽车零部件、相关工业、汽车销售及售后服务、汽车金融及保险等完整汽车产业体系。

2023年，我国全年汽车产销数量分别为3016.1万辆和3009.4万辆，这也是历史上首次实现“产销双破3000万”的纪录，而中国也由此成为连续十五年稳居产销榜世界第一的汽车大国。作为对比，2000年以后，美国汽车业销量在1700万辆上下波动。

说了中国汽车业的成功，下一章咱们来聊“隐忧”。

隐忧

中国汽车工业从无到有，登顶世界第一，确实拥有了辉煌成就。高速发展之下，也存在一些隐忧。一是新能源汽车产业的“定价之锚”尚未形成；二是价格激烈竞争影响全行业利润；三是海外市场开拓过程中“一招不慎，满盘皆输”；四是欧洲美国市场可能面临制裁与封闭；五是海外市场新能源充电基础设施的落后。

一、新能源汽车产业的“定价之锚”尚未形成

在传统燃油汽车时代，影响一辆汽车价位的，主要就是以发动机功率为代表的各类性能参数。

2020年，在50万价位上，奥迪S4采用3.0T六缸发动机，宝马M2同样采用3.0T直列6缸发动机，零百加速都在5秒以内。而20万左右的家用轿车，则普遍采用四缸发动机，根据品牌的不同，提供的发动机性能水平存在差异。2020年的大众迈腾380TSI零百加速在7.8秒，而丰田凯美瑞2.5排量零百加速足足有9.9秒。

到了新能源时代，这一逻辑已被打破。由于电动机的超大扭矩特点，新能源汽车普遍零百加速极快。30万出头，重达2吨半的理想L7零百加速5.3秒，20万级别的比亚迪汉零百加速3.8秒，不到10万的比亚迪秦Pro零百加速都有5.9秒！

这对传统燃油车在性能上根本是降维打击。

中国车企在汽车几乎所有能够比拼参数的领域都展开激烈竞争，结果就是国内汽车市场一片混战，大量车型越级竞争。从车身尺寸到主动安全配置，从充电续航里程到燃油经济性，从车内静音舒适性到座椅舒适配置，车内大屏、智能座舱、智能驾驶，所有能卷的不能卷的硬件配置与软件功能，中国车企统统在卷。2023年12月，华为、赛力斯发布的新款问界M9，竟然做出一款智能交互大灯，支持示宽光毯、交互光毯、礼让行人、个性娱乐，前大灯甚至可以照射出一块100寸的户外荧幕！

新款问界M9支持大灯户外投影

2023年3月，中国工程院院士陈清泉在中国电动汽车百人会论坛上表示：“汽车革命上半场是电动化，它的核心技术就是轻量化的车体、高性能的动力总成一体化，高性能的电池安全包。下半场是智能化、网联化、共享化，核心就是汽车芯片和操作系统。”

华为余承东在中国电动汽车百人会论坛上表示，未来华为要在四个方面做到全球领先——智能座舱、智能网联、智能驾驶、软件定义汽车。这可以理解为华为在汽车领域的核心技术点。

2023年12月28日，在小米汽车技术发布会上，雷军正式公布小米汽车五大核心技术——电驱、电池、大压铸、智能驾驶以及智能座舱。

由此可见，新能源汽车的激烈竞争还会持续一段时间，真正有价值的创新技术会在竞争中被市场筛选，脱颖而出，逐渐形成新能源汽车的“定价之锚”。

二、价格激烈竞争影响全行业利润

2023年持续不断的价格竞争席卷全行业，中国汽车业没有最卷，只有更卷。

全国乘联会秘书长崔东树在2023年3月说，“汽车行业利润比较透明，2022年我国汽车行业销售利润率仅有5.7%，在下*行游**业处于低利润水平。”到了2023年9月，崔东树再一次撰文称，“2023年1-8月份，汽车行业销售利润率仅有4.9%，创几年新低。”

中国汽车流通协会会长沈进军，在11月14日珠海举行的2023中国汽车流通行业年会上说，根据中国汽车流通协会经销商之声等调研，当前汽车经销商总体上处于微利甚至是亏损状态，生产企业的工业利润和经销商的零售毛利都大幅下滑。

中国汽车业的这种全行业卷一方面确实加剧了行业竞争烈度，另一方面也确实在逼迫行业内所有玩家想方设法地提高效率。

各大车企在过去三年里以六个月为节奏来迭代，车型配置以迅雷之势推陈出新，价格更是在3年内把原来略高于欧美的车价干到了如今电车价格基本比欧美同等车型低30-50%的状态。这对于传统车企“三年一小改，五年一换代”的节奏来说，简直是要它们老命。

而车厂也是要活命的。因此压力就向下一路传导到零部件厂家，装备厂家，自动化厂家。价格越低，付款周期越长。这倒逼出零部件厂家和自动化厂家无与伦比的制造灵活性和不可思议的项目进度。据说，比亚迪海鸥从立项到试量产全过程在3个月内完成。

华创证券在2023年12月发布的《汽车行业深度研究报告：2024年竞争展望》认为，2024年，汽车行业的库存压力有望减弱。部分合资车企仍有降价空间和动能，合资车企如丰田、宝马的单车盈利、净利率仍在行业高位，依然有降价动力。电动车依靠规模放量对固定成本的摊薄以及锂价下跌，也同样存在降价空间，行业竞争加剧进一步提供降价动能。

实际上，中国的光伏行业在过去十年已经向我们充分展示了这种极致的研发资本投入的卷的效果。经历过几起几落的光伏行业，每隔数年就会有人大喊产能过剩投资泡沫，但实际上最终，我们“卷”死了全世界几乎所有的竞争对手，创造了一个年营收万亿人民币的巨无霸行业。

新能源汽车行业多半也会重复这个过程。

三、海外市场开拓过程中“一招不慎，满盘皆输”

2023年中国汽车的成功也体现在汽车出口上。2023年中国汽车出口超500万辆，已是世界第一。下表是国别销量。

与中国汽车在海外市场高歌猛进同步的，是中国汽车掀起的激烈价格战。这很难不让人想起中国摩托车在越南市场的惨痛教训。

1999年以后，中国摩托车品牌以低价为优势，迅速占领越南市场，市场占有率一度达到80%。但由于品质低劣，故障频发，中国品牌又很快被当地人抛弃，日系品牌重新占领市场，到2016年中国品牌在当地占比已不足5%。

当然，今天的中国新能源汽车品牌与2000年的中国摩托车已不可同日而语。中国新能源汽车以高度智能化等技术优势为卖点，迅速抢占海外市场。但高速增长下存在着风险。

以俄罗斯市场为例，受俄乌战争，欧美制裁影响，欧美车企退出俄罗斯市场，中国品牌汽车迅速替代，再加上中国新能源汽车的智能技术领先优势，中国汽车获得超高溢价。而由于很多中国品牌尚未正式进入当地，相当数量汽车是经销商以平行出口等方式流向俄罗斯的。

2023年底，据俄罗斯当地媒体报道，已经有数百名消费者从无授权的经销商处买进中国汽车后，发现因没有权限访问汽车账号，不能正常使用智能服务，而这正是中国汽车品牌主打的特色，“它从一个高科技产品变成了一辆没有任何功能的普通汽车”。

理想汽车创始人李想认为，平行出口量越来越大，如果不能提供持续的智能软件和零部件服务，那么对品牌来说销量越大、危害越大。

在泰国等东南亚市场，奇瑞、上汽等中国汽车品牌在当地长期深耕，树立中国汽车优质品牌形象。但由于市场策略、本地化经验不足等原因，极少数品牌短期失误，很可能影响中国汽车品牌长期形象，“一招不慎，满盘皆输”。

中国汽车品牌出海过程中，可学习日本经验，以综合商社为核心纽带，高度团结、抱团取暖。避免中企彼此单打独斗，甚至恶性竞争，无法整合产业资源形成竞争优势。

四、欧洲美国市场可能面临制裁与封闭

2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在发表第四次“盟情咨文”中表示，将启动对华电动汽车反补贴调查。

综合2023年12月1日法新社、路透社等媒体的报道，美国政府公布了一套针对电动汽车税收减免的新规则：为了推动本国新能源汽车产业的发展、缩小与中国在这一领域的差距，美国将采取一系列包括财政补贴在内的激励措施，并加强对外国特别是中国产品的限制。

第一，电动汽车的税收优惠将主要应用于在美国国内生产的车辆上。

第二，该规则限定电动汽车中使用的关键原材料来源不能是中国或其他一些被视为经济竞争对手的国家。电池作为电动汽车最关键的部分，原材料的采购被重点监控。

事实上，中国在新能源汽车产业链上已经具备巨大的技术优势和成本优势，欧美根本无法绕开中国技术发展新能源汽车。

同时，欧洲也不是铁板一块。英法德等国对华经贸关系千丝万缕，彼此利益相互牵绊。以2013年欧盟与中国就光伏贸易争端达成“友好解决方案”来看，中欧具备达成符合双方利益的合作双赢结局的可能。

欧洲与美国同样存在利益分歧。美国《通胀削减法案》是直接触发欧盟关注电动汽车领域的原因。欧盟为维护自身产业利益与自主性，已与美国开展激烈博弈。

当他们强大时，他们高喊“自由贸易”；当我们崛起后，他们干脆封闭市场。

五、海外市场新能源充电基础设施的落后

与中国基础设施发达和电价低廉不同，海外市场新能源充电基础设施严重不足。

据 IEA 调查，欧洲公共充电桩数量从2018年的12.1万台增加到2022年的53万台，欧洲公共车桩比不降反升，从2018年的7.9:1逐渐增至2022年的14.7:1，而我国2022年公共充电桩车桩比仅7:1，远低于欧洲市场。欧洲的充电桩市场需快速发展来匹配其新能源汽车市场。另据 IEA 数据，2022年底美国公共充电桩保有量仅为12.8万台，较2021年仅增长 1.4 万台，车桩比上升至23:1。

东南亚以泰国为例，2022年泰国全国有2500多个充电桩，电动车和充电桩的比例大约在20:1左右。

欧洲充电基础设施落后，其能源价格也比中国贵。

24年1月，中国95号汽油每升8.16元，日本8.376元，美国6.321元、英国12.538元、德国13.35元、法国13.652元、意大利13.661元、挪威14.615元、丹麦14.743元（每升价格换算人民币）；23年6月，中国每度电0.55元，挪威0.737元，日本1.505元，美国1.177元，丹麦1.661元，法国为1.816元，德国2.824元，意大利3.047元，英国3.184元（家庭用电，度电价格换算人民币）。

上图为百公里油耗、电耗各国用车成本计算。其中百公里油耗取8升、8.5升、9升三个数值，百公里电耗取15度、17度、19度三个数值。以我个人经验，春秋用电最低13度，19度为冬季用电最高值。油耗未采用百公里超过10升以上耗油，用电也未采用最低耗电。各国油价为24年1月价格，电价为23年6月价格，注意，此处为家庭用电价格，全部数值已换算为人民币。中间部分即为各国汽车百公里用油用电成本对比。

由于商用充电桩价格包含使用费比较复杂难以统计比较，本表采用家庭用电价格。另外，欧洲柴油车一度很普及，但据英国《金融时报》报道，2020年12月欧洲电动车销量首次超过柴油车，柴油车销量占比已不到19%。所以，依然以汽油价格作为主要比较依据，此表仅供参考。

总之，可以看出，各个国家电动汽车的用车成本都具有明显性价比。

海外充电桩建设不足，也就意味着巨大机会。中国多家充电桩设施企业已经出海。

尽管存在以上隐忧，从历史经验来看，中国汽车品牌崛起已势不可挡。下面最后一章，做一些总结。

终局

提起德国汽车，大家想到的，往往是品质耐用，美国车，代表着宽大结实，日本车，则是省油。消费者往往会简单化、标签化一个国家或者品牌的汽车，汽车企业也会刻意迎合市场，抢占消费者心智。

欧美作为汽车技术发源地，很早就抢占了燃油汽车优势赛道。日本车企则是在1970年代石油危机时，以省油为最大卖点，迅速占领海外市场。在经年累月的市场检验中，欧美日逐步建立了牢不可破的汽车品牌形象。

作为后来者的中国汽车，一方面要面对技术壁垒、专利壁垒，另一方面，要抢占消费者心智，树立中国汽车的崭新品牌形象，这些都是难上加难的事情，绝非一日之功。

随着电动汽车的电池产业链被中国掌控，再加上中国已有的互联网、手机领域技术优势，中国新能源汽车在车内大屏、智能语音交互，乃至智能驾驶领域已具有明显领先优势。这已逐渐给全球消费者建立了中国汽车等于新能源汽车的独特品牌内涵，再加上智能控制、智能驾驶等划时代技术，中国汽车代表着未来智能科技已逐步写入全球消费者心智。

2023年9月，慕尼黑车展上的比亚迪展台

2023年10月，日本东京车展（日本移动出行展）的比亚迪展台

2023年10月，日本东京车展（日本移动出行展）的比亚迪展台

2023年9月，德国慕尼黑车展，比亚迪展台人流如织。2023年10月，日本东京车展（日本移动出行展），比亚迪作为唯一参与的中国车企，受到高度关注。

2023年，攻守之势异也。

国外车企显然不会坐以待毙，奔驰宝马都在积极投入电动技术，迎战中国车企。2023年9月的慕尼黑车展上，面对中国新能源汽车的“来势汹汹”，奔驰、宝马、大众纷纷发布概念车型，宣布将于未来一两年量产。然而，仔细看德系车企的新能源概念设计，如贯穿式大灯、800V平台，都是出自中国车企已有的设计元素或者已经落地的技术。

2023年慕尼黑车展上，奔驰发布的全新GLA概念车，左上小字“自1886年定义阶级”

大众更加积极，直接投资小鹏汽车。2023年7月26日，德国大众汽车集团对外宣布，将向小鹏汽车增资约7亿美元（约50亿元人民币）。2024年1月25日，大众汽车集团（中国）董事长兼 CEO 贝瑞德宣布，大众汽车将与小鹏汽车在今年合作生产两款B级车。

正如我在第三章《攀爬》第一部分中介绍的那样，合资时期外国车企千方百计阻挠中国车企获得先进技术，阻碍自主研发。来而不往非礼也，我们理应以其人之道还治其人之身，千万不要愚蠢地培养自己的竞争对手。今天，是他们来找我们合作；要不了多久，就是我们吃掉他们。

2023年5月，安联研究（Allianz Research）发布了《中国对欧洲汽车工业的挑战》，认为到2030年，欧洲汽车制造商的年净利润总计可能损失逾70亿欧元。如果中国制造商到2030年将其国内市场份额提高到75%，欧洲汽车制造商在中国的总销量将下降39%。如果到2030年，欧洲对中国制造汽车的进口量达到150万辆，相当于欧盟2022年产量的13.5%，那么到2030年，汽车行业对欧洲经济的附加值影响将达到242亿欧元，相当于该地区2022年GDP的0.15%。

埃隆·马斯克

2024年初的特斯拉财报电话会上，中国新能源汽车的义务推销员——马斯克说，“除非设置贸易壁垒，中国车企将近乎摧毁世界上多数其他车企。”

据2017年统计数据，全国汽车工业总产值达8.82万亿元，占全国工业总产值的7.6%，能带动100多个产业的发展。中国汽车技术研究中心的研究数据，我国汽车相关产业税收占全国税收比重、从业人员占全国城镇就业人数比重均连续多年超过10%；全国与汽车相关产业的就业人数，已经超过社会就业总人数的 1/6，且汽车制造业每增加 1 名就业人员可带动 10名相关人员就业。未来，汽车制造业本身将为中国提供超500万个就业岗位，可能将中国人均收入抬升至中等发达国家水平。

路虽远，行则将至；事虽难，做则必成。

中国汽车业从1956年第一辆国产解放卡车成功下线，全国汽车保有量11万辆，到2023年全年产销超3000万辆，全国汽车保有量3.36亿辆；从完全无法生产汽车，到新能源汽车行业霸主地位；从1996年出口汽车1.5万辆，到2023年出口汽车超500万辆，在70多年的时间里，从无到有、强势崛起、一路疾驰，成为今天全球汽车工业中不容忽视的主要玩家之一。

以更加宏观的视角来看，中国汽车业的崛起历程，不过是在重复中国工业化进程中，从进入某个产业到完全统治该产业的过程。

这个过程，从钢铁水泥、家用电器、手机电脑、高铁轮船、光伏储能、风力发电、盾构机，再到今天的汽车，甚至未来的大型客机、芯片和光刻机，每一个工业门类上都在一而再、再而三地反复上演。中国工业已经进化成一头工业巨魔，虎咽鲸吞掉制造业每一个行业，最终获得令人仰视的统治地位。

新中国工业化进程的艰难甘苦，个中滋味，不足为外人道也。

汽车行业激烈竞争的结果，是汽车企业逐渐兼并重组成少数几个品牌，市场经济大浪淘沙，高效率、高技术、管理水平卓越的汽车企业活到最后，成为全球顶级玩家。

智能汽车发展的方向，将最终实现从上车到下车，“门到门”的全过程智能驾驶，上车时车找人，下车后车停自己。驾驶员缓慢走入历史，汽车的使用和购买都可能发生重大变化。

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这一切，都可能首先被中国汽车企业所实现，而国外唯一还有机会在牌桌上的，只剩一个特斯拉。

B站某个up主在成为比亚迪仰望U8车主后，体验了1100马力、3秒加速性能、蟹行模式、坦克掉头、防爆技术、浮水脱困等划时代技术进步，比较意大利超跑布加迪威龙才不过1000马力，加速不到3秒。可是，布加迪威龙价格超过2500万，对于高净值人群来说，仰望U8的最大问题，是太便宜了。

全文完

本文包含大量数据和资料，写作过程难度较高，数据资料难免存在纰漏和统计口径不一致，请各位海涵。各位朋友的收藏、点赞和转发，是我持续写作的动力。感谢您的阅读。

参考

也聊中国汽车史 鱼非鱼 知乎

中国汽车发展史简要概述——中国汽车工业全面发展第一阶段 搜狐网

新中国汽车工业简史 开金口的猫 知乎

中国汽车工业70年变革 郭松 汽车之家

2023年汽车厂商销量排行榜 61家车企/品牌全年销量排名 购车网

郭跃 2023年日系"四小花旦":广汽丰田回落 本田颇为艰难 中国经济网

产业政策在我国新能源汽车与动力电池产业发展中的作用 新经济导刊

中国汽车市场四十年峥嵘岁月 自主品牌靠什么成功突围？ 功夫观车 腾讯网

自主品牌发展历程报告 博多之子Y 知乎

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国家统计局

United States Department of Transportation

globalpetrolprices.com