日前，在蔚来NIO Day 2021城市申办活动中，经过多轮筛选，苏州在最终票选中以49.3%得票率、30,971,620票力压合肥、西安，如愿获得了这一蔚来用户“节日”的举办权，一时间引起了网友的热烈讨论。
常言道“上有天堂、下有苏杭”，苏州在消费能力上的强劲毋庸置疑。据公安部交管局发布的数据显示，截至2020年底，苏州的汽车保有量在北京、成都、重庆之后，排行第四，高于上海、郑州、西安、武汉、深圳和东莞。而在汽车普及率上，苏州以每2.42人拥有一辆车位居全国第一。
有数据显示，2021年6月，苏州大市范围（含市区、吴江、昆山、张家港、太仓、常熟）共实现汽车销量33,325辆，1-6月共计销售203,545辆，同比增长42.13%；而在新能源汽车领域，今年6月苏州实现新能源车销量4724辆（乘联会数据），1-6月苏州累计销售新能源车22,426辆，从而跻身国内新能源汽车市场销量前10强。
在当地车友的不懈努力下，NIO Day 2021花落姑苏，但大家在热议中不免提出这样的问题：苏州坐拥直逼北上广的经济实力，为何却“孵化”不出“蔚小理”这样的新能源汽车品牌呢？
“起个大早，赶个晚集”
说到苏州，想必大家都知道这是一个工业制造非常发达的地级市，除了下辖的姑苏、虎丘、吴中、相城、吴江5个区及苏州工业园区之外，苏州代管的4个县级市同样个个“能打”，其中昆山连续17年位居全国百强县榜首，张家港、常熟、太仓也分别位列第3、第4和第7位。
据不完全统计，苏州共有16万家工业企业，包含35个工业大类、167个工业中类和489个工业小类，2020年工业总产值3.48万亿元，稳居全国前三名，是我国工业体系最为完备和强悍的城市之一。进入2021年，苏州仅上半年GDP便已突破万亿元（10684.7亿元，增速高达18.1%），上半年全市实现规模以上工业总产值高达19,664.9亿元，同比增长26.5%。
然而，虽说坐拥强悍的工业实力、3万多亿元的工业“家底”、遍地开花的汽车零部件厂商（博世、爱信等Tire1早已入驻），但由于长期承担上海等沿海城市溢出的代工服务需求，苏州始终被产业大而不强、大而不新、缺乏技术和市场的积累，总体处于价值链低端等问题所困扰，而原有的金龙客车（苏州工业园区）、奇瑞捷豹路虎（常熟）都处于不温不火的状态，宝能汽车（原观致汽车生产基地）则处于停工（常熟）停建（昆山）状态。
为了加强对电动化、智能化核心技术的掌控，保证关键部件的供应不被“卡脖子”，越来越多的整车厂商开始采用自主研发或者合作共研的方式，这就让苏州新能源汽车供应商配套产品的占比不断“缩水”，而随着我国对外开放的进一步深入，苏州新能源汽车产业链相关企业面临的国际竞争愈发激烈，能把握的机会窗口也在逐渐缩小。
既然传统汽车领域难以突破，那么紧跟电动化、智能化的汽车产业发展潮流和趋势，通过产业智能化和数字化，将传统汽车配件转型为智能汽车配件，或许能够成为苏州产业生态化的重要突破口。
早从2016年开始，苏州就陆续引入了前途汽车（2016年2月17日苏州生产基地动工）、同捷汽车（2017年11月8日总部迁入）、奇点汽车（2018年4月全球研发中心落户相城区高铁新城）等品牌，但均因为资金链断裂等原因处于“凉”了或“凉凉”的边缘，这与造车新势力全面“败退”的南京算得上一对“难兄难弟”。
好在，苏州还有打破新能源汽车行业缺乏具备技术成熟的大型整车制造企业的希望——长城汽车和宝马集团合资打造的光束汽车生产基地（2019年11月29日正式签约，2020年6月20日在张家港经济技术开发区动工），该项目总投资约51亿元人民币，预计于2022年竣工投产，主要开发和生产MINI纯电动车型。
他山之石，如何攻玉？
与其争论苏州为何会在引入造车新势力时频频“走眼”，不如先来回顾一下那些成功的案例。
以2021年1-6月销量“TOP5”为例，长期领跑、创始人拥有较强个人魅力、融资实力雄厚的蔚来与小鹏在创业前期均选择了代工模式（也有解决生产资质的考虑），因此他们的首座生产基地都位于代工厂所在地——蔚来与江淮（合肥）、小鹏与海马（郑州），这也意味着当地已经十分成熟的零部件供应体系可以让他们“事半功倍”。
另一方面，理想（常州）以及第二梯队的哪吒（桐乡）和零跑（金华）则采取了自建工厂的方式，而他们也最大限度地发挥了当地的集群优势。
其中，常州不仅在5家乘用车生产整车企业、4家新能源整车企业的带动下，实现了上下游产业链的趋于成熟，还在构筑新能源汽车产业链方面颇有建树，截至2020年底，常州市已拥有动力锂电池电芯及配套生产企业40余家（包括中航锂电、蜂巢能源、星星充电等），已建和在建产能超90Gwh，位列全省第一、全国前三，俨然成为全国动力电池产业链主要聚集区，这些都为理想汽车的异军突起奠定了良好的产业氛围。
相比具备较强产业底蕴的常州来说，桐乡与金华则要显得“素人”得多，但得益于浙江全省汽车产业链完整、零部件厂商市场“嗅觉”敏锐、主动创新意识强烈、行业协作性高等优势，让这两家一向低调行事、成本控制较好的品牌能够脱颖而出，跻身造车新势力第一梯队。而务实、注重技术、注重用户体验，也成为了浙江“新势力”给消费者留下的普遍印象。
不难看出，除了合肥与郑州之外，无论是常州、桐乡、金华还是小鹏汽车自主建厂的肇庆，在产业配套条件、交通便利性、总体经济发展水平、智能电动汽车市场潜力等方面都远不能与苏州相提并论，而他们取得成功（至少在目前来看）的因素也是多方面的，但有一个明显的共通之处——那就是此前大多并没有很成功、很强势的新能源整车制造企业，因此这些城市在引进新型产业的决心、给出的财政和土地激励政策力度、对企业的耐心与配合程度等方面都具优势。
如今，由百度、小米、华为等互联网巨头掀起的新一轮造车浪潮悄然而至，而苏州缺乏“BAT”或华为这样的科技与互联网企业的短板则更为凸显。在劳动力成本、土地成本上升，国际代工向东南亚等地区转移、外资投资热情逐渐褪去的大背景下，苏州工业迫切需要由“大”向“新”和“强”转换。
需要指出的是，由于上一轮“地方投资热”导致“一地鸡毛”的前车之鉴，以及江苏省汽车产能严重过剩的现实情况（2016年-2020 年，江苏省汽车整车产能利用率分别为78%、56.7%、52.4%、39.76%、33.03%），江苏省发改委在今年初发布的《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》就指出，严禁违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件，严防财政资金损失风险。这也意味着苏州各区县在招商引资中不太可能再祭出“大手笔”。
有鉴于此，苏州一方面“回归初心”，通过智能汽车配件转型继续挖潜，同时充分利用该市在氢能产业、清洁能源等领域的优势，力争打造国家氢燃料电池汽车示范城市。
另一方面，苏州也开始尝试新的发展路径，例如向智能出行领域倾斜。苏州为智能汽车产业建立了专项产业基金，通过股权投资方式、重点支持毫米波雷达、激光雷达、视觉摄像头、惯导、域控制器、V2X通信模组、处理芯片等关键零部件设立产线实现批量生产，年产值规模达到5000万元以上的，按项目总投入金额最高不超过50%予以投资，最高可达到1亿元。对新迁入高铁新城的智能驾驶企业，将给与搬迁支持，最高250万元。
也正是在这样的政策刺激之下，今年1月31日，吉利汽车集团与苏州市相城区签署了智能驾驶项目战略合作协议，吉利汽车智能驾驶全球研发中心项目落户苏州高铁新城，项目注册资金3亿元人民币，计划总投资约40亿元，预计到2026年累计实现营收超1200亿元。此外吉利还将成立10亿元并购基金，拓展智能驾驶产业链，其唯一下属公司——小灵狗出行预计2至3年内在苏州投入运营电动汽车约7000辆。
写在最后
也许在较短时间内，大家很难看到一款“苏州造”智能电动车成为“网红爆款”，但这也让苏州在新能源汽车消费和智能汽车应用试点方面更具开放性和包容性。而回归初心的苏州正以脚踏实地的技术创新，协同本市工业数字化和智能化升级，将已成规模的智能汽车配件产业生态影响力辐射到全省乃至整个泛长三角区域，这样既达到了产业智能化升级的目的，又能避免与上海、南京和合肥等兄弟城市直接竞争，或许不失为一条务实的发展之道。
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