“公交步行街”——16街
首先，先简单介绍一下丹佛这座城市。丹佛是美国科罗拉多州首府，丹佛都市区也是全州最大的都市区，科罗拉多州是美国唯二的行政区呈“矩形”的州（另一个是它北部的怀俄明州）。
丹佛是一个典型的美国中部大都市，拥有一个小巧且高密度的中央商务区（CBD）。在市中心30公里范围内，主要是低密度住宅郊区，而60公里外，则大多是广阔的农田或荒野。在500公里的周边区域内，没有其他大城市，仅有的是沿国道或高速公路散布的小镇。
丹佛是美国中西部一个人口增长和产业发展较快的都市区。与布里斯班相同，丹佛都市区CBD也有一条热闹的商业主街——16街（16th Street Mall）。这条街西北-东南向贯穿整个CBD，连接了CBD北部的丹佛联合车站（Union Station）和南部的市民中心（Civic Center），全长约2公里。丹佛16街同样被称为Street Mall，禁止社会车辆通行，具有良好的步行环境和街道景观，是美国城市中心区步行化改造的一个经典案例，常被当代美国城市设计著作引用。
可以通行公交车的步行街？
不同于布里斯班女王步行商业街（Queen Street Mall）的是，丹佛16街还允许公交车通行，以增加步行商业街的可达性和人气。
这种街道类型通常被称为 Transit Mall或Transitway Mall，中文译作“公交步行街”更为贴切 （直译为“交通购物中心”则偏离了原意）。在北美很多城市的中心区，如明尼阿波利斯和温哥华，都可以见到此类街道。
▼ 丹佛16街横断面图
▼ 丹佛16街局部平面图
▼ 公交步行街与城市单向干路的平面交叉口
下面通过一段漫步视频来体验一下“公交步行街”，漫步起于Larimer St，止于Tremont Pl，全长约950米
视频搬运自油管https://www.youtube.com/watch?v=FBpll9xvjn8&list=PLAyY-wutcVkvee8aAg0V-5aovqmfzsd-K&index=10&t=653s
Part.1
步行商业街（Pedestrian Mall） 和公交步行街（Transit Mall） 是市中心城市更新的基本策略
Pedestrian Mall
美国二战后振兴市中心、对抗郊区化的策略
Pedestrian Mall的概念可以追溯到二战期间的美国，当时城市中汽车的普及率已经很高，大城市中心的商业主街购物环境不断受到日益增加的汽车流量的威胁，同时郊区化的趋势也在加剧市中心商业的衰落。在这种情况下，许多建筑师、规划师和地产商都在思考如何振兴市中心。他们提出的对策核心思想是利用城市更新项目在市中心打造一个良好的购物环境。
40年代 概念提出
在40年代，一系列关于市中心“步行化”的概念被提出，包括“公园式步行区（park-like ‘pedestrian area’）” “步行岛（pedestrian island）” “步行街（pedestrian way）” “景观步行商业街（landscaped pedestrian mall）”以及“步行商业街（pedestrian mall）”。这些讨论及实验性方案主要通过《建筑论坛（Architectural Forum）》期刊进行传播。
▼ 荷兰鹿特丹市中心的林班街（Lijnbaan），1953年开街，是二战后建成的第一条步行商业街，对世界各地中心区规划影响巨大（点击图片了解更多）
60年代 实践推广
到了60年代，市中心Pedestrian Mall（步行商业街）理念被广泛接受，并被视作对抗高速公路网扩建-郊区住宅蔓延、郊区购物中心（Suburban Shopping Mall）及大量新建的“边缘城市”就业区的一种重要对策。美国各级政府很快以税法修正案、区划条例和联邦城市重建资金等方式提供了资金支持。从60年代至80年代美国约有200多个步行商业街更新项目落成。
▼ 美国密歇根州卡拉马祖市中心的步行商业街——Kalamazoo Mall，于 1959 年开街，是美国战后更新改造的第一条步行商业街。卡拉马祖步行街核心段延续至今，成为美国城市更新的一项经典案例。
“Mall”的两种含义
自1960年代后，Pedestrian Mall这一概念在美国的含义逐渐稳定下来——它专指经过步行化改造的市中心商业主街。这与郊区建造的大型、全封闭、单一业主所有、设有门禁的商业综合体建筑有着明显的区别。后者通常被称为"Shopping Center”，或为了突出地理位置而被称为"Suburban Shopping Center"。“Pedestrian Mall"有时也被简称为"Mall”。这一概念从美国传播到了澳大利亚、日本、新加坡、香港等地。当然，"Mall"并非严格的法律术语，在上述地区有时也被开发商用来指代单体商业综合体建筑。然而，在中国大陆，"Mall"主要只有一种含义——购物中心（商业综合体），似乎没有采用其更主流的含义——步行商业街。
（1）Mall 步行商业街
（2）Mall 商业综合体（购物中心）
70年代 在美遇冷
这些步行商业街在最初建成的十几到二十年里效果显著，它们确实振兴了市中心，并减缓了商业和就业由市中心向低密度郊区转移的速度。然而，与此同时，美国政府对机动化的支持力度更大。例如，通过1956年的《公路法（Highway Act）》，美国联邦公路管理局（FHA）间接地为郊区购物中心的开发和扩张提供了高速公路建设补贴。
因此，到了70年代末，市中心的步行商业街模式（Pedestrian Mall）逐渐不敌郊区购物中心模式（Suburban Shopping Center）——美国中产更喜欢开车前往郊区的大型商场。结果是，美国许多步行商业街在80年代后期逐步恢复为可供车辆通行的道路。例如，卡拉马祖市的Kalamazoo Mall的南半段在1998年被改造成了单车道路，但它仍然保留着“Mall”的名称。然而，欧洲、澳大利亚和东亚的城市中心步行化改造仍在继续推进。
在美国这样一个全民“嗜车”的国家里，推广步行化是非常困难的，即便在澳大利亚，这一过程也要容易得多；相对地，欧洲城市存在着全民共识支持步行化，尽管私家车的数量也在迅速增长。自从鹿特丹的林班街——通常被认为是战后全球首个步行商业街——的城市更新项目之后，欧洲城市中心的步行化改造工作加速进行。到了80年代，几乎每个城镇的中心区都进行了改造，形成了步行街区，特别是在德国的城市中。
▼ 澳大利亚布里斯班市中心的女王步行街（Queen Street Mall），1982年开街（点击图片了解更多）
Transit Mall
作为Pedestrian Mall的一种改良模式
当步行商业街（Pedestrian Mall）在70年代逐渐在美国城市中心不再流行时，Pedestrian Mall的另外一种改良模式——公交步行街（Transit Mall）开始逐渐替代之。
1968年，美国尼阿波利斯市中心改造的Nicollet Mall是第一条公交步行街。此项目后来经过几次更新升级，至今天还很成功，成为美国城市规划类书籍中经常提及的一个经典案例。
1975年，加拿大温哥华市中心经过更新的Granville Mall开街，这是加拿大第一条公交步行街。
1982年，丹佛16街开街。
▼ 1977年丹佛市提出的The Transitway/Mall概念规划
▼ 80年代的丹佛16街
公交步行街（Transit Mall）作为城市更新与TOD理念结合的产物，在成为80年代美国城市中心复兴的一个重要策略。
公交步行街（Transit Mall）的优点
公交步行街（Transit Mall）在北美城市中心的接受度要好于步行商业街（Pedestrian Mall），因为它有两个对美国城市而言的优势：
引入干线巴士或有轨电车线路为步行商业街带来了众多消费客流。 首先，日常依赖公共交通的低收入者可以方便地进入市中心，尽管这部分人群的比例并不高；其次，对开车的群体来说，完全禁止私家车通行的步行商业街限制了他们在市中心的活动自由，这对拥有私家车的中产阶级来说并不友好。如果市中心的主街设有穿梭公交服务，这实际上减少了上述限制，因此，公交步行街提高了有车族对重返市中心就业消费的意愿。
尽管美国城市中心的建筑物通常较高，但人气往往不旺。与欧洲传统城市街道相比，美国商业主街道往往更宽敞。如果街道完全禁止汽车通行，可能会显得相对冷清。引入流动的巴士或有轨电车可以使街道更加充满活力和热闹。为了进一步提升街道的人气，一些公交步行街也允许出租车进入，甚至可能允许少量私家车通行，但总体上仍旨在限制私家车在街道上的行驶。
Part.2
公交步行街（Transit Mall）
相关概念
公交步行街（Transit Mall）可以从“步行优先”的角度被认为是Mall（步行商业街）的一种子类型，同时也可以从“公共交通优先”的角度被视为Transit Street（公交街道/公共交通街道/公交优先街道）的一种子类型。
前文已经介绍了Transit Mall与Pedestrian Mall在空间方面的一些差异，简而言之，允许公交通行的步行商业街就被称为公交步行街。
那么，什么是Transit Street？
Transit Street是一个相对宽泛的概念，指的是那些采用各种公交优先通行设计的街道。这类街道旨在提升公交服务的质量并塑造高品质的街道空间。这个概念主要出现在美国，但在欧洲、亚洲等地也有类似的理念。
美国国家城市交通官员协会出版了一套关于公交街道设计的指南，这套指南已被翻译并在国内出版为《公共交通街道设计指南》，其中提供了关于交通街道分类的详尽指引（详细到中国设计师不容易看出来差别）。
Transit Street
Design Guide
Transit Mall与Transit Street的区别
Transit Mall（公交步行街）与Transit Street（公交街道）的区别主要表现在两个方面：
区位
公交步行街（Transit Mall）通常指一个城市或镇最最中心的商业主街，在美国城市中有 “资格”被升级改造为公交步行街的很多都是位于市中心名叫Main Street、Market Street或Broadway的街道，因此在美国Transit Mall也常被称作Downtown Shared Transitway。而公交街道（Transit Street）的空间选址范围则要更广泛，可以是市中心的商业主街，也可以是市中心的次要街道，或者是市中心以外片区的主要街道。
社会车辆限制
公交步行街（Transit Mall）毕竟是Mall的子类，所以多数是完全限制社会车辆通行的，尤其在欧洲城市中。相对地，公交街道（Transit Street）则相对宽松，允许一定量的社会车辆通行，但车流量通常不会很大。公交街道在道路网中充当支路或次干路的角色，在交叉口通行方面给予公交车优先权，并通过物理设计措施（如交叉口收窄、路面抬升等）限制社会车辆的速度。Transit Street与其他英语国家的Transit Priority Corridor概念相似，在规划实践中这两个术语经常互换使用。
▼ 公交街道——有一定社会车辆通行，但不会特别多
▼ 公交步行街——基本没有社会车辆通行
当然，在规划实践中Transit Mall与Transit Street两者的共性是主要的，差异是次要的（很多地方两者也会混用）。两个概念的共性都是要限制社会车辆通行，公交优先，创造利于步行的街道空间，只是“限车”的力度不同。
Part.3
公交步行街的公交类型
公交步行街中允许通行的“公共交通”可以是有轨电车、无轨电车、常规公交，或者兼有。
1 ►
公交车
丹佛16街通行的公交是一条免费巴士线路——Free MallRide，巴士往返于市民中心与联合车站，是丹佛市中心的一个特色符号。
▼ 丹佛16街Free MallRide最新一代的红色巴士
公交步行街除了可以通行这种市中心摆渡线路之外，还可以作为城市中心区的干线巴士走廊，这样公交专用车道的利用率更高，可以带来的客流也更多。伦敦牛津街（Oxford Street）最核心的一段便是仅通行城市干线巴士的公交步行街，这些融入在步行区的红色双层巴士成为伦敦的一张特色名片。
▼ 牛津街是伦敦最著名的商业主街，由于人流量较大，人车混杂问题突出，1972年牛津街最核心的1公里改为日间仅允许公交通行，原来的双向四车道缩窄为2条公交专用车道，缩减出来的空间交还给行人。该路段可被视为Transit Mall。
Transit Mall可通行的公交车容量有限，当步行街人流量和公交都过多时，公交车也会产生对步行的挤压，这种情况下就应改造为完全的步行商业街，将公交线路转移到邻近道路，或者像布里斯班女王街一样改为地下公交隧道，或者建设更大运量的地铁系统。伦敦牛津街的公交就有点多过头了，有好多提案建议将其改造为纯步行街。
▼ 伦敦牛津街的某项改造提案——从一条Transit Mall改造为一条Pedestrian Mall
2 ►
有轨电车
除了可以通行公交车外，欧洲很多城市中心的公交步行街以有轨电车为主。有轨电车步行街很有都市感、高级感、现代感，与历史街区氛围相容，是城市中心区的“地面层地标”。有轨电车扩大了消费者的活动范围，使步行街的长度可以超过步行距离，达到2公里或者更长。
▼ 欧洲城市中心常见的有轨电车步行街——阿姆斯特丹Leidsestraat
3 ►
无轨电车
无轨电车营造的的街道氛围会比有轨电车会差一点，但同样能给人一种大都市感。温哥华市中心的Granville Mall就是无轨电车步行街。中国还在市中心保留有轨电车的城市仅剩下北京、上海、广州等个别大城市。若未来这些城市中心有一段主街改造为无轨电车步行街，会成为这个大城市的一个亮点，比如上海南京西路就比较适合。
▼ 温哥华市中心的Granville Mall
Part.4
公交步行街（Transit Mall）
在全球的传播
“
美国作为最早进入汽车社会的国家，城市规划领域提出了许多应对汽车威胁的创新理念，例如步行商业街（Pedestrian Mall）、公交步行街（Transit Mall）、雷德朋理念（Radburn Idea）等。然而，在以汽车为主导的美国社会，步行和公共交通的整体接受度相对有限。尽管学术研究不遗余力地进行宣传，这些概念在美国的推广仍然十分艰难。举例来说，尽管公交步行街概念已经提出超过60年，并且与紧凑城市、TOD、可持续发展、绿色低碳等当代流行理念相契合，但是在美国实际建成的公交步行街数量不过十几条。这使得丹佛的16街所取得的持久成功显得尤为珍贵。
然而，许多在美国原创的步行化理念却在境外更受欢迎，“墙内开花墙外香”。例如，公交步行街在欧洲、澳洲和东亚的城市中不断推广，并且其应用范围不再仅限于大城市的CBD，还扩展到历史街区、轨道交通站点周边的中心区域、小型中心以及新城新区的核心区域。
悉尼乔治街（George Street）
乔治街是悉尼市中心的主街，全长约2公里。2014年起悉尼市将乔治街更新改造为公交步行街，逐步禁止私家车通行，仅允许有轨电车L1号线行驶。疫情期间这一计划加速，乔治街成为“Outdoor dining”行动的试点街道，预计今年年底乔治街90%的路段将改造为永久性的公交步行街。
欧洲一些城市中心的主街
欧洲不是特别大的城市中心的主街要么是步行商业街（Pedestrian Mall），要么是公交步行街（Transit Mall）。公交步行街例如：
英国曼彻斯特中心区的Mosley Street
英国伯明翰中心区的Corporation Street
德国卡塞尔中心区的Ob. Königsstraße
德国弗莱堡中心区的Bertoldstraße
荷兰海牙中心区的Dagelijkse Groenmarkt和Spui
法国斯特拉斯堡中心区的Rue des Francs-Bourgeois
等等
新加坡CBD的罗敏申路（Robinson Road）
罗敏申路是新加坡老CBD的“中轴线”街道，连接了莱佛士坊、珊顿道和丹戎巴葛三片塔楼区，目前还是一条单向5车道的主干路。由于其处于CBD核心，近些年新加坡陆路交通管理局（LTA）计划将其改造为一条仅允许公交车通行的步行街，移除所有社会车辆，为CBD提供更多街道型公共空间。不过新加坡官方没有采用Transit Mall表述，而是采用了含义更为宽泛的Transit Priority Corridor一词。罗敏申路的更新改造既是新加坡CBD空间品质提升的重要手段，也是新加坡整体推行“Go Car-Lite”理念的一部分。
▼ 新加坡陆路交通管理局（LTA）公示的罗敏申路更新意向
公交步行街（Transit Mall）除了应用在以上大城市中心之外，也可以应用在等级较小的中心区。
日本轨道站点中心区更新
日本国土交通省编制的集约型城市发展策略研究中提出在密度较高的小城市中心区，将轨道站点前商业主街改造为以步行和公共交通为主的街道。他们采用的日语概念“公共交通軸”与Transit Mall/Street很相似。
如下图所示，“公共交通轴”是整个站点中心区的核心商业空间，没有社会车辆通行（社会车辆外绕环状干路）。
▼ 日本轨道站点中心区更新策略
公交步行街（Transit Mall）除了应用在既有城市的更新规划中之外，也会应用一些新城新区的中心区规划中。
剑桥北斯托健康城（Northstowe）
正在建设中的北斯托健康城是剑桥西北向一个公交导向开发的新城。这座新城的总体规划延续了60年代朗科恩新城的规划思路，整座新城以一条地面公交专用路为骨架，新城中心、社区中心均围绕着公交站点布局。北斯托健康城改进的一点是，新城中心区段的主要公共空间采用公交步行街（Transit Mall）形式，而60年代的朗科恩中心则采用了高架BRT车站+大型商业综合体的形式。
除了英国当代新城之外，荷兰历史上建设的多个新城中心均有采用公交步行街作为新城主商业街，如阿尔默勒新城副中心Buiten、乌得勒支Leidsche Rijn中心区等。
延伸多聊几句
公交步行街丰富了 现代城市的公共空间类型
相较于传统城市街道，公交步行街是一种适应超出步行尺度的现代城市需求的街道类型。它在不可抗拒的城市机动化扩展趋势与市民对传统街道场所需求之间实现了良好平衡。
公交步行街也拓展了我们对现代城市公共空间类型的认识。城市公共空间类型不只是景观大道、大广场、大绿轴、大绿带这些，城市地标也不只是超高层办公楼或异形公共建筑。与之相比，公交步行街更贴近市民的日常生活，吃喝玩乐、节庆活动、citywalk；而流动的公交车本身就成为城市中心区的“地面地标”，并可以作为城市的特色名片。公交步行街可以是城市中心区核心公共空间的优选类型之一。
公交步行街是一种
低成本-高效益的城市更新手段
”
美国最早提出步行商业街、公交步行街的概念，目的就是未来促进城市中心区更新，对抗郊区蔓延。中国正处于城市更新的新阶段，公交步行街可以作为城市中心区更新的一种空间改善策略。它不仅能提振实体消费、增加地方政府税收，还有助于塑造一个有“氛围感”的城市形象，提升城市对年轻人的吸引力，正如近年来成都、长沙和上海所展示的那样。
相比于再造一个“高端”新区、建一堆地标建筑这种大手笔、长周期的城市营销手段而言，在城市中心区改造出一条公交步行街成本很低，周期很短：一年筹划，两年完成，三年火爆各大网络平台。当地市民很快就可以感受到城市空间提升的成效。即使对于急于积累政绩的地方官员而言，这样的项目也是一项“划算”的政绩工程，相较于增加基建投资的债务风险要小得多，而对提升城市品牌效益的贡献却更为显著。
公交步行街
扩展了TOD的应用场景
”
目前国内热门的TOD其实只是特大城市和超大城市可以玩的 “游戏”，那TOD理念在百万人大城市、中小城市可以有哪些实质性的作为呢？似乎还没有。
对于修不起轨道的城市而言，公交步行街、公交街道是一个很好的思路，可以提升这类城市中心区的公交通行效率和服务品质，改善有车中产阶级对公交车“慢、破、穷”的负面看法。同时结合公交专用道、专用路等空间网络建设，可以促进无轨道城市公交与土地开发的结合。对于那些能够建设轨道交通的特大型或超大型城市，公交步行街可以帮助将TOD概念从单纯的“房地产圈”中解放出来，使TOD的内涵更为丰富，应用场景更为广泛。
总之，公交步行街等概念有助于让TOD规划从业者和甲方不再狭隘地将TOD理解为“站点边上盖大楼”“盖楼赚钱怎么分”，而是回归到“提升公共交通效率和品质，吸引更多有车中产乘坐公共交通”这个出发点来理解TOD，并尝试在更多的场景应用TOD（也是给城市规划师自己开辟新的业务增长点）。