一、公司简介
中远海控前身为中国远洋，05年成立，07年上市。2015年，中国远洋剥离了干散货业务（主要是谷物、铁矿石、煤炭的运输），收购了“中海集运”，同年更名为“中远海控”。2018年收购“东方海外”。从此，公司专注于集装箱航运（98%）、集装箱码头（2%）。
中远海控主营：
1）集装箱航运（98%）：中远海控通过全资子公司“中海集运”和控股子公司“东方海外”，经营国际、国内海上集装箱运输服务，截止2021年，挂靠全球约139个国家和地区的548个港口。
2）集装箱码头（2%）：中远海控通过“中远海运港口”从事集装箱和散杂货的码头装卸和堆存业务，在全球37个港口投资46个码头、营运367个泊位，其中集装箱泊位220个，年处理能力达1.4亿TEU。
国内航运业前三名分别是中远海控、中远海发和招商轮船，中远海控在总资产、营收和净利润上远高于其他竞争对手，堪为行业龙头。
中远海控在海运业，行业特点是：
1）永续生意：国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。
2）强周期性：海运是强周期性行业，营收和利润与国际经济繁荣情况息息相关。
3）寡头竞争：过去30年行业集中度不断提升，大船化、联盟化增加了进入壁垒，目前全球有三大行业联盟，运力合计占全球总运力82%。第一是马士基航运和地中海航运组成的2M联盟，第二是公司和法国达飞、长荣海运组成的Ocean联盟，第三是赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组成的THE联盟。
4）有序竞争：集运行业的竞争格局相比十多年前的确发生了很多深刻的变化，你死我活的价格战发生的可能性变小了，竞争仍然激烈，但是变得健康了。 二、投资逻辑
公司市值竟然比手头上的现金还少，而且还少不少。几个月前，公司动态PE小于2，PB小于1，同时，22年的分红率达21%——把总市值的21%都分了。就问你，神不神奇？！
初学者当看到这样一只股票时，可能都会发懵，当看到公司股价在1年内上涨了20多倍时，可能才会勉强恢复一些理性。
为何公司如此神奇？
因为中远海控是一个极致的周期股。
疫情所带来的运费暴涨仅仅是一次性收入，考虑到公司的主营业务，一方面，海运业务本身是有瓶颈的，面临激烈竞争，天花板明显；另一方面，运费注定会下滑。因而那些海量的现金充其量仅仅是能够获得2%收益率的资产。
海运业是强周期行业，公司的营收和利润与国际经济繁荣情况息息相关，因而我们可以看到，公司所呈现出的周期性，其单位不是年、不是几年，而是10年。这个10年不是某个国家、某个行业的周期性，而是世界经济所呈现出的周期性。
10年的寡淡萧条，换来一夕的惊人增长，真可谓十年不开张，开张吃十年。 ① 负债率降低，周期可能会被弱化。
虽然海运是强周期行业，但是由于最近两年公司赚的钱实在是太多了，因此为了中远海控有很强的能力在财务安排方面，让公司的业绩在合法状态下，做一些平滑处理。
我们从公司的经营现金流和负债结构的变化可以明显看到：
可以很明显地看到，因为最近两年现金流的大幅改善，公司的负债率已经从曾经的高负债下降到了50%以下，意味着未来的财务状态将会大幅改善。今年上半年公司仅仅是利息收入就超过20亿，这在以前是不可想象的，现金流的紧张以往是长期伴随在海运公司的身上的痛，现在反过来了，有钱了，曾经的伤痛成了现在的蜜糖。
② 海运的景气度周期，并未完全结束。
尽管相对于2021年和2022年的业绩来讲，下降的幅度较大，但是当前公司依然还有单季近百亿的净利润，意味着这个周期的红利还在。
③ 投资价值。 尽管公司业绩波动巨大，但是当前0.8倍的市盈率和高达2000亿的货币资金，不但可以保证公司未来很长一段时间长期的分红率，并且公司抵抗周期风险的能力，显然是更强了。即便是出现低迷周期，公司夸张的账面现金完全可以进行逆周期投资，扩大市场占有率。如果我们是全周期投资，大概率是没有什么问题的。
以海控的规模和全球竞争力来讲，公司1600亿左右的市值，很显然是比较便宜的。 只要几年吃到一次肉，就可以够公司嚯嚯好多年了。 再说，公司制定2022年-2024年股东分红回报规划，明确年度内分配的现金红利总额应占公司当年度实现的归属于上市公司股东净利润的30%-50%。在保底的基础上，还有预期。
总体来讲，在当前利率持续走低，无风险收益率长期处于下降趋势的环境下，类似于中远海控，神华、海油等高股息的公司，必然会长期受到套利资金的追捧。
可谓是下有保底，上有预期，长期看应该是赚多赚少的问题。
三、公司业绩 巴菲特早期的投资方式就是学习其老是格雷厄姆捡烟蒂股的理论，大致意思就是去寻找那些真实价值远高于股票市值的公司进行投资。 巴神说后来直到遇到了芒格，才改变了投资方式。实际上，巴菲特选股方式的转变是一种必然，因为“烟蒂”股越来越少了，日益增长的资产规模，不得不让巴菲特转变投资方式。
中远海控这家公司，毫无疑问是符合巴菲特“烟蒂”股的要求的。
公司有近2000亿的账面现金，股票市值只有1600亿，只有净资产的8折。如果今天把中远海控这家公司清算了，你拿到的钱也比股票价值要高。
更何况，公司当前一年还能赚几百亿的利润。
那么，就是这么一家现金流流炸裂，利润不错的公司，为什么股价却一直下跌呢？
很显然，大家依然会担心公司未来业绩的持续性。 海运这个行业，周期性非常强，所谓是十年不开张，开张吃10年的行业。
之前分析中国船舶的时候提到过一个数据，就是海运船的周期大约是20年更换升级，海运的周期虽然不像船舶的周期那么夸张，但是也不能忽视。
我们先来看看历史业绩，先看10年：
如果说10年太短，那看20年。
很直观吧，简直就是饥来饿死，饱来撑死。 相对对于利润的剧烈波动，营收端的变化则要小很多，我们看中远海控这最近20年的营收变化：
通过上面这几张图表的对比，可以很明显地看到，中远海控利润的波动，远远大于营收的波动。 也就是说，海运行业的周期特征，导致了公司的利润波动非常明显，典型的靠天吃饭的强周期产业。
上一次利润的巅峰，是2007年金融危机前的全球资产泡沫期，而最近一次，是10多年之后的2021年因为疫情和俄乌冲突带来的全球供应链紊乱，使得公司吃了一个大餐。
但是仅仅是2021年和2022年两年的利润，就让公司直接吃撑了，当前账面上接近2000亿的现金，主要就是靠着两年赚来的。下面，再谈谈公司当前的业绩和未来的一些预期。先从公司的半年报说起：上半年中远海控实现营业收入918.4亿元，同比下降56.4%；实现归母净利润165.6亿元，同比下降74.5%。
其中二季度实现营业收入444.9亿元，同比下降57.7%；实现归母净利润94.3亿元，同比下降74.6%。看上去比较糟糕对吧。 但是即便这样，二季度也实现了近百亿的净利润，公司跟高峰期的业绩比很糟糕，但是单季实现上百亿的净利润，整个A股也没有几家，对吧。 运价下行背景下，二季度净利环比实现增长，主因货量环比回升和单箱成本下降贡献。7月以来，受季节性旺季和行业有效运力控制，集运运价呈止跌回升态势。今年以来海外制造业去库存周期持续，全球集装箱海运需求下行，公司集运货量承压，二季度同比降幅收窄，环比回升。
从需求和毛利两个方面看：需求疲软导致量价下行。 2023年以来全球经济进入高通胀低增长的新阶段，集运市场受到需求走弱，公司二季度集运货运量为594.2万TEU，同比下降5.8%。同时，集运市场拥堵缓解，供给恢复，整体供大于求，市场运价水平在低位波动，第二季度CCFI平均指数为938点，同比下降70.3%，环比下降13.7%，估算公司外贸航线单箱收入为1055美元/TEU，同比下降62.5%。 从毛利润方面看，毛利率同比下降，但是汇兑收益明显。 二季度受外贸运价大幅下跌影响，公司毛利率为22%，同比下降31.8pct，因为二季度人民币兑美元贬值以及利息收入大增。上半年公司汇兑收益为21亿元，主要反映在第二季度，去年同期为7.6亿元；二季度利息收入为19.5亿元，上年同期为10亿元。利息收入，就是躺赚，当然后面分红也不错。