从年报的涨薪与增员，窥见车企格局洗牌。
本文是年报·人才洞察系列文章第四篇。上期笔者盘点了上市车企高管的薪酬水平，看到了车企高级管理人员的造富能力。其实，作为芸芸众生中的车企打工人，普通员工的薪酬更是牵动着人们的心，那么去年广大汽车人的薪酬状况如何呢？
通过对已披露年报的28家车企观察，笔者从 人均薪酬、员工人数、研发投入 等维度进行剖析发现： 增员、涨薪，是多数公司的主题 ，2022年汽车打工人的日子过得还相对不错。
首先是汽车企业规模扩张 ，28家车企去年合计同比增员超过31.8万人，总人数同比增长28.6%。 其次是打工人的钱挣得比以前多了 ，有相关数据披露的24家车企中，一半以上（14家）车企所覆盖的86.7万员工（占总人数的比例高达63.3%）的人均薪酬得到增长。
这一结论与去年下半年以来，行业此起彼伏的裁员、降薪之声完全相反，年报里呈现的是一片加薪的繁荣景象，减员也并不明显，反倒是人数增长的企业占到了28家车企的一半。 年报里，都藏着哪些行业真相呢？
冰火两重天：
乘用车大幅增员，商用车持续减员
2022年A股和H股的28家汽车上市企业，对应了 143.2万 的从业者，其中员工人数突破10000人的企业共有19家。员工人数最多的汽车企业为 比亚迪 ，截至2022年末其员工人数达57万人；其次是上汽集团，员工人数达21.6万人。
从上市公司年报来看，2022年汽车行业的整体情况是 增员的企业居多 。28家上市车企中，14家车企共增员33.6万人。
在增员方面 ，2022年增员人数超过1000人的企业共有10家。比亚迪、蔚来汽车、长城汽车、上汽集团、理想汽车、吉利汽车2022年的员工人数增加超5000人，分别增加了281874人、11559人、9433人、8753人、7495人、5000人。
前段时间，有媒体盘点了各行业2021年和2022年的员工数量。其中，乘用车在增员行业中位居第二，而乘用车上游的锂电池行业位居第一。这一情况与笔者梳理的结果一致—— 汽车行业增员的企业主要集中在以乘用车为主的上市车企 。
其中， 民营企业人员扩张策略较为激进 ，人员增速几乎都在10%以上。比亚迪、蔚来汽车和理想汽车三家的人员增速高于60%。比亚迪员工人数增幅最大，一年就增长了28万多人，实现人数翻倍，堪称汽车行业的航母级企业，是目前汽车行业最大的雇主。
上述这些公司为何会出现如此大手笔的增员？自身业务的扩张和布局致使雇员增加是显著原因。企业自身规模在2022年扩大了，已有的员工不能满足其业务需求，因此就得招一些员工。人员的增减与企业所处的发展阶段密切相关，从中亦反映出当下一些代表企业的工作重点正在变化。
比亚迪去年的技术人员同比增加了71.52%，销售人员同比增加了108.87%，生产人员同比增加了104.03%。蔚来的产品及软件开发人员增加5216人，上汽集团的研发人员增加3052人，长城汽车的研发人员增加了2713人。此外，蔚来和理想的销售人员增长较快，分别增员3951人、3180人。蔚来和理想在2022年大幅度增加销售人员，主要源于这两家公司的销售模式以直营为主，充实销售人员队伍自然就在情理之中。值得一提的是，蔚来和理想在生产人员上也分别增员1804人、2438人。
与民营企业相比， 央企和国企的人员扩张政策更为稳健 ，上汽、广汽和长安的人员增速均低于5%，分别为4.22%、3.23%、1.06%，其中长安汽车去年只增加了450人。
在减员方面 ，2022年减员超过1000人的汽车企业共有6家， 减员的企业主要集中在商用车领域 。
一汽解放、金龙汽车、江铃汽车、中国重汽、福田汽车、安凯客车、亚星客车、江淮汽车、中通客车、宇通客车、汉马科技11家上市企业均在减员。其中，汉马科技的减员增速高达24.50%，中国重汽、福田汽车、宇通客车和江淮汽车的减员人数均在四位数以上。
江淮汽车减员人数最多，高达3045人，减员对象主要为生产人员，截至2022年末江淮汽车生产人员为11877人，较2021年末的14432人，缩减了2555人。除江淮汽车以外，福田汽车和宇通客车的生产人员也分别减少了1866人、1421人。销量下滑、需求下降，导致生产人员成为商用车企业减员最多的群体。
从结构上看，汽车企业新增员工则主要分布在业务条线、智电科技、新设分支机构等方面，如技术及销售人员；优化减员对象集中于可替代性较强岗位、低学历员工群体，比如生产人员。
人均薪酬分化：
有车企超30万，有车企不足10万
在汽车行业， 2022年给员工加薪的上市公司占多数 ，24家车企*共中**有14家企业的人均薪酬同比上涨，占整体比例为58.3%。其中， 北京汽车 最“贵族”，以年薪30.4万的平均薪酬碾压其他车企；除了北京汽车，一汽解放和长安汽车的人均薪酬也较高，均在20万以上；20家汽车企业的人均薪酬在10~20万之间，占比高达83.3%；与此同时，还有1家汽车企业的人均薪酬不足10万。
可以看到， 长安汽车 的人均薪酬在行业内处于较高水平。2022年，长安汽车总营收微增，但其净利润出现大涨且人员增员基本没有变化，高额的人均产能间接导致了长安汽车较高的人均薪酬，也意味着长安汽车的内部管理效率在业内处于领先水平。
比亚迪 的人均薪酬处于中下游水平。比亚迪生产人员有44.2万人之多，占据总员工的77.5%。比亚迪受教育程度在大专及以下的员工数量占比为86.5%为49.3万人。比亚迪员工基数大，一定程度摊薄了人均年薪。
另外，公司赚得多，就有能力给员工多付些薪水。去年比亚迪净利润达到了166亿元，成为国内最赚钱的整车企业，虽然比亚迪目前人均薪酬不高，但人均薪酬增速及涨幅较快，分别排名第三和第五，其“钱”途前景可期。
一直以来， 上汽集团 的平均薪酬一直处于高水平。但2022年，上汽集团平均薪酬为18.1万元，与上一年相比降低0.8万元。2022年上汽集团总营收出现下滑，随着传统燃油车相关业务的收缩，其“钞能力”能否持续，有待时间的检验。
从人均薪酬增速来看，2022年人均薪酬增速超过10%的有10家车企，大部分为乘用车企业；人均薪酬涨幅超2万的共有5家，分别是北京汽车、众泰汽车、中通客车、长安汽车、比亚迪。
与员工人数变化情况相同，车企加薪企业也集中在乘用车企业，减薪企业聚集在商用车企业 。2022年中国重汽人均薪酬减少了6.6万元，为汽车企业中人均薪酬跌幅最大的企业，也是唯一一家减薪超5万的汽车企业。除此之外，一汽解放2022年人均薪酬较2021年也减少了2.2万元，福田汽车、北汽蓝谷、江淮汽车、宇通客车、安凯客车和江铃汽车2022年的人均薪酬较上一年也出现不同程度的缩水。
虽然商用车企业出现不同程度降薪，但一些商用车企业的人均薪酬仍然处于上游水平，如一汽解放、中国重汽、宇通客车、江铃汽车、福田汽车，这些企业的人均年薪均在18万以上。
除蔚小理等造车新势力以外，人均薪酬整体呈现 国企/央企>民企 的特点。据悉，国企的福利，如社保公积金比民企高得多，整体上推高了国企、央企的人均薪酬。国企、央企的薪酬确实是高，但是进这些企业也并不容易。在大环境充满不确定的情况下，大家为了追求稳定，国企、央企更是求职者的“香饽饽”。
研发投入：
上汽领衔，比亚迪涨幅最大，理想人均最高
根据年报统计的薪酬数据，只能反映一家车企整体的人均薪资水平，但由于不同岗位员工所承担的责任与风险程度不同，薪酬结构不同，岗位职责、价值创造、绩效考核完成情况不同，所以人均薪酬的计算数据与实际数据可能存在较大差异。对占比更多的基层员工而言，“被平均”、低于平均值、“进了假车企”或许才是真实反映。
既然车企员工的人均薪酬难以准确地反映每一位汽车人的薪酬现状，那么不妨再看一下车企最为关注的研发投入及研发人才的人均薪酬情况。
在有可比口径的28家车企中，2022年 研发投入 突破10亿元的共有19家，超过50亿元的有10家。其中， 上汽集团 全年研发投入208.7亿元，是国内研发投入最多的车企。比亚迪快步跟上，2022年研发投入为202.2亿元，位列第二。此外，长城汽车和蔚来汽车的研发投入也相当可观，超过了百亿元。
从2022年度上市车企研发投入排名表上还可以看出，以乘用车为主的上市车企在研发投入上遥遥领先、较为激进；商用车企业有所增长，但变化不大，有些企业甚至出现负增长。
从 研发投入涨幅 来看，比亚迪和蔚来汽车在研发投入涨幅上也名列前茅。与2021年相比，比亚迪、蔚来汽车的研发投入分别增加了96亿、62.4亿。跟随其后的分别是理想汽车和长城汽车，2022年的研发投入分别增长了34.9亿、31.1亿。
从 研发投入占营业收入比例 来看，蔚来汽车、小鹏汽车、北汽蓝谷和理想汽车处于前列，均超过10%。为了求生存，蔚小理砸钱研发，一方面可以用高薪吸引到更多优秀人才，另一方面可以说服投资人注入更多资金。
从 研发投入占比的变化幅度 来看，蔚来最为激进，研发投入占营业收入的比例从2021年的12.71%提升到2022年的21.99%，增加了9.3个百分点。一汽解放位居第二，研发投入占营业收入的比例从2021年的3.37%提升到2022年的7.55%，增加了4.2个百分点。
从 研发人数 来看，26家车企在去年一共增加了46509名研发人员，同比增长27.10%。研发人员超过10000人的有5家，分别是比亚迪、上汽集团、长城汽车、东风集团股份和蔚来汽车。比亚迪以69697人遥遥领先，上汽集团和长城汽车以34800人、23850人位居第二、第三。
与研发投入的涨幅情况一致，比亚迪、蔚来汽车、上汽集团、长城汽车和理想汽车的 研发人员涨幅 也名列前茅。
从 研发人员占总人数的比例 来看，北汽蓝谷居于榜首，其次是小鹏汽车、蔚来汽车、长城汽车、理想汽车。研发人员占比高于20%的还有赛力斯、中国重汽、宇通客车。
再看大家最为关注的 研发人均薪酬 。剔除掉缺乏相关数据的企业，16家车企中，理想汽车的研发人均薪酬一枝独秀，年薪高达78.6万元/年；蔚来汽车以66.7万元/年的研发人均薪酬排在第二；一汽解放排名第三，研发人均薪酬为54.5万元/年。
研发人均薪酬涨幅 最大的是理想汽车和蔚来汽车，都增长了10万以上。比亚迪、长安汽车和长城汽车也增长了3万以上。
“降本增效”继续，今年还会加薪增员吗？
如前所述，24家车企中，14家的人均薪酬处于增长状态，但这14家中只有10家的员工薪酬总额得到了增长，可见 一些车企在控制人工总成本的基础上，竭力优化资源配置，实现降本增效 。
降本增效一直是企业的重要任务之一，今年显得尤为突出。2023年以来，车企格局悄然生变，企业进入淘汰赛竞争模式。在生存问题面前，车企愈发地向管理要效益。
据笔者观察， 不同企业在用不同的方式进行降本增效 。 首先 是组织调整，如一些企业推进员工结构的调整，根据业务需要加大一些领域的人力配置，也做好一些领域的优化减员； 二是 调整薪酬，如一些车企针对不同人员实行了不同程度地降薪和加薪； 三是 降福利，如一些企业调整了福利发放额度和形式，某车企取消了加班补贴并同步压缩了多项节假日福利； 四是 优化管理模式，减少内耗； 还有 不少企业严格控制不必要支出，限制办公费、差旅交通费以及咨询费等管理费用支出，在行业下行期，每一分钱的利润都要花在刀刃上。
在此背景下，不少汽车行业从业者能感同身受的有—— 打折的年终奖、削减的福利以及大幅缩减的招聘规模 。据悉，连目前的行业老大比亚迪，也在3月底、4月初毫无征兆地关闭了大部分校招、社招的招聘通道。不少猎头和HR感叹，“谁也没想到寒气来的如此之快”。
2023年已经过半，因为全球经济放缓，人们对于未来薪酬的预期谨慎了许多， 几乎没有人敢信心十足地说“今年一定会加薪” 。
打工人能否加薪很大程度上取决于公司整体的业绩情况 。进入7月，上市车企纷纷交出2023年上半年销量成绩单。据最新公布的产销快报，上汽集团、广汽集团、长城汽车等10家上市车企的年度销量完成率均未过半， 普遍在三至四成 。仅有长城汽车、吉利汽车、理想汽车三家的年度销量目标完成率超过了去年同期。接下来的6个月是车企发力的重点，可以预见的是，为了提升业绩，车市注定会迎来新一轮的销量争夺战。
身处不同细分领域的汽车行业员工们，周遭环境有好有坏 。一直高歌猛进的自动驾驶开始进入更为理性的阶段，人才需求冷却下来。如图森未来拟出售美国业务，苹果自动驾驶测试司机团队减员，阿里拆分达摩院并将自动驾驶实验室并入菜鸟，传上汽集团也对内部为荣威品牌智能化转型孵化的智驾部门进行了收缩。
另一边，在智能驾驶领域加速补课的比亚迪，选择自研、合作两条腿走路。以小鹏、蔚来为代表的新势力在缩减招聘规模的前提下，仍给自动驾驶算法、整车线控、MCU、嵌入式等岗位留有预算。
一位传统车企的员工，对于2022年汽车行业上市公司加薪、增员的情况感到很诧异，“去年的情况有这么乐观吗？”在他供职的上市公司，裁员、减薪是关键词。公司处处压缩编制，节省成本，他描述的状态是“大家人心惶惶、焦虑、内卷”。
好消息也有。一家造车新势力企业，业务正在扩张中。一位员工透露，公司没有裁员的困扰，而且他个人是涨薪了。另一位来自某自主品牌车企的从业者表示，他并未加薪，不过公司一直在招人，招的主要是销售，研发也招但不多。
今年汽车行业还会加薪、增员吗？
在中汽人秘书长李喆乐看来，加薪是肯定的。从近五年的汽车行业人均薪酬来看，人均人工成本一直处于上涨状态。但是涨薪对象会存在分化，在一些关键技术领域，比如智能网联、三电等，企业为了获取或留下优秀的人才，会持续给这些人才加薪。而非核心领域，特别是一些可替代性较强的岗位或面临减薪甚至被取消。
此外，增员也是确定的。随着新能源汽车井喷式发展、向全球扩张，汽车行业整体上会增员。但增员会呈现出马太效应，向头部公司集中，腰部或尾部公司会因为业绩下滑而无力增员甚至减员。
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