江苏徐州，全国重要的交通枢纽中心，无论在普速时代还是早期的高铁时代，都是全国铁路中心，是京沪线和陇海线的交汇节点城市，更是所处京沪高铁的枢纽大站。曾经有句话：徐州动，全国才能动！
徐州东站
但随着高铁线路开建的迅猛，高铁线路的发达是衡量枢纽地位的最重要指标，在一些城市相继完成或即将完成米字型高铁网的同时，有些传统的交通枢纽城市不进则退，比如安徽的蚌埠就是最典型的例子。现在的徐州相比以前，坦白的说，枢纽地位不再是巨无霸级，曾经周边的省会城市南京、合肥、郑州、济南都以徐州为中心，向它靠拢，通过京沪线和陇海线联通全国各个方向。毫不夸张的说，过去徐州的铁路枢纽可以和郑州并列，进入全国前三。但如今，前十都未必进得了。
普速时代的徐州枢纽地位
如今高铁网发达时代，徐州相对于曾经，京沪线升级成了京沪高铁，陇海线升级成陆桥通道，这得益于曾经天然的枢纽基础，在各大城市米字型高铁为建成目标的这些年，徐州只新建开通了徐盐客专（时速250公里），总体还是以十字型高铁网为主体框架。
当然，徐州所处京沪高铁与郑徐和徐连所在的陆桥大通道上，枢纽地位依然强悍。只是如今不像过去那样中心巨无霸的存在感。
1、 京港高铁 ：作为京港台通道的主线，南北走向，基本与京广高铁并行。（除雄商、昌九外，其余段都建成通车）
京港高铁
此线路的开通对徐州的流量也有着明显的分流，合肥方向北上可以走合蚌进入京沪高铁，也可以分流至商合高铁北上进入北京方向。另外郑合高铁的开通，郑州方向向东进入长三角，可以经合肥进入，而不再是以前必须走徐兰高铁过徐州。
京港高铁的联接线
2、郑济高铁、日兰高铁
2023年郑济高铁已开通运营，车次在逐步增加中，而日兰高铁开通也进入倒计时。这两条高铁对徐州车次流量的影响是直接显现的。 要说京沪高铁饱和，那么最大的就是徐州和蚌埠区间。 这两条线路和徐蚌区间无任何关系。
区域高铁线路图
中西部、河南与山东中部、山东半岛的沟通往来，都需经过徐州或绕道徐州，郑济高铁的开通无疑开辟了另一直接通道，这会让过经徐州的车次明显减少。
而一旦另一条中间的日兰高铁建成运营，对徐州来说更是“雪上加霜”，这条线路号称小号版陆桥通道，陆桥通道山东线，上图可以看中，对于鲁南地区、山东半岛直接进入中西部更加便捷。
如果说京港、郑合是给京沪分流减压力，那么郑济、日兰就是直接截流徐州。
3、还有建设中的京沪二线、合青高铁、以及规划中的宁淮高铁，都直接削弱徐州枢纽地位的影响。
区域高铁线路
京沪二线为京沪高铁分流减压的辅助通道，山东主导，也是新建线路里程最长的。让更多的鲁东、鲁南地区，山东半岛等南下北上进入长三角和北京方向。青岛、合肥也是直接受益。合肥在建的合青高铁直接“捡漏”在宿迁搭上京沪二线，青岛通过联络线接入京沪二线。因此，合肥所在中东部、西南部与胶东半岛无缝对接、长三角北上进北京、青岛方向等，都无需经过徐州，形成另一条直接通道。
京沪二线
以上这几条典型的高铁线路分布在徐州的周围，像个环形外围圈分流。要说对徐州的枢纽地位没有影响，那是不现实的。也有观点认为，这其实是在给饱和的京沪高铁分流减压，可以腾出空间，加开京沪线车次，对徐州未必是坏事。这样的观点看似乎有点道理，但在逻辑事实上对徐州的整体车次流量，流动人口多样化等都会有明显的减弱。
八纵八横主框架高铁网、米字型高铁时代，过去那种一家独大的枢纽优势将很难维持，除非像北上广这种超一线未端放射性枢纽，连长三角龙头上海，有上局把持，如令都不得不面对新建竖向的通苏嘉甬高铁。
当然，徐州处于京沪和陆桥两大主通道，枢纽地位依然很强，只是在高铁网络如此发达的现在，拥有两通道以上的枢纽城市比比皆是。在周围郑州建成米字型、合肥朝着时钟型、南京、济南等发达枢纽的背景下，徐州枢纽地位的成色相较以前，“神色黯然”已是不争的事实！