文|何岩松
创驰蓝天，一个偏执狂的代名词。几代马自达车迷引以为傲的一个工程。名气很大，但光看表面总让人摸不着头脑。大家只知道他是马自达对汽车工业技术更新的新技术集合，却无法了解到他真正厉害的地方在哪里。
从表面上看，“创驰蓝天”，自然是对马自达车辆的经济性，环保性，安全性的提升。其中，其实包含了很多结构优化，新技术等等。发动机，变速箱，底盘，车身结构等主要元件都是在技术更新的范围内的，就主要来说说其中重要的两个。
创驰蓝天发动机：
特有技术：4-2-1排气，汽油机中高达14：1的压缩比。
创驰蓝天发动机有汽油发动机（SKYACTIV-G）和柴油发动机（SKYACTIV-D），目前国内上市车型没有配备创驰蓝天柴油机的，这里也不多说，压缩比是14：1，是柴油发动机里最低的。而汽油机就不得不提了。
创驰蓝天汽油发动机最显著的特点就是超高的压缩比——14:1（北美和中国销售的车型均为13:1）。提高压缩比可以显著提高发动机的燃烧效率，但提高压缩比很容易导致爆震，即由于气缸内温度过高，混合气在正常燃烧完成之前自动燃烧造成的缸内压力异常。为了在提高压缩比的同时防止爆震，就要尽量降低点火前气缸内的温度。
对于活塞式内燃机而言，提高压缩比是提升其效率最为有效的途径之一。可以说这就是创驰蓝天发动机技术的核心了，通过奥托循环和米勒循环的互换来渐低排放，提高压缩比。了解创驰蓝天技术的核心，我们首先要搞懂奥托循环和米勒循环系统。
奥托循环，就和我们曾经的课本中所学到四个冲程，是一样的。而米勒循环则是通过控制进气门开启或关闭的时间，实现了膨胀比大于压缩比，比如进气门在压缩进行四分之三时关闭，这样压缩比就会变小，相比较而言膨胀比就变大了。并且在节气门晚关的那一段时间有一部分可燃混合气会被推到进气管里，以备下个行程使用从而达到省油的目的。
同时，发动机内还优化了排气系统，采用了4-2-1。所谓4-2-1排气系统，即首先将四条独立排气歧管交汇成两条排气歧管，然后再汇集成一条排气总管的方式。这种布置方式基本上能够在全速范围内减少废气残留量，从而防止爆震的发生。而增长了排气管的长度，也提高了发动机常用区域的扭矩。这种改装车式的排气，排气行程长了，更舒畅了，就减小了单缸之前的排气干涉阻力。
创驰蓝天变速箱：
特有技术：液力变矩器内的锁止离合器
传统的AT变速箱是依靠液力变矩器来传递动力，这也是自动变速箱被黑得最多的地方之一，因为这样将无法避免的导致传递效率降低，目前通行的办法就是在液力变矩器里面再加一个锁止离合器，就是液力变矩器相当于两组风扇，而锁止离合器就相当于一些螺栓把两组风扇固定在一起——也就是说当换挡完成之后，锁定液力变矩器，这个时候相当于发动机和变速器齿轮组是硬连接， 马自达不但优化了液力变矩器内部的锁止离合器，同时还尽可能扩大了离合器锁止的工况范围。
其他方面，底盘进行了轻量化处理并采用了高性能轻量化材料操控性没有减弱却减轻了15%的重量。悬挂方面，都是带横向稳定杆的前麦弗逊+后多连杆。
最后分析一下，虽然马自达创驰蓝天发动机技术核心还是奥托循环和米勒循环的切换，但仅仅只是为了所谓不常用的工况采用13的超高压缩比的奥托循环而采用不利于排放法规的其他设计，本质是脱离了主流的内燃机的进化。在以德系车为代表的发动机小排量加增压的模式和丰田为代表的混合动力，以及新能源汽车的强势崛起下，马自达似乎路越走越窄。也许这就就是为什么马自达“心比天高，命比纸薄”的原因了吧。