看“灰机”，大“灰机”。
今天下午，中国首架国产“大灰机”C919在浦东机场首飞了！这家大灰机从2008年开始研制，历时9年，今天终于在这天上天了。
社交媒体一片欢腾！
那么问题来了，为什么叫C919呢？
★ C919中的“C”是中国的英文名称CHINA的首字母，也是中国商飞公司的英文缩写COMAC的首字母。
★ 第一个“9”的寓意是天长地久，
★ “19”则代表的是这种大型客机的最大载客量为190座。
其实，猫哥猜测，这只是对外说辞，因为空中客车公司是Airbus，波音公司是Boeing，中国商飞公司是COMAC，合起来就是ABC，欲图三分天下嘛。
野心不能暴露。说回飞机。
C919大型客机基本型混合级布局为158座，全经济级布局为168座，高密度布局174座。标准航程型设计航程为2200海里（4075公里），增大航程型设计航程为3000海里（5555公里）。最大飞行高度39800英尺（12131米），巡航高度35000英尺（10668米）。
C919大型客机采用后掠下单翼，大展弦比、超临界机翼，正常式尾翼。翼吊两台高涵道比涡扇发动机。前三点可收放式起落架。全机长38.90米，翼展35.80米，全机高11.95米，主轮距7.62米，前主轮距13.47米。
C919中型客机机体具有完全自主知识产权。
但也有人说这架C919是“万国牌”。真的是这样吗？
先让我们看看它的构成：
乍一看，还真的似乎是“万国牌”，说好的“自主知识产权”呢？难道只有机身是？
其实，并非如此。让我们看看波音787，看上去同样的“万国牌”：
当然，国产大飞机背后，是一个国家工业实力的体现。比起技术实力极为雄厚的波音、空客，我国大飞机在硬件上最大的问题是：航空发动机、航电、复合材料。
据悉，估计C919首飞时国产化率约50%，2025年后超过90%。大量的设备换装国产，意味着巨大的机会。
让我们分析下其中机会。
心脏！心脏！
猫哥专门咨询了专业人士，据其介绍：
C919起源为中国的运十大型客机，运十客机为我国自行研究制造的第一款客机，包括发动机也为我国的涡扇9，历经高原、寒机、沙漠测试，飞行性能良好，但是由于经费紧缺，运十无奈下马，设计图纸为后来我国客机发展打下基础。
我国第二架自主设计的飞机是MD82，是我国在80年代和麦道公司签约合作项目，使用美制发动机，航行标准达到欧美先进水平，但由于后来麦道公司被波音收购，合作无疾而终，参与项目的设计师也去了新加坡修飞机。
但两架飞机，为我国自主研发C919打下坚实基础。
01
回到飞机。很多猫友可能为大飞机用了那么多国外设备，尤其是航电、发动机等核心设备不是国产而“耿耿于怀”。
其实大可不必。
因为民用客机不像*用军**飞机，没有外国合作是不可能的，因为欧美有适航标准，适航证可以看作是飞机的产品合格证也是“安全准入证”，具有法律性的权威，在欧美国家适航法规是二级法律，适航当局可以按照事故征候依法停飞某一个型号的所有飞机。美国FAA适航证在世界上非常有权威性，以严谨著称。
欧美的适航标准，本质上就是波音空客两家做的标准，即使是造出了安225的俄罗斯安东诺夫公司也参与不了这个标准的制定。
如果飞机没有获得他们的适航证，不符合标准，就不能飞到欧美国家，只能飞到第三世界国家。
这就严重影响了销路。
02
目前，C919没有取得美国适航证，但取得了中国民航局的CCAR25部适航证，可以在中国领空飞行。
所以，要想打开国际市场，我们就必须拉上这些“既得利益者”一起合作，按标准造飞机，同时，也是在学习国外先进的航空质量管控标准。
以中国人的学习能力，对欧美企业来说，是不是在“养虎为患”还真不好说。高铁就是前车之鉴。嘿嘿
03
很多人觉得我国只造了机身，技术含量不高，其实，这是错误的。
因为从技术水平上来说，C919的水准还是相当高的，要是展开了说，就是N篇论文，猫哥也没这么懂，就只提两点：超临界机翼和弧形承载式风挡。
这两个可都是现在最新最先进的技术。飞机设计还需要风洞试验，即使一个机身也是极具技术含量的。
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目前，C919采用的发动机是CFM公司的CFM LEAP-X 系列发动机，CFM公司是美法两大巨头通用电气和斯奈克玛合资组建的民用航发公司。
未来，C919可能会换装国产发动机，最有可能的是“CJ-1000A”（长江-1000A），这也是目前官方认证的C919发动机，纯民用，主承制单位是中航商用航空发动机有限责任公司。但据说，这款发动机是以我国WS-10（涡扇-10/“太行”）的核心机发展而来，而WS-10（涡扇-10/“太行”）很可能又是通过对CFM公司的CFM56系列进行“逆向工程”，CFM56可以认为是F101发动机的衍伸型号，F101发动机是著名的发动机，美国上个世纪70年代研制成功，其*用军**衍伸型F110系列发动机目前是F-15出口型、F16的主力发动机。
好绕是吧？
简单来说，就是上个世纪70年代，美国人研制出了F101，然后以F101为依托研制了CFM56，然后我国研究了CFM56，然后在CFM56基础上研发了WS-10（涡扇-10/“太行”），目前在用WS-10在研制“CJ-1000A”（长江-1000A）。
我们在补课。
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另一款发动机就是涡扇-20，是我国新型*用军**运输机运-20的动力来源，今后会有民用型号，也是C-919备选的动力来源。涡扇-20（WS-20），是一款推力范围为13000至16000千克力(kgf)的大涵道比涡扇发动机。这款发动机就是中国以涡扇-10/“太行”发动机为基础，自行研制的涡扇-20大涵道比涡扇发动机，由隶属于中国航空工业集团公司的中航商用飞机发动机有限责任公司设计、研制。
所以，中国航空工业集团公司的中航商用飞机发动机有限责任公司值得重点关注！
未来国产设备将替代进口货，关注相关公司
C919是在上海完成设计和总装的，但整个产业链很长。
这些企业未来的技术实力都将大幅度提升。
目前使用国外设备只是权宜之计。
01
专业人士对猫哥说，在飞机的研制工程中，有些新型的尖端技术没有在型号的预研中吃透，因此造成了工程晚点，因此飞机型号工程的设计中不能采用过多的创新技术，容易造成型号工程的工期失控。
比如波音787采用先进的复合材料机身技术，造成了延期3年多。
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欧美在大型客机激烈竞争，所以非常敢于进行创新研制投入，比如先进复合材料，早于汽车的大规模应用而由大型客机进行了应用拉动，长期以来就是碳纤维复合材料应用的主力领域。
因为中国的民机复合材料技术没有长期的预研和深厚的基础储备，在C919的设计过程中，中央翼盒等几个部件的复合材料设计都先后取消，当前国内也没有能够得到适航证的复合材料，因此C919的复合材料比重远远低于国外机型。
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“十三五”国家科技创新规划指出，围绕重点基础产业、战略性新兴产业和国防建设对新材料的重大需求，加快新材料技术的突破和应用，目前，中国的复合材料进步很快。
比如中航复合材料有限责任公司(简称“中航工业复材”)是中国航空工业集团公司所属成员单位，正在研制相关材料。
我国研究SiC纤维的主要单位有国防科技大学、厦门大学等，并取得了卓有成效的成果。苏州赛力菲陶纤有限公司是我国首家成功实现连续SiC纤维产业化生产的企业。目前国内已经突破第二代SiC纤维和SiC/SiC复合材料研制关键技术，具备了构件研制和小批量生产能力，但在工程产业化方面与西方发达国家尚存在明显差距。
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差距就意味着机会。
事实上，在*用军**机方面，我国已经取得了长足进步，歼-20战斗机作为中国空军装备的第5代隐身多用途战斗机，其机身大量使用了先进的复合材料，据分析使用比例可能高达到42～51%，环氧树脂基复合材料和碳纤维替代了以往战斗机经常采用的传统钛合金和铝合金。
中复神鹰碳纤维有限责任公司，在2016年投入年产千吨级T-800级碳纤维设施。T-800是日美欧对华禁运的高级别航空材料。广泛应用于航空、航天、高铁、赛车、海洋工程等广泛的领域。此前日本媒体报道，日本警方曾拘捕向中国出口高等级航材的有关人员。
可以重点关注！
在军民融合的大方向下，这些未来都会用在国产大飞机上。
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此外，在航电方面，中国的大飞机之所以要采购外国的机载系统，是因为中国的民航飞机机载设备技术就没有长期的预研和深厚的基础储备，当前国内没有能够得到适航证的机载设备，因此都需要采购国外设备。
但我国歼-10、歼-20战斗机的航电也取得了长足进步，只要按民用标准进行改进。
相关公司也可以重点关注。猫哥就卖个关子，先不全部说完。
订单570，国内自销是大头
那么，C919项目的价值在哪呢？
在于产业链式发展，一架飞机往往部件的供货商超过几百家，所以商业价值是巨大的。
商业化模式运作来发展发动机项目是最合适的，因为投入产出比较好。从上文的分析来看，如果让军工部门闷着头发展发动机，是低效率的。大飞机的涡扇发动机和*用军**战斗机的涡扇发动机，核心机完全一样，所以一旦攻克发动机环节，整个商飞、军飞领域将获得大发展。
C919的市场定位也很明确，正处于大客机“守门员”的位置，普通型乘客190余人，定制型150余人，在大客机里都是入门级别，航程4000公里左右。
从销路上看，目前C919也有重大突破。
2015年，平安国际融资租赁有限公司与中国商飞公司签署50架C919大型客机购机意向协议。由此，平安租赁成为国产大飞机C919的第19家客户，截至目前，C919大型客机拥有中国国际航空公司等22家国内外用户，订单总数近570架，其中包括美国通用电气租赁（GECAS）等国际客户。
按照世界航空业来说，一件大型民用航空器的盈亏平衡产量在三百架左右。由此可见，已经获得500架订单数量的C919已经有了继续走下去的资本。
C919目前销售采取是航空公司+租赁公司两条腿走路的办法。在所有订单中，我国自身消化了大部分，占订单总数的九成左右。
C919想要在国际市场上真正立足，就需要与波音和空客两家巨头竞争。
拿什么挑战霸主？
波音、空客两家是世界航空业霸主。
01
有多霸呢？
满天飞的客机都是他们两家的产品。现在也是。举个例子，波音737最新机型在2016年1月首飞之前，已有超过3000架确认订单。
为了占领中型客机市场。波音拿出了737改型、空客拿出A320大改，这两种型号的飞机的燃油经济性、可维护性和维修成本都好于C919，只不过定价是C919的两倍，C919单机5000万左右美金。
就算是比C919贵，它们也极有可能会比C919卖的好。因为飞机不是一锤子买卖，买了飞机需要飞，飞了需要修，等等等等。
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波音、空客在这方面就拥有巨大的优势：
❶金融机构支持，航空公司很容易*款贷**购买飞机；
❷全球范围内有支持网络，可以在任意时间、对任意地点的飞机受损作出回应；
第一点，我国的国有金融企业自然会支持C919发展，事实上很多航空金融租赁公司已经购买了。
但第二点就需要时间。别说商飞还没有全球网络，就是在国内航线整体换装难度也很大。目前，只有首都机场和虹桥等少数机场拥有多种类飞机的维修车间，比如747、767、787或者A380。很多二线机场就只有737的维护作业线，比如重庆，江北机场只能维护737和320，航空公司要换飞机，就得上新的维修线，以及培训新的工程师。
C919在国内、国际铺设支持网络，还需要好几年时间。
03
其次，就是面临人家二手飞机的竞争。
本来，C919因为欧美不给适航证的问题就卖不到发达国家，第三世界国家是目标客户群。但是这些穷国是买不起全新的波音、空客飞机，便宜一半的C919是极有竞争力。
然饿，人家老外很精明，人家给穷国卖二手飞机。比如国际市场上，日本全日航空或者美航等航空公司的大量二手747或者737，又大质量好，而且维护容易。蒙古国就买了不少这样的二手机。
当然，人家有今时今日的地位也不是凭空得来的。当年为了挑战波音，欧洲多国就大力扶持空中客车。据美国官员向世界贸易组织（WTO）的一个调查小组表示，数十年以来，空中客车（Airbus）已从欧盟得到了价值相当于1000亿美元以上的补助金。
中国商飞公司要想成为“ABC”中的C，又要获得多少政府补贴支持呢？
概念股及明日之星
最后，惯例留下概念股：
有很多券商说，未来C919市场空间将达到万亿元级别。毕竟，C919是国家工程，目前，产业链上公司大多是央企以及旗下公司。
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中国商飞股东
国务院国资委、上海国盛、中航工业集团、中国铝业、中国中化集团、宝武钢铁集团。
其中，国务院国资委为控股股东，持股比例为50.42%。上海国盛、中航工业集团、中国铝业、中国中化集团、宝武钢铁集团的持股比例分别为20.66%、16.53%、4.13%、4.13%及4.13%。
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材料
宝钛股份（钛金属）、钢研高纳、博云新材（机轮刹车系统的唯一供应商）、利君股份（旗下德坤航空成功承制了C919部分主要零部件外包加工）、中国铝业（旗下子公司西南铝业是大飞机铝锂合金提供商）
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设备
中航光电（002179）、中航重机（600765）、洪都航空（600316）、航发控制（000738）、中航飞机（000768）、贵航股份（600523）、成发科技（600391）
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明日之星
C919只是个宝宝，COMAC也不会只研发这一款大飞机，C919只是个开始，它将带动我国航空工业的发展，提高我国高端制造业的水平，其中将诞生高水平的公司，这才是最值得期待的未来。
虽然目前民企参与的不多。但是，其中也有亮点。比如，9家机体供应商中唯一的民营企业的浙江西子航空工业有限公司等。
据西子航空相关负责人介绍，西子航空承担的C919舱门包括应急发电机舱门（RAT门）和辅助动力装置门（APU门）两种，大飞机舱门结构复杂，科技含量极高。
此外，西子航空还共承担了C919飞机的方向舵、升降舵、铁鸟工作台、 前起落架舱门等试验件研制任务， 在新材料制造工艺方面不断取得突破，并为C919其他结构及系统供应商提供了各项转包服务。
C919上的防鸟撞板和发动机上的隔热材料、设置在机翼上的一些控制飞机起降的结构件是由浙江美盾防护技术有限公司研制的。
一些未上市公司值得关注，在国家支持高端制造业下，这些公司未来将是上市热门。
苏州赛力菲陶纤、中复神鹰碳纤维有限责任公司（股东：中国复合材料集团有限公司、江苏奥神集团有限责任公司、中国建筑材料联合投资有限公司）
江苏彤明车灯有限公司、浙江西子航空工业有限公司（舱门制造）、浙江美盾防护技术有限公司、杭州能源工程技术有限公司（航空生物燃料）
还有两家央企公司也值得关注：
中航商用飞机发动机有限责任公司、中航工业复材
大猫财经官方微信 ID：caimao_shuangquan