封面题图｜《一次别离》
文｜风马牛 （微信公众号：冯仑风马牛）
今天是伊朗的波斯历新年第一天，按照习俗，伊朗的男男女女们应该在前天晚上燃起篝火，进行「祝火」仪式，相继跨过火堆。大家共同祈求永葆健康、无病无灾，在温暖的火光里迎来新的一年。
可惜，今年的「祝火」仪式不得不取消了。目前，伊朗新冠肺炎累计确诊人数突破 17000 人，死亡率高达 6.5% ，伊朗政府已经宣布「硬核」抗疫措施，由军方组成一个新的委员会，负责监督清空商店、街道和道路的工作，以防止病毒在聚集的人群中进一步传播。与此同时，由于国际油价暴跌和新冠疫情的影响，伊朗开口向国际货币基金组织（IMF）申请 50 亿美元的*款贷**，这是伊朗自加入 IMF 以来，第一次申请*款贷**。
这一切都在表明，伊朗的情况不容乐观。除了伊朗民众的安全，经济也在经受巨大考验。众所周知，伊朗经济重度依赖石油，但鲜为人知的是，伊朗同时也是中东、北非地区最大的汽车出口国，其中霍德罗汽车集团公司（IKCO）是仅次于伊朗国家石油公司的伊朗第二大企业。
霍德罗的实力如何，应付疫情对伊朗经济的冲击又能发挥多少作用呢？了解霍德罗公司，我们才能进一步认识在炮火和制裁之外、商业之内的伊朗。
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伊朗的故事，离不开宗教，霍德罗公司的起源同样如此。
1930 年 1 月，马哈默德·卡亚米（Mahmoud Khayami）生于什叶派圣城马什哈德（Mashhad）。彼时，巴列维王朝成立不到 10 年，伊朗还不叫伊朗，直到1935年，礼萨·汗将国名由波斯改为伊朗，并从此禁止使用波斯这一国名。马哈默德的青春期，也是伊朗城市化的高速发展期。21 岁那年，马哈默德离开圣城，来到首都德黑兰，入目所见，是一片和圣城完全不同的车水马龙，他对汽车产生了极高的兴趣，很快就涉足汽车行业。
这时的伊朗，和马哈默德一样，朝气蓬勃，充满野心，但也经历着非比寻常的动荡。1951 年，穆罕默德·摩萨台成为总理，开启伊朗石油工业国有化的进程，摩萨台因此大受欢迎。这是伊朗民众意识到石油价值之后的第一次反抗，他们终于发现，从伊朗土地中流出来的黑金，竟然不属于伊朗人，而在伊朗土地上驰骋的汽车，也全部来自国外。
觉醒是可贵的。仅过了 2 年，摩萨台被罢免，伊朗重回王朝统治，国家重新成为一小部分人的国家。马哈默德对此无能为力，但他决心从汽车行业入手，打造伊朗自己的汽车工业，改变这种毫无主动权的情况。
1962 年，马哈默德和朋友一起出资，成立了霍德罗公司。由于缺乏专业的技术，他们只好向国外企业「偷师」，花大价钱得到「特许制造证明」，用别人的生产线，在伊朗的土地上生产自己的汽车，顺道钻研技术。这种「市场换技术」的办法，霍德罗公司一用就是很多年。
1967 年，霍德罗公司推出了第一辆伊朗本土生产的汽车：培康（Peykan），尽管技术还没吃透，但培康汽车迅速成为伊朗国民最钟爱的品牌，让霍德罗公司获利颇丰。
驰骋伊朗四十年的培康汽车
接下来几年，是霍德罗公司遇上的第一个黄金时期。培康汽车的成功，让马哈默德信心大增，他联系上美国克莱斯勒和德国奔驰，打算按照这条思路，先壮大公司规模，占领市场，再钻研技术。马哈默德的想法很符合实际，这段时间，由于巴列维王朝和英美的特殊关系，伊朗丰富的石油资源坦露无遗，对外贱卖的同时，当地燃油价格也低到难以想象。再加上霍德罗公司的汽车产量高、定价低，如果顺利，不需要多久，伊朗街面上都会跑上霍德罗生产的汽车。
然而时代并不愿意这样成全他和霍德罗公司。
1973 年，第四次中东战争爆发，阿拉伯国家和以色列掐得死去活来。尽管伊朗竭尽全力置身事外，仍然躲不过因此造成的国际原油价格暴涨。巴列维王朝时期，国王推行白色革命，实施全面西化，但伊朗整体经济畸形而孱弱，石油卖得好，民众日子就稍微好一点，如果石油卖不出去，债务猛涨，政府只好大力印刷纸币，让民众承担通货膨胀的苦果。
战争爆发第二年，伊朗的通胀率和失业率都已经高达两位数，钱越来越不值钱，燃油却越来越贵，霍德罗公司的国内销售几近停滞，只好把目光转向国外，无意中打开了汽车出口的渠道。就这样靠着外贸，霍德罗公司竟然也熬过了最难的几年。到了 1970 年代后期，霍德罗每年能生产 10 万辆以上的汽车，其中 44% 以上的零件能够在伊朗本地生产，还雇佣了 2 万多名员工，这一切似乎离马哈默德当初的汽车实业梦想越来越近了。
马哈默德和他的心血霍德罗
但逆势经营的霍德罗不能代表伊朗所有企业，裁员、倒闭的企业一波接着一波，大量年轻人涌入德黑兰谋生，却只能望着成片停工的基建项目哀叹。终于到了 1979 年，面对彻底失败的全面西化，伊朗民众忍无可忍，伊斯兰革命爆发，巴列维王朝被*翻推**，宗教领袖阿亚图拉·霍梅尼被人们从法国迎回，伊朗王国成为伊朗伊斯兰共和国。
可是，焕然一新的国家，却没有给所有人获得新生的同等机会。
许多人都对 1979 年底，伊朗学生绑架美国大使馆人质的事情记忆犹新，这件事令美国和伊朗从此决裂，却还没有燃尽民众的热情。这一年间，民众反美情绪高涨，任何和美国有关系的人或事，都难免被这股怒火灼烧，其中也包括不久前还被万人称颂的马哈默德。由于曾经和美国企业密切合作，他被定罪，为了保命，马哈默德只能离开伊朗。很快，霍德罗成了一家国有企业。
培康还是伊朗民众最喜欢的汽车，但离开马哈默德后的霍德罗公司，却开始陷入迷茫。
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年轻的伊朗伊斯兰共和国拿到霍德罗之后，并不知道该怎么办。
按照马哈默德的计划，霍德罗已经初步走完了汽车工业的第一阶段组装，接下来应该开始研发各个零部件，攻克技术难关。但在接手霍德罗的人看来，伊朗正处于困难时期，应该集中精力发展农业等其它工业，汽车不是必需品，完全可以从国外进口。还有一部分人认为，伊朗没必要有那么多型号的汽车，砍掉其它生产线，让全国人民都开一样的车就可以了。
这种在现在看来完全违背市场规律的想法，主宰了霍德罗长达十年的时间。这十年里，伊朗通过了神权宪法，也经历了八年两伊战争。在这些事面前，影响着几万人就业和整个伊朗汽车工业的霍德罗显得无关紧要。直到 1989 年，两伊战争完全结束之后，霍德罗才重新受到伊朗政府重视，完全恢复生产。
这段时期的霍德罗和它的祖国伊朗一样，都被绑住了手脚。
1992 年，伊朗颁布「五年国家汽车法案」，投资 1.1 万亿里亚尔给汽车零部件行业，相关企业数量爆发式增长。与霍德罗公司希望的技术型增长不同，大多数企业都在从事简单、机械的零件制造工作，继而出口国外，伊朗汽车的整体研发能力始终裹足不前，利润却被迫降低。
几乎同一时间，美国通过了《伊朗交易监管法》（ITR）和《伊朗制裁法案》（ISA），前者禁止所有美国公司投资伊朗的石油产业，后者把主体扩大到任何人。一场明火执仗的对伊制裁开始了，伊朗的融资环境变得极其恶劣。
即便如此，霍德罗公司仍然在努力发展。没有符合标准的零部件企业，霍德罗就自己开办了 40 余家子公司，涵盖研发、设计、制造和金融等方方面面。对外融资困难，就尽可能占领本土市场扩大现金流，同时抓牢马哈默德时期开拓的外贸渠道，向中东、北非地区扩张。
霍罗德获得 GSO 许可证，进入阿曼市场
2000 年，霍德罗公司设计生产的汽车萨曼德（Samand）面世，这是第一辆由伊朗人自己设计和制造的汽车，此时，培康已经作为伊朗民众出行的主力，销售了 33 年。马哈默德的心愿，也持续了 33 年。
自萨曼德开始，霍德罗公司仿佛突然打通了汽车产业的任督二脉。
从前的霍德罗，是每年花大笔钱搞研发的「土财主」，尽管在伊朗街面上跑的标致、奔驰、雪佛兰、雷诺等小汽车，甚至是公交车、卡车， 65% 以上都出自霍德罗，但这家公司一直低调行事。自 2005 年，萨曼德完全取代培康之后，霍德罗的生产能力得到了极大提升，一年后，汽车产量突破 55 万辆。霍德罗成为中东、北非地区最大的汽车制造商。
2012 年开始，美国制裁升级，霍德罗的长期合作商标致、奔驰等纷纷撤离，把伊朗境内的经销完全交给霍德罗。此时，霍德罗公司已经不是二三十年前只懂得让位于国际局势的小企业了。为了避险，霍德罗在伊朗境外，和标致、奔驰等合资建厂，目标盯准东欧、非洲、南美洲等颇具潜力的小国，工厂数目和伊朗境内相同。
这时的霍德罗公司，已经成长为国内仅次于伊朗国家石油公司的大企业了。因为霍德罗等汽车制造商的带动，伊朗的钢铁、工业设备、水泥等行业也逐渐发展起来。尽管石油与天然气收入仍然占到伊朗总体 GDP 的 80% 以上，但如果没有霍德罗这样的企业存在，伊朗的经济底色会极其单一而脆弱。
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2006 年，霍德罗也曾想过进军中国市场。当时，霍德罗接洽过中国一汽，无奈被婉拒，随后青年汽车集团找上门来，双方一拍即合，成立了山东青年意可汽车有限公司，没几个月，连厂房都建好了。这本该是一件好事，然而整个 2007 年，青年意可公司毫无动静， 2008 年，霍德罗和青年汽车直接宣布终止合作。
这次失败的合作，也反映出了霍德罗乃至于伊朗汽车行业的弱势：尽管产量不少，合作的品牌也足够丰富，但伊朗汽车仍然还需借助外力。萨曼德的成功，只能算是「苦心人天不负」的奖励，霍德罗在真正核心的汽车系统和发动机设计上，能力还不足以扛起独立生产的大旗。
就之前出海合作的对象来看，霍德罗的选择，无一不是有技术、有资金、有品牌效应的国际大厂商，而到了中国汽车市场上，霍德罗牵手的是青年汽车集团，后者本身就是边缘角色，在大型乘用车市场上表现尚可，到了小型乘用车领域，就只能依靠霍德罗。这一桩「弱弱联手」的买卖，在竞争异常激烈的中国汽车市场上，自然难以做下去。
霍德罗的困境，何尝不是许多中国汽车厂商的困境
近年来，霍德罗在伊朗，也遇上了一些阻碍。
迄今为止，伊朗都没有实行严格的旧车报废制度，废旧车率较高。在伊朗首都德黑兰， 1200 万人口，拥有着将近 400 万辆汽车，然而其中大约 50% 都是 10 年以上的旧车，再加上伊朗燃油便宜，用车成本低，旧车置换市场广阔。
之前，为了维护本地车企的利益，伊朗规定*口车进**必须缴纳 300% 以上的税款。但伊朗政府有意开放市场，随着中国奇瑞、日本铃木、韩国现代等主攻「经济实用型」的车企进入，不管是否合资建厂，霍德罗的市场份额都会受到挤压。
此外，伊朗开始筹谋，将国内大型汽车企业进行私有化改革，其中包括霍德罗。30 年前由私企转为国有企业，霍德罗被迫停滞了 10 年。这一次私有化改革的背后，国际社会对伊朗缺乏国际竞争意识、银行体系低效、税收效率低下、官僚程序繁琐等担忧有增无减，内忧外患下，霍德罗为改革付出怎样的代价尚未可知。
将时间拉回现在。
伊朗正在经受新冠疫情的巨大考验，政府已经下发命令，学习中国建立起方舱医院、清空街道行人、逐一摸排民众健康情况。不久前，霍德罗已经紧急向伊朗卫生部交付了 50 辆救护车，这些车辆正奔驰在伊朗的大街小巷，为病人带去生的希望，更多救护车正在争分夺秒的生产中。
难以想象，如果在 30 年前伊朗决定关闭霍德罗，完全依靠进口汽车，或者只生产单一型号的汽车，那今日伊朗缺少救护车时，面对一道*锁封**了几十年的墙，又该伸手向谁索取救命资源。
2020 年 2 月 28 日，伊朗累计确诊 388 例，死亡 34 例，一条可怕的上扬曲线初露端倪。也是在这一天，霍德罗的创始人马哈默德过世，无声无息。自 1979 年离开伊朗以后，他去了法国，再也没能回到过家乡。巧合的是，当年霍梅尼被驱逐出境，也去了法国。他们都深爱着伊朗，但不同的是，一个成了商人，一个成了宗教领袖。
如今，他们都已离去，而经历了 50 年风雨的霍德罗公司仍然挺立在伊朗高原，载着无数人的汽车梦，艰难前行。
资料来源：
[1]霍德罗公司官网
[2]马龙君：伊朗 1979 年《宪法》：神权政治与民主政治的二元体，华东政法大学硕士论文
[3]许立宇、张超、费音：伊朗汽车准入制度研究，质量与标准化
[4]穆宏燕：权力结构与权力制衡:反思伊朗伊斯兰革命，西亚非洲
[5]牛新春：伊朗的「经济圣战」:一场政权保卫战，国际问题研究
[6]冯正晖、曹细峰、张一驰：乘用车出口伊朗地产化工作的分析与应对，汽车工业研究
图片来自网络
作者 | 毛洪涛 主编｜王滔 编审｜陈润江 顾问｜王淑琪