相信对于许多限牌城市的人来说，混动是目前最好的选择，而提到混动，就不得不承认，日系“两田”始终占据着市场主要地位。
但无论是本田i-MMD锐·混动也好，还是丰田双擎系统也罢，他们始终无法解决系统在工作时的平顺性和静谧性问题。作为后来者的日产，也正是在这样的背景下，日产e-POWER混动系统应运而生。下面让我带大家好好看一下e-POWER到底有又和市面上的新能源产品有何不同？
e-POWER系统的优势缺点
其实在试驾的前一晚，日产为了让大家搞清这套混动理念，还特地开了技术说明会，只不过由于想着和广州的朋友见面并没有太过于认真听讲，不过在第二天一早我还是仔细翻阅了一下当晚的说明会资料，以便展开来和大家e-POWER究竟是一套怎么样的混动技术。
虽然我知道日产e-POWER最近邀请了许多媒体，许多人也把这套原理简单的混动系统吹得有多么黑科技，但是实事求是地说，这套混动系统的结构并不复杂，也没有多黑科技，其实就是最简单的增程式。
不过真要说黑科技的话，就是这款热效率达到43%的三缸发动机，没错，又是喜闻乐见的三缸，但是以日产现有的储备技术真要鼓捣出来也并不值得特别惊讶。而且同为竞争对手的比亚迪DM-i混动的发动机，热效率也达到了43%。如果单说混动系统的先进性，其实还是比亚迪的更智慧一点。
说到DM-i，前端时间也正好有机会试驾过比亚迪的秦PLUS，本来我以为比亚迪的DM-i混动已经是混动系统里面比较简单好用的了，比亚迪的DM-i混动相信之前看过解毒视频的大家都比较熟悉了，简单来说DM-i是一套带离合器的串并联结构，低速发电机只负责发电，高速发电机直连，没想到这次的日产更加简单，这套混动系统的结构，可以说目前所有的混动系统里最简单的，连离合器都省略了。它采用的是一套串联式结构，代号为HR12的1.2L三缸发动机在任何工况下都只负责发电，驱动车轮的任务完全交给电动机处理。在设计这套系统的时候日产设计师可能在想，既然电动汽车有里程焦虑的续航不够，那我加个发电机不就行了，没错，就是这么简单粗暴，不过要给大家提个醒，这套混动系统又和奶爸车理想ONE的增程式混动还不一样，它的电池容量很小，也不能插电。（这也是涉及到一两个缺点我们后文再说）
让我们回到技术层面，有人或许就会要提问了，那么日产这套系统的优势在哪里呢？要我说，日产e-POWER混动最大的优势还是在于全时电驱，也就是说车辆在任何时候都是由电机推动的，而车上的内燃机只是负责发电、存储于电池之中备用而已没有发动机和电机之间的切换过程，可以做到动力输出更顺滑，这样带来的驾驶体感是无与伦的伦比的。所以e-POWER广义上仍然属于混动系统的一种，但因为它的内燃机完全不参与驱动工作，所以它在狭义里又不能被称为“油电混合动力”。
因为内燃机不需要参与驱动车辆，因此像变速箱上的传动部件，都不需要出现在e-POWER系统中，这也让日产的这套系统比丰田和本田的混动系统要更轻量化和更紧凑。而理论上来说，这套系统不仅成本更低而且结构十分简单，所以它的可靠性也会较高。
既然一台车有优点那也必定有逃不了的缺点、首先轩逸e-POWER的电池容量只有1.5kWh，电池容量小，并不支持充电，也就是说尽管日产轩逸e-POWER号称“搭载了日产最新一代e-POWER增程式混合动力系统”，但它并不能像普通的增程式混动一样既可以外接充电源给电池充电，或者给车辆加油。
所以轩逸e-POWER只有一种方式来维持自己行驶——加油。前文就说到过它的发动机只是作为发动机系统，驱动车辆行驶的，因此日产e-POWER在国内不能归为新能源车型，不能上绿牌，享受政策补贴，这对于想享受绿牌的消费者来说无疑是一个打击。
其次就是高速能耗问题。由于e-POWER轩逸是全程电机驱动的，高速时候因为多了一道能量转化，会带来一定的损耗，导致油耗有一定幅度的攀升，不过作为一个常年15-17油耗的人来说，这攀升的零点几升油耗并没有困扰我多少。
简单的谈谈驾驶感受
e-POWER轩逸分别有三种不同的驾驶模式：经济、标准、运动。经济模式，其实不用我多说，动力输出响应会相对没有运动模式下那么暴躁，总的来说还是挺积极的，只是柔了一点。......其实这三个模式，其实更像是三种不同的动能回收模式，运动模式回收最狠，经济模式次之，标准模式就感觉基本不回收、开起来和燃油版的轩逸车非常像。
有人或许要问这档把旁的EV按钮是起什么作用的，当你按把EV按键按下去后，发动机就停止工作了，全靠电池帮电机发力。
不过由于电池较小，当电量只剩下一格的时候，这时候车辆就会进入发动机强制充电模式，发动机就会一直给电池充电，直到电量将近3格全满。这次试驾我也只是在遇到爬坡路况下才开启了这功能，至于EV模式下到底能跑多少路，我还真没有去试。
由于此次日产十分“贴心”的为我们安排了油耗比赛，所以去程的时候并不是喜欢地板油的我驾驶，当然多亏了这位同行媒体老师的耐心，让我们这组这次的比赛中取得了第二名的好成绩，不过我也在整个过程中也一直观察这e-POWER 轩逸的仪表，我发现e-POWER系统在拥堵路况下，油耗相对于普通燃油车的优势会非常大，堵车时它油耗也只有3.2-3.3L/100km。
而如果是走广州的城市快速路，速度在60-80km/h左右时，它相对于燃油车的优势就不大了。到了记录点的时候我们这台车的平均时速为29km/h，车显油耗3.0L/100km，（车没开空调，车内有三人及拍摄设备的情况下）
好在回程的路上，我就并不需要刻意的去做油耗挑战，回程的前43km路我也是打开来运动模式驾驶得还是相对比较激烈的。也只开出了4.2L/100km的实测油耗，而轩逸燃油版也差不多能达到这个油耗，这也说明这台车确实有一箱油跑800公里的能力。所以从目前试驾的结果来看，e-POWER轩逸是一个更适合拥堵路况和中低速走走停停工况的系统。
悬架方面e-POWER轩逸的悬架总体是较为明显的舒适性调校，弹簧真的很软，在经过比较破损的路面时过滤性还是不错的。不过在遇到减速带、等需要用到悬架大动作的颠簸，悬挂仍然缺少点韧性，但还好并不是那种太单薄和松散的感觉，其它方面总的来说和燃油版非常非常接近。所以如果你喜欢燃油版轩逸行驶风格的话，那么这台e-POWER 轩逸也会很容易讨好你。
终于来到了喜闻乐见的外观和内饰评测环节了，咋说呢，日产这次把国内首款搭载e-POWER放在销量最好的轩逸还是相当聪明的，作为国内的第一款e-POWER车型,我们还是可以看到它的外观还是和普通版本的轩逸有着一定的区别的，首先就是许多亮黑运动套件的加入，总的来看比起普通版本的轩逸要显得更加运动化一些，除此之外新的尾灯和夜光车标的加入也让整车的科技感看上去更高了。
进入到车内，12.3英寸的屏幕也确实十分吸引眼球，流畅度它也没问题，连行车记录仪都有了，值得点赞。不过倒车影像确实还可以做的更清晰点，e-POWER轩逸装备的是Nissan Connect超智联CCS2.0+系统，总的来说用起来还是挺方便的，22款的轩逸也是这套系统。
配置方面，e-POWER轩逸确实挺给力，只要你能想到的配置日产都给了你，甚至还能出现BOSE音响这种配置，总体还是蛮期待的。
不过说到车内最大的缺点，那还莫过于之前提到的电池问题,之前试过的两田混动车，基本上都是把电池放在后座下或者尾厢内，而这回日产把e-POWER 轩逸的电池放在了前排座椅下。这样做的确可以让后排乘客获得更好的乘坐空间，但是这个电池体积摆在那里，虽然日产自己宣称电池包主要布置在中央扶手的位置，但作为身高189cm的我坐进车内的话头部空间还是损失的相当大，明显比燃油版更为压抑，所以如果身高很高的小伙伴先别急着下单，还是等到有量产版的实车再去试试。
但我觉得e-POWER 轩逸在空间设计上已经是尽量考虑到了中国消费者、以及轩逸的目标客户的需求点了，与燃油版的空间差距其实真的已被控制得很合理。
写在最后
总而言之，日产e-POWER是一款以纯电动车思维做的混动系统，它结构简单可靠，也很适合市区代步，但是也有一些因为结构所带来的的短板，这个车之后的定位在中国还是相当尴尬的，但别误会了，我认为这个车仍是这个价位中最混动的混动车。而且e-POWER的产品本身特点也十分鲜明。
只不过，后期之秀的劣势也相对较大，例如隔壁的两田从低端到高端都已经有混动车型在了，加上近两年比亚迪DM-i车型对这个市场的冲击，而日产的e-POWER家族起码还需要2025年才能有目前比亚迪的规模，这时候或许这预算的消费者已经转向特斯拉新车（12-16万）的怀抱了，所以时间对于日产来说非常紧迫。接下来就要看看价格了，作为首款的e-POWER轩逸车型，最后的压力全在即将到来的预售价公布时间段了。不过日产定价是多少还是个未知数，相信消费者在价格上e-POWER轩逸不会，但是话要难听的说毕竟日产是合资车，而且在比亚迪DM-i的步步紧逼下，如果日产还是仗着合资车的身份，定价高高在上，那结果就不言而喻了。