引言：《三联生活周刊》发布了一篇“失踪2个月后，一位司机孤独地死在货车上”文章，2023年10月3日，货车司机郝玉柱被发现在昆明一家停车场内的货车上去世。被发现时，他已死亡多日。一个承载国民经济运转，千万从业群体的货运行业，俨然成了谋财害命、妻离子散的高危职业。一个郝玉柱的凄惨离世足够引起社恐群悲，那些依然还在奔波的千万司机大哥们，车轮下的路在何方？家庭生活的希望何在？
跑运输真那么香吗？
近日，《三联生活周刊》报道货车司机郝玉柱失踪2个月后，孤独地死在货车上。郝玉柱惨然离世，那2017年底购买的这辆货车，伴随着不断产生的利息和还不上的债务窟窿，或许将他推向一个更深的泥潭。虽然没有看到公安机关官方披露的郝玉柱死因，但开上重型货车这份职业，似乎成为压死这位生活颇有坎坷的中年男人最后一根稻草，令人唏嘘。初浅直观的结论是，2018年以后，运输市场需求出现下行拐点，从业人员依然保持增加，叠加2023年普遍感知的经济疲软和各行业生意难做，僧多粥少的局面愈发严重，伴随而来的压价、抢单似乎难以避免。
是什么误导了司机大哥，盲目进入运输这个行业？
（一）物流行业占GDP比重，运输还有降本增效的空间，让人产生淘金错觉。 长期以来各种学术界的声音讲得较多的是，我国物流成本比重占比18%，接近欧美和日本等国家物流成本GDP比重10%的2倍。这种观点影响下，造成中国的物流领域还有价值洼地的错觉，直接导致多方资本的入局。近些年国家在战略决策上反复强调降低物流成本。在运输组织效率、运输装备水平难以实质性提升下，降低物流成本直接变成了降低运输成本，最终等同于降低运价。
事实上，我们国家的物流成本真的比欧美高、运输效率真的比欧美低？如果深入了解一下当前行业，以顺丰、德邦、三通一达等一众物流企业，无论是信息技术运用、中转分拨中心的智慧化水平，都已经做得非常领先。那是不是运输环节的效率低呢？答案并非如此，近些年车辆装备升级下，中国司机的重卡车况与欧美差异不大，无论是车辆稳定性、安全性都有了很大提升。中国的司机大哥跑得不勤，效率低？这个显然也不是事实，司机大哥们可以说全年无休，一天跑十几个小时的是常态。
货场揽活有时候需要碰运气
中国的物流成本高在哪？笔者认为，高在以庞大电商网购下，差异化、时效性、便捷性的运输服务上。中国市场，各大电商平台对物流运输的时效、便捷性可谓拼杀严重，隔日达、次日达、当日达，并且是送达消费者手上（或社区），这种多点式配送、低延时送达，是需要超出正常配送能力的运输保障，按道理运输成本要高。如果有网购经历的，实际大家对运输费用是无感的，淘宝3-5块钱的商品都能包邮到家，我们的物流体系可以做到网购比门口五金店、便利店的商品价格更低。在相同甚至更低的运输价格下，要投入运输服务保障、司机更多，还要分担最后一公里的配送成本，这样扭曲的市场价格必然产生扭曲的悲剧。
反观欧美物流运输普遍推行的是干线运输，点对点的大宗货物通过铁路、公路干线，采用多式联运、甩挂运输等模式，运输的规模效益很容易产生，但时效性、便捷性就会大打折扣，这些远郊的奥特莱斯、山姆超市到消费者最后一公里的运输成本，实际是消费者承担。如果算上这些配送成本，相信中国和欧美的物流成本占比要交换一下位次。
（二）在经济下行就业困难局面下，运输行业兜底解决社会就业的声音时有耳闻，极易误导跨行转行。 考个证、开个车似乎是底层社会就业成本最低、最稳当的生计，只要车子跑起来，饭是有得吃。为了方便大家从业，行业简政放权不遗余力，*证办**、年审逐级下放，应简尽简，准入门槛降低，司机大哥们入行确实是方便受益。政府的手通过改革创新、简政放权做大司机增量，这是立竿见影。但政府的手通过调节配置市场资源，带动经济增长，增加运输需求就稍显漫长、乏力。只开闸防水，没有提升蓄水增容，僧多粥少下的兜底就变成了吃不饱、更吃不好。
一个市场化程度高的行业，能否主观臆想成为解决就业的兜底行业？这种提法本身值得考证。运输行业是否是低成本，适合解决就业的兜底行业，更值得商榷。就业（创业）跑运输的成本低吗？与很多行业比，显然是个高投入、高风险的职业，先不说自己购车跑运输，纯粹打工替人开车，拿个A、B级驾照、考个从业资格，无论从成本和专业要求上都不低，没有5千-1万如不了行，入工厂流水线、跑外卖送快递显然成本要低很多。如果是自己购车，郝玉柱们的成本就更高了，20-30万的投资，足以选择很多小本行业创业了，风险性明显要低得多。可见希望运输业兜底解决社会就业的现实并不成立，操作不好只会让更多的人入坑。只有保证行业的健康稳定，市场调价下的合理供需平衡，才是保证现有已从业者就业的最好兜底。
（三）汽车产能过剩、互联网平台吸粉，过度营销或夸大宣传诱导司机购车、入行。
*款贷**轻松上车容易下车难
一个劳动强度高、安全风险大、风餐露宿的职业，为什么会有这么多司机挤破头加入，形成僧多粥少的局面？卡车生产销售企业的推波助澜可以说功不可没。随着汽车市场产能扩容、市场饱和，卖车成了难事。首付门槛不断拉低，以租代购金融产品更是让“0首付”拿车变得十分容易。须不知毫无抗风险能力的司机个体，以及并不确定的运输市场和收益，一旦套上几十万的债务，开车就成了赌博，赌今天的运单、赌今天的天气、赌道路畅通、赌车况稳定、赌身体无恙......碰巧这一天运气好，全拿一手好牌，可以博得几百上千的收成。似乎越是赌的色彩浓厚，运气也就变得捉摸不透，显然郝玉柱就属于极不好彩，运输市场不景气、自己身体也出了状况，车子可以停，人可以停，但几十万的债务、利息没法停，现在动不动社会上喧嚷“躺赢”，我们的货车司机轻而易举可以实现“躺输”。重要的事情说三遍，奉劝司机大哥们，*款贷**购车慎重、慎重、慎重。
翻一次车可能翻的是司机们的一生
如果说跑运输能吸引这么多人趋之若鹜，近年来兴起的互联网货运平台也可谓功不可没，工作自由、月薪过万、新人订单倾斜......一系列宣传推广下，一大批不懂行、转行的人加入到了这个行业，3-5个月的蜜月期过完，才发现跑运输真的是苦活、累活，不超时超工作量收入也并不理想。互联网货运平台线上信息撮合提升车货匹配效率，本是技术创新促进行业发展的好事，只是二十年互联网资本造富的模式：补贴—吸粉—做大—上市—垄断—高额抽成，让很多好事办成了烦心事，这一路径在网约车已经上演，此时的互联网货运平台竞争也已进入下半场，一家（少数几家）独大的局面已经形成，资本将掌握更大的话语权。为了做大平台体量，如何吸纳更多司机选择、加入是平台关心的头等大事，至于从业的薪资状况、能否可持续显然不是平台壮大阶段考虑的重点，收益最大化是资本的本性，平台抽成、压价的底线是司机群体不会大量退出。
灵活就业要解决吃法问题真灵活吗
运输服务属于服务业的下游，高度依赖生产制造、消费行业，运输行业本身难以产生增量，只有让从业者（准从业者）更多了解行业现状，提高从业风险意识、合理预期薪酬收入，才能改变僧多粥少行业现状，减少或避免郝玉柱似的悲剧再次上演。
（一）行业管理部门加大从业群体数量、薪资结构、运输行情等信息发布，利用行业协会、自媒体渠道加强运输从业风险意识的宣传普及。
（二）加强涉营运车辆金融产品风险监管，科学设定首付比例（如不低于50%），坚决查处金融（中介）机构、互联网货运平台虚假（夸大）宣传、诱导司机盲目购车、从业行为。
（三）加强互联网货运平台有效监管，强制要求平台在司机申请加入、日常操作界面显著位置发布平台从业司机数量、司机收入结构（比例）、工作（在线）时长，让司机合理预期收入和工作强度。
（四）加强互联网监管思维，减少互联网平台公共关系（政府事务）维护成本、压缩平台运营成本、降低（减轻）平台税收，推动平台降低抽成比例或会员会降低（如由当前的20%降低至更合理低位），让货车司机真正受益。