波音787打破了人们对波音的传统印象，大量使用了复合材质，更是波音公司第二款使用电传操纵之飞机，今天让我来带大家了解一下这架Dreamliner吧！
最早于2005年1月28日，787在拥有正式名称之前，被称为7E7。在2006年4月26日，即研发计划推出的一年后，波音在787客机的外观设计作出改动，包括机鼻长度被改短。
波音787于2009年12月15日进行首次测试飞行，并于2011年中完成飞行调试。2011年8月获得美国联邦航空管理局与欧洲航空安全局之认证。2011年9月交付给引导客户全日本空输。2013年1月16日，由于连续出现安全故障，美国联邦航空局宣布暂时停飞所有波音787。但是在经过修改电池设计之后，美国联邦航空局于2013年4月25日同意修改后的波音787客机恢复飞行，但造成原本锂电池起火的原因仍未找出。改良后的锂电池已进行超过10万小时调试，没有安全问题，并已为787客机的电池添加多重保护，包括将电池装入可保持无氧状态的不锈钢容器，降低起火的可能。
1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车的A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为音速巡航机及747X。音速巡航机主要为增加至接近音速的飞行速度，耗油量则与现有的767及A330-200相近；747X则把现有的747-400机身加长，以及使用复合材料制成的超临界机翼，与空中客车A380竞争。航空市场普遍并不热衷于747X，但对音速巡航机的期望则高得多。美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。
九一一袭击事件后，全球航空市场均受创，而美国的公司更是首当其冲。它们曾经大力支持研发该款音速客机的，对于突如其来的资金流失来个措手不及。在油价上升的情况下，它们认为效益比速度更重要，波音公司遂提供机身构架使用的选择给客户。由于所需成本过高，其需求也大大泡汤，因此波音另提供其他计划给客户，原有的747X计划被取消。
音速巡航机被一新计划取代，称为7E7，当中的E字初期外界猜测有不少解法，例如“Efficiency”及“Environmental Friendly”等。后来，波音宣布“E”只是英文的8字。自从波音发展出第一架喷气客机以来，波音所有客机都是以7x7来命名，从707、717、727，顺序至现时的777。而所有波音仍处于研制阶段的客机，都会暂时以英文字母命名；当客机方案正式引导后，公司便会以正式的数字编号取代，除了现时的787外，波音757最初是被称为7N7、767是7X7、777是767-X。
787使用了音速巡航机所提出的技术以及惯用的机体设计，波音声称787最多可比同类产品节省近20%的燃料，主要来自性能更高的发动机（占总体燃料节省的1/3）、增加使用较轻的复合材料（也占总体燃料节省的1/3）以减低机身的重量、以及使用了不少新科技（亦占总体燃料节省的1/3），例如使用了以太网络作机内的信号传输，制动系统使用电动控制取代液压控制，而机舱空调用空气，就从以前发动机取用压缩空气，改用电动压气机。简言之，787的新系统，大体上朝向“电气化”的方向发展。
787与“音速巡航机”使用的科技，将会被用于波音整个飞机系列的替代项目，称为“黄石项目”，而787本身，其“黄石项目”代号为Y2。
2004年4月6日，波音宣布787客机使用的發动机有两个选择，分别为通用电气的GEnx及罗尔斯·罗伊斯的特伦特1000发动机，这使普惠发动机公司无法推出自家的787用发动机。而普惠公司的發动机的风险较高，尤其近期连续出现的故障问题（其中包括普惠近年在区间客机发动机市场的挫败，与及在空中客车A320提供PW6000發动机失败和同时期大量JT9D、JT8D和PW4000的质量问题），这也是波音对该公司發动机却步的原因。
不同厂商的787发动机均有着相同的标准接口，航空公司可把飞机的发动机互换，而不会有兼容问题；这在商用航空业界历史上实属首次。而787飞机發动机的市场预计在未来25年间可达400亿美元。
2003年7月经过50万人的投票，结果将使用“Dreamliner”（梦想客机）来称呼7E7（即现在的787）。
“Dreamliner”（梦想客机）这个称呼自2003年7月开始使用，且多数787上都有此logo。
每当有一款新型号的客机推出，其厂商所声称的产品特色均会受到竞争对手作出质疑的提问，例如波音对A380珍宝客机的怀疑，以及空中客车模仿“音速巡航机”，787也不例外。空中客车的John Leahy对波音787的特点作出种种驳斥，例如认为大量使用复合材料是“荒谬”的，而波音则回应这种技术已在*用军**飞机上证明是可行的。随着A380将投入运营，空中客车并未减少对波音的威胁。而空中客车也将推出轻量版本的A330向波音的787作出迎击，该型号被命名为A350(旧版)，将使用787的新一代发动机，但并不像787般广泛使用复合材料，取而代之使用了铝—锂合金作机身。至2005年10月13日，空中客车已经从十余间公司收到143架A350的订单，但是由于A350的设计出现大幅改变，预计2013年才能投入服务，比787晚。相比之下，787已经有670架以上的确实订单。
面对A350的挑战，以及满足英国航空及阿联酋航空的要求，并从其获取订单，波音宣布研发787-10型号。该型号是787-9的加长版本，载客量可达290至310人。
2007年5月下旬，首架787开始总装。同年7月8日，首架787下线。波音选在7月8日向外界展示787客机，是因为2007年7月8日的美式写法是“07/08/07，刚好拼成“787”。
原订于2007年秋季开始试飞的787客机，延期到2007年11或12月中旬，导致了原订2008年5月要交给第一批客户全日空将延后6个月，延到2008年12月才能运营，将错过因应2008年北京奥运的庞大运输量，原订2008年交付的30到35架787延到2009年交机。
787也是首次采用全球多国之专业厂商共同分摊风险的方式制造787，包含了日本、韩国、欧洲等国家，完成各零件的制造后，再透过由747-400改装而成的波音747-400 LCF将零件送至西雅图的最终组装厂完成飞机的组装，并进行后续之调试、交付。
历经近三年的延迟，第一架波音787（787-8）于2011年华盛顿州当地时间9月26日交付给全日空开始商业飞行。
为了达到787的性能目标，波音在飞机各部分采用了不同程度的先进设计，以符合目前全球对环保的要求。
波音787的超临界机翼外型
目前对于787气动力设计有关的材料非常少，仅知787的机翼设计在737NG (Next Generation)／777的超临界机翼设计基础上启用全新的U型机翼。除机翼采用U型超临界机翼之外，其余增加气动力的设计还有流线机鼻与鲨鱼鳍式翼尖小翼与尾翼，估计这些设计约可增加5%的气动力效率。
2013年1月7日，日本航空8号班机的787客机，在完成东京-波士顿共12小时左右的飞行后，该机在波士顿洛根机场停放时，电子舱的电池发生起火爆炸。
隔日，从波士顿飞往东京成田的日本航空7号班机，同为787客机在滑行时左侧發动机发生漏油事件，机上200人紧急疏散。在同一日，联合航空的一架787客机在进行检查时，该公司维修人员发现配线错误的情形。
在接连10日内，日本航空以及全日空两家日籍航空公司旗下的787客机接连发生诸多故障，全日空在该月16号紧急停飞旗下录得17架的787客机，全日空因此事件造成约14亿日圆的损失。
美国联邦航空管理局(FAA)则发布命令让所有登记于美国的787客机强制停飞，并要求波音公司彻查787客机的安全性，日本政府也设立小组对一连串事故进行调查。这是美国联邦航空管理局在1979年美国航空DC-10客机坠机事故后，首度颁布停飞指令。欧洲航空安全局(EASA)也立刻发布停飞相
关命令，印度民航局亦要求印度航空停飞该机，接着全球各地陆续停飞787客机。 2013年1月19号，波音公司在事故后发表将暂停交付787客机，直到问题解决为止，但仍会持续生产。在调查后，各项证据直指787客机所使用的锂电池系统为首要原因，波音公司对此问题进行一连串的改良、调试后，2013年4月26日，美国联邦航空管理局正式解除787客机的停飞命令。
但在复飞后，787客机的系统仍存有问题，后续造成多起故障、起火事故，让多间航空公司都蒙受巨额损失，波音公司至今仍无法确认导致这些问题的根本原因。 波音公司的主要对手，欧盟飞机制造商空中客车高层，销售总监约翰·莱希在交付第1000架A330客机的庆祝仪式上首度针对787客机造成波音公司的困境发表评论：“这款飞机很显然地并不可靠，也不具备成熟的系统。”他说：“他们（波音公司）推出的是一个不成熟的构造。虽然它最终会完善，但将会付出庞大的时间与资金，还会造成大量的航班被迫取消。也许要重新设计机上许多系统。”
