自主品牌的SUV大受欢迎，因此雨后春笋般扎堆到这片红海里面，大家的选择可以很多，传统的只看三大件已经难以抉择，所以我们给你个小TIPS，一下就能分出高低，还能体现出这品牌的实力如何，我说的就是NVH。
NVH是什么鬼？简单来说就是汽车安不安静，这也是普通车与豪华车的主要区别，近期有一款全民好评的自主SUV GS8要冲击20万的自主天花板，但是15-20万的区间可是合资SUV的天地，单靠三大件还不够，车必须安静并且有高级感，物超所值才是我们想要的。GS8是传祺也是广汽研究院正向NVH的研发车，所以祺技万里行活动除了验证耐久性之外，也在考验NVH。没想到的是，从广州出发经过长沙和武汉，工程师却走到湖南大学、武汉理工大学，跟教授、学生切磋NVH。拆车君节选了最精彩、最有营养的几大问题，看了大概就知道正向NVH有多难，但这是我们从业十多年来技术含量最高的一次Q&A，所以将问答分为三类，自己对号入座吧，第一类普通人能获益，第二类高智商人群能看懂，第三类神级汽车读者！
第一类人群
Q：在NVH领域，个人感觉最近长安做得也不错，那么广汽研究院，怎么在振动噪声控制和声音品质方面，发挥自己的优势？
A：声品质是我们现在研究很重要的一个项目，但在国内很难找到合作对象，声音的大小可以客观地测量，但声品质用哪些量去表示，本身就是一个技术问题。至于说长安的势头很猛，这个也是有道理的。因为长安从2008年开始就推动NVH能力建设，所以在NVH行业，我们对长安也是比较尊重的。但是我个人认为，这几年传祺有后来追上的感觉。
这个应该是可以用数据来验证的，长安有与GS8同级别的CS95，它可能是明年三月上市，尽管比GS8晚了半年，大家有兴趣的话可以测试一下。实际上，刚才列举的实测数据是与汉兰达的对比，GS8 NVH水平是可以媲美汉兰达的。但在NVH这个行业，我也很高兴看到现在各个主机厂都对此很关注，长安应该是最早关注的，现在我觉得做得好的就是传祺，希望自主品牌的NVH能越做越好。
Q：传统燃油汽车、混合动力汽车、纯电动汽车，在NVH开发的流程有什么不同？这三类车的技术难题有什么一样呢？
A：新能源汽车，大家可能以为没有了发动机的噪声源，NVH就好做。但我们发现纯电动车麻烦更多，为了掩盖发动机噪声，路噪和风噪的要求就更高。还有电机的电磁噪声，解决起来很费劲，所以也不要小看新能源车。至于混合动力车，我们最近就碰到一个很大的难处，我们原来怠速的发动机是700rpm，但是到混动时，发动机要给电池充电，这时转速调高到1300rpm，就是40Hz，这个频率是我们模态设计中模态最集中的频段，比如说方向盘、后背门等。这些都是新能源车NVH开发的难点。
Q：现在有一种主动降噪技术，有没有可能放到汽车上？
A：像刚才提到的怠速1300转的混动车，我们就使用了主动降噪技术，就是在耳边装一个扬声器，用相位相反的声音把这个噪声抵消掉，这个车还在开发阶段。现在已经量产的例子有通用的昂科威，这个不是一个新技术，20年前NISSAN公司就有这个技术，后来一直没有大量运用的原因，就是如果被动控制噪声技术已经很成熟了，主动降噪的必要性就小了。
Q：国内汽车企业的NVH技术，和日本的汽车企业技术，有没有差距？如果有，差距主要在哪里？你在国内做了很多成功的案例，能不能把你觉得做得最成功最得意的一件跟我们分享？
A：我是比较注重NVH性能设计的，在性能设计的细节上，广汽还要再加深，因为这是一个体系的问题，需要时间和经验的积累。另外一个需要深入的是声品质提升，这也是比较难的问题。比如发动机里面会听到一些不悦耳的声音，如何将它消灭掉，这个我们自主品牌还有点差距。举个例子，先开上GA8，再回过头来开宝马，你闭着眼睛也能感觉到谁是传祺谁是宝马，所以这个差距还是有的。所以我一直强调声品质，现在我们能把振动做小，把噪声降低，但怎么把声音做得好听，还是需要研究。
至于回国之后做的最得意的事，还是把广汽研究院NVH开发团队带起来了。我去广汽的时候，我们团队还不到30人，现在是一百多人。随着这些年的努力，大家的经验也丰富起来了，而且也形成了人才梯队。我们这个团队现在一年开发三四款车，应该说已经很有实力了，所以我最高兴的事就是我们现在这个团队。我相信在我们这个团队的努力下，传祺车的NVH水平会越来越高。
第二类人群
Q：该怎么处理振动和噪声的关系呢？因为振动是低频的，噪声是高频的，怎样通过发动机的悬置和底盘的研究，去降低振动和处理振动和噪声的关系？
A：振动和噪声，在中低频段，控制好振动就相应地降低了噪声。实际上，我刚提到的怠速噪声，基础是把怠速振动先控制好，因为噪声是振动大就发声大，所以这点是完全不矛盾的，这种噪声称之为结构噪声。我们在前期，比如说悬置、副车架摆臂的衬套件，就进行模态解耦，比如说发动机的动力总成，这个模态它有六阶刚体模态，要把这六阶刚体模态相互解耦，而且它们距离怠速频率要离的很远。解耦率我们计算的时候，一般要优化到百分之九十以上。解耦率可以匹配得很好，但就会跟耐久性有矛盾，实际上，解耦率在百分之八十以上就可以了，所以首先把振动做好，把隔振做好，不论对振动减小和噪声减小，都是一致的。然后除了振动噪声之外，就是空气声音，例如路噪开发中，除了要减小轮胎的振动，还要把轮胎本身的噪声降低。空气噪声主要是中高频，我们主要通过声学、隔声部件把它隔掉。
Q：在底盘橡胶件刚度设计中，NVH性能和操稳性能会有矛盾，这时听哪方的意见？
A：车的所有性能都需要在同一个车上体现，所以一个车的各个性能需要平衡。这点非常重要。一般来说，底盘橡胶件衬套刚度大，有利于操稳；刚度小，有利于NVH，或舒适性。如何去平衡，就要看一个车的定位是偏于运动性，还是舒适性。比如GS8，我们就是偏向于舒适性。就是说平衡的时候，以用户的期望、或车型的定位为标准去做取舍。当然，平衡就是兼顾，不会是单纯追求某一个性能。这就需要我们NVH工程师准备好充足的理由和数据来支持自己的观点，这是需要NVH工程师的功底。
Q：保持NVH的量产一致性是比较难的，请问广汽是如何做的？
A：的确，NVH性能受制造精度的影响比较大，尤其是橡胶件的一致性对整车NVH影响很大。我们是从两个方面去控制。一方面，在设计阶段，我们要充分验证设计的鲁棒性。比如悬置刚度，我们会考虑到生产时刚度的偏差，对上偏差和下偏差都要验证。设计允许的偏差越大，说明设计的稳健性越好。另一方面，控制制造阶段的一致性，对一些关键零部件会按流程做检查。在生产的精细化方面广汽是非常优秀的。
第三类人群
Q：在轮胎六分力测试方面，路噪的传递路径，有许多不同的子系统和部件，在每个子系统之间对部件分开测试，还是在整个系统中的测试？
A：我们做传递路径分析测试，或者叫TPA测试的时候，不做六分力的测试，主要是测振动和噪声。比如在路噪的TPA测试中，首先在整车状态下，在轮芯、摆臂和副车架与车身连接点车身侧布置振动加速度传感器，在人耳旁布麦克风测量声压。然后在整备车身状态（整车除去底盘系统）下，在安装点处，测不同方向的振动传递函数VTF，然后用逆矩阵法分析出各传递路径的贡献量。
Q：我们在做整车NVH的时候，噪声有很多不同来源，我们做噪声分离的算法和测试的时候，有没有一些经验可以交流？
A：我们在做详细的TPA之前，先可以粗略地测试分析哪些是主要的振动或噪声源，特别是这个车内噪声主要是由结构噪声引起的、还是空气噪声引起？这样，可以在整车状态下，在主要可能的结构传递的路径（比如轮芯）、以及空气噪声源（比如排气尾口、发动机旁等处）分别测试振动和噪声，让后用OTPA的方法分析哪些是主要路径。明确这个主要路径之后，可以做详细的TPA分析。TPA分析非常复杂，在实际解决问题中应用不是很多。在实际工作中，我们主要用频率分析的方法来先推测哪些是主要路径。当然，理解好TPA和OTPA的原理，对理解噪声形成的机理非常有用。
总结：
我们估计第一类和第二类的朋友最多，神级玩家也肯定有，但这个并不重要，因为只要知道正向NVH的难度有多高就可以了，所以车好不好，三大件已经不能满足，自主品牌往上走， NVH就是重中之重，也是体现主机厂竞争力的核心技术之一。
早些年我们经常听到电动车要弯道超越了，但对于广汽传祺这些做正向研发的企业来说，多年来积累的经验并非一份PPT、一张字正腔圆的嘴巴就能绕过去，就像NVH一样，无论电动车还是混合动力，只要想走高端，时间的沉淀怎可能少，所以GS8的高端路线注定要成功，而背后的功臣就是广汽研究院。（完）