文/磊磊
“*级A**车运动标杆”这是福克斯这款车众所周知的荣耀，也是市场销量的负累。荣耀的点是，在硬核车迷圈子中，“福克斯”永远、一直、长期是*级A**车中最好开的那辆。负累的点则在于，前几代车型众说纷纭的质量口碑与实在大胆的“all in三缸”，确实会阻挡不少年轻人选择这款车的脚步，并且过于内秀的外形设定，也让蛮多年轻人买不下手 而去选择外形更加帅气，但动态性能其实不如它的思域、影豹、MG6这些。
近期，换用全新四缸动力总成的全新福克斯即将上市；今天，就由我为大家解读一下这款车的前世今生，看看即将推出的新款，有否可能直线突围，重回杆位。
不服跑个分，这套源自手机行业的玩法，这几年属实给国内几家自主车企给玩儿明白了，动辄几秒几的百公里加速，虽然很直观体现着各家车企的产品实力；但也造成了一个不算公允的认知，那就是——“直线加速能力”便是一款车运动能力的唯一体现，但事实或并非这样，毕竟动力性能只是构成一款车运动性能的一个单元，动力与操控能力的互相嵌套、彼此包裹后的状态，与驾驶者心领神会，让驾驶者嘴角上扬的快乐，或才是一款车运动性能的最直观体现。
毕竟动力的“猛”只是给到驾驶者撕赢别人的底气，而操控的“润”既是让驾驶者得心应手，获得愉悦的底气，也是驾驭“猛动力”的倚仗。如果一辆车动力很猛，但操控很不跟手，你非但不会愿意经常去使用这款车的“猛动力”，甚至还会因为动力的“猛”而触发出一些关于不安全的联想。
动力架构层面，新福克斯最大的变化，便是更换掉了之前那套为人弃之如敝履的“三缸动力”，虽然就键盘车神角度，之前那套三缸1.5T+8AT动力架构还真就挺不错，除了8AT不太果决的换挡之外，可以说在油耗、动力等方面找到了相当不错的平衡，并且三缸机抖动的抑制，也是行业超第一梯队，表现甚至要强于某巴伐利亚豪华品牌的三缸机。
但奈何奥拓、夏利这些旧时代三缸车所留下的较差印象再结合上全系三缸战略所引发的被剥夺感，三缸在国内始终是个谁进谁扑街的泥潭，连终端价格最为坚挺的丰田品牌，也为三缸雷凌开出了3W+的大甩价。所以，福克斯此次换用了那套来自老蒙迪欧上那套1.5T四缸+6AT动力架构，177ps/243N.m的动力数据，相比三缸1.5T机型174ps/243N.m的动力数据整体表现也算大差不差，但这两套动力最大的差异点则在这套全新四缸动力的百公里加速成绩，由8.9s一举提升至7.9s，要知道在这个级别当中，百公里加速成绩提升1秒这件事完全可称相当不简单，而不到8秒的百公里加速成绩，也与那些低功率2.0T动力的奥迪A4L、宝马3系做到大差不差的水准。
关于这套四缸1.5T动力总成，我们只说两个点；首先，这台发动机具备一个超增压（鸡血）模式，该模式下可将发动机扭矩瞬间提升至270Nm，发动机转速可瞬间拉至6675rpm。而就变速箱来说，虽然相比前期8AT变速箱少掉两个档位，但一定程度上甚至是件好事，毕竟我们都知道那款8AT是个平顺有余，果断不足的家伙，急加速过程中的多次换挡，其实是会拖慢甚至迟滞掉这款车的加速性能的。
操控层面，则值得我们再多啰嗦几句。我们都知道，操控这件事是一项系统工程，要实现一项有优势的操控能力，我们需要刚性强悍的车身作为基础、设定合理的悬挂实现控制、兼具精准与沟通的转向上传下达。
关于这点我们一个一个来说；首先，这代福克斯车身重高强度钢及超高强度钢的使用比例是37.67%，并且采用了福特品牌久负盛名的“埋管工艺”—— 也就是A柱至车顶纵梁一体成型技术。
这项技术的应用最终指向的点在于，让这款车在相对激烈驾驶动态中，车头与车尾动作始终保持相当高一致性，不会让驾驶者感到啥脱节感。并且让驾驶者做出的动作能够迅速且精准反馈至车身上，从而实现那种得心应手的好开。并且此类高刚性车身也带来一个副产品，就是实现车辆相当良好的被动安全性。
就我实际试驾下来（虽然我开的是前款三缸车型，但福克斯的此次更新后依然沿用着上代底盘，所以我也算是有着一些发言权），如果要举个大家都熟悉的例子的话，我觉得这代福克斯的转向及操控设定其实真的蛮像宝马新3系。
也就是说，立足日常驾驶，它确实舒服得很不像我们印象中的运动车。底盘动作高效，能够将路面颠簸足够通透地抹平，转向手感蛮轻，还预留了恰到好处的虚位，从而保证了日常驾驶的惬意轻松，至少整台车开着毫无紧张感。
而在激烈驾驶状态下，这款车的悬挂阻尼虽然挺软（非ST-LINE车型），但压缩回弹的动作相当干脆，快速行经减速带时，悬挂有能力“噗呲”一下就把车身拉住，是那种不存在余震的利落。
转向方面，这款车方向盘的力度虽然轻，但是很准（并且如前文所说，转向初段还预留了恰到好处的虚位，直线开高速蛮放松的，不会担心转向的轻微游移，就让车辆左右摆动着），变道及转向过程中，我只要按照直觉略打出方向，整台车就能很利索地，按照我的想法进入到另一条车道或弯道之内，完全不需要再做任何微调，让人开着挺得心应手，并且车身动作十分灵活，毫无拖沓。
我们再聊聊聊备受期待的ST-Line车型，这款车与普版福克斯的区别，不只局限在外观的升级。而涉及到了底盘弹性元件的变动、车身重心位置的降低（相比普板福克斯悬挂缩短1厘米），整体驾驶感受在普版福克斯已相当不错的基础上再有升级，排除稍显弱势的动力，整体驾驶氛围感已和领克02HB/高尔夫GTI这些前驱小钢炮在同一张牌桌上。
排除掉福克斯最“本命”的驾驶特性，我们再来聊聊细枝末节的那些；首先，人机交互这件事上，福特这套SYNC+系统确实处在“最好用的合资车”这样一个档上。
功能实现很丰富。绑定账户后，百度地图、QQ音乐、喜马拉雅，这些你熟悉的APP都能用，还能实现多目的地导航、车温控制、娱乐等功能。
而就实际人机交互的畅达性来说，已我对现款车型的实际使用感受来说，福克斯那套自然语音识别控制系统识别还真蛮准确的，语音识别+模糊对话+本土化应用激活都能实现得有模有样。
总结：就最本源的“操控性”来说，全新福克斯依然是那个行业TOP级的标杆，但如何向目标消费人群精准传达这款车产品层面的优势，才是最大的难点。思域/型格的双车战略，自主三杰（UNI-V、MG6、影豹）的又便宜又帅气，确实让这款车的后期，有一些些难以发挥。并且前代车型蜜汁自信的全系三缸与再前代车型众说纷纭的质量口碑，也迫切需要福特品牌的力挽狂澜。