LYNK & CO是Geely打响的新战争。
在各大本土汽车集团中，Geely的战略实施能力，是最强的，犯错和弯路相对较少、较小。因为Geely从不高估自己，从不冒进。
Geely从早期的上海华普、吉利品牌起家，走的是超廉价策略。车价主力在5-6w，绝不碰十万天花板。
后来，吉利打造了帝豪新品牌（同期一些其它的子品牌尝试，也有不少挫折，但至少帝豪活下来了），把价格主力爬升到了7-8万，小范围的摸到了10万天花板。
当时有很多本土品牌，也尝试高端化，比如奇瑞的瑞麒G5/G6，但价格拔高的太猛，非常扯蛋。
而帝豪没有刻意追求技术先进，走的还是接地气路线，市场上很成功。
在帝豪站稳了好几年以后，吉利又出了一张牌，叫博系列：博瑞轿车在先，博越SUV在后。
这两款车真的造的很不错，感觉从这里开始，Geely已经学会造车了。
老套路：车价并没有拔高太多，主力成交价控制在10-15万区间内，而且都是高配置、用料足的堆料策略。
博字辈站稳了，现在轮到了LYNK & CO新品牌。
这个品牌对吉利意义很大，我推测Geely的算盘如下：
1 与Volvo的协同
收购了Volvo这么多年，一直没有在Geely和Volvo之间建立很强的协同效应。
原因有两点：首先，收购初期，要保护Volvo品牌，减少用户对Volvo和Geely之间的联想。其次，Volvo车太高端，平台和动力总成很贵，Geely的廉价产品线用不起，大家没有太多供应链的可配合之处。
现在两兄弟在一起很多年了，Volvo也稳中有升，恢复盈利性。Geely也成熟了进步了，该考虑协同了。
协同，客观要求Geely造好车。
2 步步为营的产品升级
Geely一贯是稳扎稳打，小步快跑，逐步升级产品线，淘汰最老旧的过时货色。
跟随帝豪、博系列之后，再升级一下价位，就自然有了LYNK & CO。
正好与Volvo紧凑级车平台（即Volvo旗下目前入门的40系列）结合，有这个平台背书，实力和宣传都有了很大保证。
3 Volvo和Geely共享平台，合适吗？
合适呀。VW Golf和Audi A3也共享平台和动力，还有丰田凯美瑞和Lexus ES。
LYNK & CO当然不适合和玛莎拉蒂共享平台，但与Volvo还是比较合适的。
4 LYNK & CO定位如何？
按照吉利小步快跑的一贯战略方针。步子不会太大。
观致的前车之鉴就是错误的冲着速腾开战了，须知道这是几年前连丰田本田福特雪佛兰都统统绕着走的紧凑级溢价王者。
LYNK & CO虽然有Volvo基因背书，应该还是会比较小心。哪怕薄利多销，对于新品牌，在这个激烈的市场中，最重要的是，先求生存。
LYNK & CO可能会先瞄准合资品牌中的弱者。这个盘子也不小。现代起亚+PSA+马自达铃木三菱，有200多万一年的量。LYNK & CO取它10%，就20万+了，在中国可以生存了。
5 进军美国、欧洲等一线市场？
难度很大。欧洲经济不好，美国可能这一波车市热潮也见顶了。
时机成熟不成熟，没人做之前永远不知道。
但是Geely基于Volvo联合平台打造的产品，是相对有资格向发达市场挑战的。
6 LYNK & CO会遇到多大困难？
困难不少。最大的是销售渠道建立的问题。
在中国已经有3万家4S店的情况下，现在很少有老板有心情和勇气去建新店了。
虽然吉利可以拉一批赚钱的优质吉利原有店铺投资人，新店渠道。但是建店是手段，不是目的。
在这个新时代，按照原有的渠道模式玩，渠道营销成本会是一个问题。
期待LYNK & CO在渠道上做一些创新的事情。
其次，是产品。现在是一个承前启后的变革关口。有人批评观致失败的原因之一，就是产品保守，没敢上新能源车，错过一个风口。LYNK & CO作为后来者，理应且最有条件去玩一些产品差异化。
我个人的看法是：新能源要有，但不是主力；产品定价逻辑和配置逻辑，其实也有创新空间。
作者：砍柴工
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来源：知乎
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1.整体比例协调
乍一看，这不保时捷吗？但，我想到的却是半年前沃尔沃40系列的两款概念车。从官图上看，这款概念车设计感十足。在一名设计师眼里，这辆跨界SUV是标准的，轴距大概为3.75个车轮直径，前肩高略超过1.5个车轮直径，前悬尺寸大概为0.75个车轮直径，后悬尺寸为0.5个车轮直径，离地间隙大概为0.5个车轮直径。这样的比例已经接近量产车的状态了。
这款概念车基于沃尔沃CMF平台打造，所以，不可避免的遇到横置前驱平台车型所固有的长前悬的问题，这个问题即便宝马也不能很好地解决。
从上装部分造型看，L概念车窗框镀铬两条在C柱的位置停止，镀铬亮条下沉的位置正好位于后轮一个直径的上方。这样的设计与之前沃尔沃40.1概念车类似，比较注重于体现其运动的质感。
不过，二者的区别在于C柱的位置，L品牌01概念车的C柱倾斜度明显要更大，这样的设计是标准的小体量感的设计。而沃尔沃40.1的C柱位置则相对垂直，在有限的空间内拥有最大的空间占有率，是大体量感的设计。L品牌概念车相对倾斜的C柱造型弱化了车顶的视觉长度，这样一来可以很容易的形成一个车尾过飘的形象，所以用下沉的亮条来拉低视觉重心
2.符号化设计还有提升空间
汽车的符号化语言设计最终是体现在车辆的细节造型上，虽然L品牌概念车比例没有问题，但从我个人的角度来看，这款概念车整车形体所呈现出来的符号化特征并不明显，至少不如那辆沃尔沃40.1概念车。从可辨识度的角度来看的话，这样的符号化设计不如形体方面的符号化设计高明。
这个符号化设计当然就是前脸和车尾的设计。L品牌概念车前脸造型采用的是分体式的设计，即大灯的功能被划分为上下两个部分，将主光源的视觉效果刻意隐藏，并且在高于传统视觉中心的位置布置上一组辅助光源。这样设计和此前日产Juke类似，随后Jeep自由光也运用类似的设计，后来，分体式大灯造型成了雪铁龙MPV系列的家族化设计。
虽然这样的设计一直被骂的狗血淋头，但设计师似乎依然热衷。其实吧，这种设计到无可厚非，至少可以引导我们去思考未来纯电动车的造型设计方向。
这款概念车采用了分体式大灯的设计，所以车头也采用了凹式的型面构成，这就不可避免的导致了其前肩尺寸显得较大。同时，这个抬高的翼子板和上部光源也使得车头视觉中心明显提高。这导致的一个结果就是，车头元素有些过于繁杂。为了平衡车头因分体式大灯造成视觉中心过高的情况，所以车尾灯就采用了倒L型的分体式设计。
这次L品牌发布的概念车官图里一共包括两款车型，二者的区别在于车身下装部分。白色概念车显然是在呈现运动的一面，在下装部分大量运用了车头同体色的喷涂，而蓝灰色的概念车则采用了传统的黑色越野护板。细节的变化就使得两辆车的风格截然不同，白色概念车的车头稳重感会更好，而蓝灰色的概念车视觉高度则会更高。
关于这款概念车，我也和设计室的同事讨论一番，其中得出一个结论：车头以及尾部设计都是多层次的，但车身侧面细节特征过于简单，和车头、车尾并不是很搭，这算是一处败笔吧。
3.内饰设计比沃尔沃更好
L品牌的内饰设计是标准的沃尔沃风格，从特征元素的倒角设计以及布局来看，并没有跳出沃尔沃的简约风。
略微向驾驶者一侧倾斜的中控台面板，以及抬高的副仪表板都是在强调内饰的包裹性，这也符合时下整车内饰设计的规律。Color&trim（色彩整洁）部分相比于沃尔沃有所进化。沃尔沃的Color&trim在我看来多少会显得有些过“干”，所以无论是XC90还是S90，内饰特别是木纹的设计都会有些不太好。虽然LYNK&CO 01概念车在整体风格上也延续了沃尔沃的思路，但是在饰板的运用方面显然有所改进。
总体来说，L品牌的概念车还不错，没有太大的硬伤。不过我这里担心的是，作为整车比例基准的轮胎尺寸，概念车上没有问题，如果在量产车上因为这样或者那样的原因换成了一个小轮胎，那么这辆车的问题可就不好说了。
至于其发布的另外一款概念车，由于没有太多的官图，也只能简单聊几句：这辆跑车运用了分体式大灯设计也够大胆的，这构成的高视觉中心，稍有不慎就会彻底破坏跑车低矮的视觉中心。事实上，在这款概念车因为车头视觉中心过高，导致车头过于厚重的情况已经有所显现。好在，车身圆润的线条在一定程度上平衡了这种厚重感，如果换成特征明显的线条，这个问题就比较严重了。