【e族单车试驾】高原上的汽车动力会减弱，就像“身体被掏空”，这是定律。所以我其实不是很看好在高原举办的试驾活动，因为这很难让人对一辆车的真正实力下定论。尤其是一辆改款亮点全在动力上的新车。
不过沃尔沃显然没有这么想，在“芯动·征服极地之旅”的活动中，十余辆2017款XC60打算在*藏西**这样的高原地区展示实力。拿到高原去试新动力，这到底是非常有种还是过分自信？
为了照顾大部分没有上过高原的媒体编辑和记者，主办方在第一天只安排了参观活动，以起到适应高原、休整队伍的作用。而参观的目的地当然是位于拉萨的大昭寺和布达拉宫。这里放几张图，大家感受下氛围，准备为下面的高原试驾活动代入情绪。
大昭寺
大昭寺又名“祖拉康”、“觉康”（藏语意为佛殿），位于拉萨老城区中心，是藏王松赞干布建造的一座佛教寺庙，因供奉文成公主进藏时带来的释迦牟尼十二岁等身像而在藏传佛教中有着极为神圣的地位。
环大昭寺内中心的释迦牟尼佛殿一圈称为“囊廓”，环大昭寺外墙一圈称为“八廓”，大昭寺外辐射出的街道叫“八廓街”即八角街。以大昭寺为中心，将布达拉宫、药王山、小昭寺包括进来的一大圈称为“林廓”。这从内到外的三个环形路线，便是藏传佛教信徒进行转经仪式的路线。
布达拉宫
布达拉宫位于拉萨市中心的红山上，始建于公元7世纪，据传是藏王松赞干布为远嫁*藏西**的唐朝文成公主而建。最高处海拔3767.19米，也是世界上海拔最高的古代宫殿。布达拉宫由红宫、白宫两大部分组成，红宫居中，白宫横贯两翼，红白相间，群楼重叠，是集宫殿、城堡、陵塔和寺院于一体的宏伟建筑。布达拉是观音大士的净土梵名“普陀洛伽”的同字变音，布达拉宫的建造者及主人为松赞干布及历代达赖喇嘛，他们在*藏西**一直被尊为观音大士之化现，因此居处被称作布达拉宫。
经过一天的适应，大部分人已经没有了高反，试驾活动正式开始。因为参与媒体较多，此次活动分为AB两组，A组全部为XC60，而B组则除了XC60外，还包括S60L和V40等装载Drive-E动力系统的全体车系。
“Drive-E”是沃尔沃旗下汽车技术的统称，包括三个方面的内容：一是全新的模块化发动机序列（8款发动机），二是由爱信提供的8AT自动变速箱(代号AWTF-81SC)，三是电子随速转向系统。
Drive-E系列发动机最大的特点就是模块化设计，所有的发动机出自同一个平台，共享核心模块，拥有的相同的排量、缸径、行程等。规划中，Drive-E系列发动机均被设定为四缸发动机，排量从1.5L-2.0L之间，一共有8款，包括四款汽油发动机（T3、T4、T5、T6）和四款柴油发动机（D2、D3、D4、D5）。目前四款汽油发动均在已引入国内的车型上使用。
说回到XC60，其实之前沃尔沃亚太生产的XC60已经搭载了2.0T发动机（代号为B4204T11）与爱信8AT变速箱的T5动力总成，不过只能搭配前驱使用。而且当时XC60的动力系统命名相对较乱，T5在当时还可以理解为直列五缸的涡轮增压发动机，比如代号B5204T9的两款2.0T低功率发动机和B5254T12的一款2.5T发动机，尽管T5直列五缸发动机已经比较老旧，但却是当时选择四驱版的必然的搭配。
直到此次年度小改款，沃尔沃XC60才经过了过渡期，彻底把这套混乱的动力系统命名规则改了过来，T3至T6表示的就是发动机的动力大小，功率从112kW直到225kW。
有人觉得发动机采用模块化设计是设计师偷懒，嗯，可以这样理解……其实，模块化的最大的好处是可以降低产品的开发周期和成本。发动机的高通用性和紧凑性使得整车平台能够具备更大的设计自由度。像XC90这种大型SUV和V40这样的*级A**小车均采用相同的4缸发动机，为发动机舱留出更多的位置用以布置其它零部件，拥有更灵活的设计空间，还为混合动力留足了空间（XC90的T8款）。
根据沃尔沃发布的信息，下一代XC60的车型发动机的位置很有可能得到优化，相对前悬挂塔顶而后移的位置可以让车头的重量分配更合理，减小推头现象产生。实际上，此次试驾中XC60的表现已经非常不错，从海拔5025米的亚堆扎拉山垭口向下奔走的过程中，XC60对侧倾的抑制非常出色，255的宽胎也提供了很强的抓地力，四驱系统的加持更是增加了它的过弯速度。据随队工程师介绍，XC60车内安装了陀螺仪衡量车辆的状况，行车电脑对左右轮的扭矩输出进行实时分配，提高过弯能力。
不过，良好支撑的悬架也并不是一硬到底，中控台底部的三个按钮决定了车内乘员的舒适度：comfort、sport和advanced是从软到硬的三个级别，在comfort模式下，电磁悬架阻尼最小，在市内和烂路驾驶时，舒适度很不错。不过此次我使用最多的还是sport模式，是三者中最均衡的，山路能保证拉住弹簧，烂路也不至于颠屁股。只是这个模式下的细碎震动稍显扰民，如果将20寸的大轮圈换成19寸，相信整体舒适度都会上一个新台阶，外观的整体形象也不会受影响。
说了这么久，到底动力系统表现如何？我可以负责任的说，单就动力输出来说，非常不错。首先说在海拔3700米的拉萨市内，红绿灯也比较多，走走停停的路况下，XC60档位之间的动力衔接非常平顺，如果不是时时提醒自己这是高原，我不会觉得有太大差别。
考验车辆动力的时候，是进山、尤其是上山时，从海拔3000多米直接上升到5000米，这是对车辆的一大考验。更重要的是，在车队行进中，因为拍摄需要，在半路我们掉队了，为了追回队伍，只能不断大脚油门催逼动力。这时候才会发现高原行车的特性——反应慢一拍。深踩一脚油门，车辆需要经过一段等待时间，指针在3000rpm直至4000rpm之间才会有充足的的动力涌出。8AT的变速箱相比原来的6AT，齿比自然要密一些，不过这也导致每次在山路中需要发力时，变速箱都会连降数档，动力出现一次阶梯式的突然爆发，冲劲很足，但是相应的顿挫感也比较严重。
不过这都是在比较极端的4500米以上的海拔才会出现的情况，而一旦降到“普通海拔”3000米左右，XC60立即恢复了正常表现。总体而言，这套动力是能够令人满意的，如果日常使用中能减少一些维护费用，质量表现更稳定，应该能吸引更多人将沃尔沃收入囊中。
XC60的四驱系统属于城市SUV中很常见的适时四驱，紧凑的第5代翰德四驱系统将发动机的动力按需分配到前后轴。当行驶在正常的干燥路况时，全部的动力会传递给前轴。该系统可以持续监测后轴对动力的需求，遇到打滑最大可以将50%的扭矩分配给后轴。当车辆停止不动时，完全的“全轮驱动”将在车辆起步时提供最大化的牵引力。
虽然这已经是最普通的四驱系统，但是他还是有亮点的：整套系统相比前代重量减轻了20%，这意味着更经济的燃油性能；后轴左右轮间还有一套多片离合器作为限滑差速器，能够将后轴的动力全部分配到任意一个后轮上，提升了脱困能力。
从公路上下到河边的一段路非常湿滑，XC60依靠电子系统的限滑作用，还是能够到达河边。拍照结束退出去时，车辆遇到打滑情况，需要一些技巧，才能让车辆更好的脱困。先天的物理条件决定了它还是更适合在公路上奔走。
对于北欧产品来说，不论是汽车还是家具，人们都会带着另类的眼光去看，其中更添加了所谓情怀的东西。诞生于国民福利极高的瑞典的沃尔沃，融入制造理念之中的人文关怀才是潜在消费者最大的购买推动力。
当用钥匙远远的打开车锁后，XC60的空调立即开始工作，将车内的空气进行外循环。不过就算没有这项充满创意的功能，XC60或者说沃尔沃全系的车内空气质量也是非常好的，环保的材质和工艺，保证了车内完全无味。这当然要归功到沃尔沃IAQS系统，这套系统能够有效过滤进入车内的外部空气，通过复合活性炭过滤器能过滤PM2.5和PM10 颗粒。
沃尔沃清洁驾驶舱Clean Cabin 技术对内饰挥发物进行控制，对经常接触的车体部分进行绿色处理，所有皮革均采用无铬鞣制处理以防止过敏的可能，这也因此让沃尔沃成为瑞典哮喘和过敏性疾病学会推荐的唯一汽车厂商。
此外，那些我们看得见感受得到的地方，比如舒适度极佳的座椅，手感良好的方向盘等，都是能在第一时间感受到的舒心和惬意的人机工程学。
现款第一代沃尔沃XC60是在2008年日内瓦车展上推出的，而后在2013年的日内瓦车展上推出了中期改款车型。沃尔沃亚太版的XC60自然也是改款后的车型。这一代XC60已经八年了，基本上进入了换代周期的末期。根据海外媒体的最新报道，沃尔沃汽车计划在2016年底推出全新第二代XC60车型，根据目前判断，动力系统应该还是现在的Drive-E动力，所以这套动力是承上启下的作用。如果还在40-50万的级别中对如何选择SUV摇摆不定的话，不妨来看看XC60，可能正合你对味儿。
