本人学的是工程管理专业，于2016年本科毕业，之后陆陆续续在国企设计院，私企设计院从事工程概预算工作，现在在一家施工单位上班，有四年的工程预算经验，我今天主要谈谈公路设计对工程造价的影响。
交通运输是经济社会发展的重要基础性和先导性产业，也是事关国计民生的重要服务性行业。因此，公路工程造价的有效控制就显得尤为重要。一个公路工程项目的建设是一个周期长、数量大的生产消费过程，依据公路工程的建设程序，对应于工程建设的阶段性工作，公路工程造价一般包括工程可行性研究投资估算、初步设计概算、施工图预算、承包合同价、结算价、竣工决算等6个阶段。由此看出，公路工程造价控制贯穿于公路建设的全过程，但就我个人而言，工程造价的控制在于施工前的投资估算和设计阶段占重要地位，在项目作出投资决策后，控制工程造价的关键就在于公路工程设计。
长期以来，人们常常忽视公路工程建设前期工作阶段的造价控制，而把控制工程造价的主要精力放在施工阶段一审核施工图预算、严格审计工程量、合理结算建安工程价款等。这样做尽管也有效果，但一般对工程造价的控制效果并不明显。公路建设工程的全寿命费用包括公路工程造价及交付使用后的养护修理费用等，据有关资料表明，公路工程的设计费用一般只相当于整个公路工程全寿命费用的1％左右，但正是这1％的费用对公路工程造价的影响度占75％以上。由此可见，设计质量对整个公路建设的效益是至关重要的。因此要有效地控制公路工程造价，就应把控制重点转到公路工程建设的前期阶段上来，尤其要抓住设计这个关键阶段，以取得事半功倍的效果。
设计阶段影响工程造价的主要因素，在公路工程设计中，影响工程造价的主要因素有路线平纵面设计、构造物结构方案的比选确定、建筑材料的选择应用等。
公路路线的平、纵面的合理设计。公路路线的平、纵面设计，直接关系到整个路线的长度、位置、土石方工程量和对土地资源的占用情况，一般来说平面设计应在满足线形要求的前提下，充分考虑对建设项目所在地域的经济和环境的影响，尽量节约用地，少占农田并注意减少*迁拆**工程量。而在纵断面设计中应结合地形、地质条件，因地制宜、依山就势地进行设计，尽量避免大填大挖，做好土石方调配，以减少土石方工程量。
构造物的数量与布置很显然，一条公路特别是高速公路上构造物的数量和规模不仅和沿线地区的经济发展及居民生活休戚相关，而且对整个公路工程的造价也起着举足轻重的影响，构造物数量过少、间距太大、规模太小会造成沿线居民生活不便，降低其实用功能，反之又会增加项目投资，造成不必要的浪费。因此，设计时应在深入进行实地调查的基础上，充分考虑各方面相关因素，结合实际情况，合理确定构造物的规模、数量和密度，在满足其使用功能的基础上，尽量降低工程造价。
构造物结构形式的合理选择构造物的上、下部结构型式、高跨比、施工方案等无一不影响到整个构造物的工程造价，比如桥梁设计中跨径与孔数的确定，在总长度不变的前提下，跨径越大，孔数越少，上部结构的造价就越大，墩台的造价就越小，最经济的跨径就是要使上、下部的总造价最低。当然，大型构造物对整条路线往往起到画龙点睛的作用，因此，设计时除了功能和经济的因素外，还要考虑美观及与环境的协调，因此一般一个较大的桥梁或立交应以不同的桥位、材料、结构、跨径、墩台、基础形式等拟出几个不同的方案进行比较，根据适用、经济、安全、美观的原则从中选出最优方案。建筑材料的合理选用建筑材料的选用是否经济合理，对公路工程造价有着直接影响。这是因为在公路工程造价中，材料费用一般在直接费中占较大比重，而直接费用的降低也会导致间接费用的降低。从公路来看，在路线工程中(不包括土石方)，材料费占直接费的比例大约在67％左右，而在路面工程中，材料费的比例则占到75％左右，因此，合理选用建筑材料对公路工程造价的控制有着积极的作用。例如路面基层设计中，由于路面基层的材料用量很大，而在满足设计要求的前提下；又有多种不同厚度及材料配合比的选择，这就要求设计人员在对各种可用材料的产地、运距、单价、规格性能等方面进行充分调查的基础上，结合实际情况及设计要求，合理选择基层类型、厚度及材料配合比。比如疏港高速公路设计中，路面基层采用二灰碎石，充分利用发电厂的粉煤灰做筑路材料，不仅有利于当地的环境保护，而且降低了工程造价。
公路工程设计中控制造价的主要方法，应用价值工程进行设计方案优化价值工程就是运用科学手段对产品进行功能分析，通过分析问题、综合研究、方案评价3个阶段，使之以最低的总成本，可靠地实现产品的必要功能，从而提高产品价值。价值工程中的“价值”是功能和实现这一功能所耗费用(成本)的比值。其表达式：V=F／C式中：V一价值系数，F一功能系数，c一成本系数
在设计阶段，同一个建设项目或单位工程，可以有不同的设计方案，也就会有不同的造价，用价值工程进行方案的选择并不是片面地认为工程造价越低越好，而是把工程功能和造价两个方面结合起来，进行技术和经济的综合分析研究。当价值系数最大时，既满足了必要功能的费用，又消除不必要功能的费用，这正是价值功能所要求的，实际上也就是工程造价控制本身的目的。
推行限额设计。所谓限额设计就是按照批准的设计任务书及投资估算控制初步设计和按照批准的初步设计概算控制施工图设计，同时，各专业在保证达到使用功能的前提下，按分配的投资限额设计，这就是说，工程造价控制不仅仅是实际的反映，还应该影响设计和施工，主动地控制工程造价。限额设计并不是一味地考虑节约投资，也不是简单地将投资砍一刀，而是要正确地处理项目建设过程中技术与经济的对立统一关系，既要有最佳的经济效果，又要保证工程的使用功能，这就需要设计者选择技术先进、经济合理的最优设计，从而达到保证质量、控制或降低工程造价的。 推广应用标准设计经国家或省、市、自治区批准的建筑、结构和构件等整套标准技术文件图纸，称为标准设计。推广标准设计，可以大大缩短设计周期，而且由于采用标准构件，可以在预制或施工时采用定型工艺，既提高劳动生产率，也有利于降低生产成本，并可加快施工速度，保证施工质量，缩短整个建设周期。因而，采用标准设计是降低造价的一个方法。
主动控制工程造价传统上，人们一直把控制理解为目标值与实际值的比较，在实际值偏离目标值时，分析其产生偏差的原因，并确定下一步的对策，这种控制方法，只能说是“被动控制”。而根据公路工程建设的特点，在对其工程造价的控制管理过程中，这种立足于调查一分析一决策基础上的偏离一纠偏一再偏离一再纠偏的控制方法，却只能发现造价偏离，却不能使已有的偏离消失。因此我们在公路工程造价管理中应采取“主动控制”，尽量于事先特别是设计阶段主动地采取决策措施，以尽可能地减少或者避免目标值与实际值的偏离。而设计阶段的工程造价编制，不仅可以被动地反映投资决策，反映设计，而且要主动地影响决策，影响设计，主动地控制造价。
技术与经济的有机结合要有效地控制公路工程的造价，应从组织、技术、经济、合同与信息管理等多方面采取措施。但是应当看到，在公路工程设计中技术与经济的有机结合是控制工程造价的最有效手段。而在我国多年的公路设计中，技术与经济却往往各自独立。许多设计人员技术水平和工作能力都很高，但缺乏经济观念，设计思想保守。而工程造价人员又往往不熟悉或不太关心工程设计中的有关技术问题，只根据设计图纸编制概预算文件，难以有效地控制工程造价。为此，我们应当转变观念，以提高工程造价效益为目的，在公路工程设计中将技术与经济有机结合起来。通过技术比较、经济分析和效果评价，正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求在技术先进的前提下做到经济合理，把控制公路工程造价的观念渗透到各个设计阶段之中。