资料公布显示，十三五高速公路通车里程目标的省份十三五末计划通车16.94万公里，18年末通车里程14.26万公里，待通车里程为十三五计划总通车里程（十三五末规划总通车里程-十 二五末实际通车里程）的58.4%，截至2018年末仍有20个省份的待通车里程超过计划通车里程的50%。
但从十二五的数据看，并不存在五年计划中最后两年集中通车的情况，2013年末十二五的待通车里程占十二五计划通车里程的36%，仅有9个省份在2013年末的待通车里程超过十二五总目标的50%。因此可以判定十三五目前高速公路的建设进度相对滞后，且19M1-11公路投资增速较低，若想要完成或接近完成十三五通车里程目标，各省2020年公路投资在资金允许情况下有望加速。
当前制约高速公路加速施工的规划、土地等因素已明显改善，也有望为公路投资2020年加速增长创造有利条件。
中长期看，高速公路可能受制于行业收支平衡、发达地区高速公路密度饱和等因素，但高速公路扩建有望创造新的投资需求。
在上一轮基建投资高峰期2014-2016年，超前建设与需求不足给高速公路行业留下了高额的债务和收不抵支的运营现状。据《2018 年全国 收费公路统计公报》，在收入支出方面，全国通行费收入为5552亿元，同比增长8.2%；支出总额为9622亿元，同比提高5.1%；收支缺口仍有4069亿元，同比基本持平。在建设投资方面，2018年全国收费公路建设投资6480 亿元。在债务余额方面，全国收费公路债务余额为56914亿元，同比增长7.7%。
中国高速公路通车里程已达到较高水平，尤其是在东部发达地区。考虑到行业债务压力以 及收不抵支的现状，我们认为再次“粗放式”兴建高速公路的空间并不大。新一轮基建需要“精细化”分析项目的收益成本，发达地区部分拥堵路段或将出现改扩建机会。
值得注意的是，中国早期修建的“五纵七横”国道主干线（约 3.5 万公里）拥有较高的车流量，道路周边出现产业集群等区位优势。打个比方，我们可以将“五纵七横”国道主干线比喻为大动脉，将其他高速公路比喻为小动脉，普通公路比喻为毛细血管。随着人均收入提高以及消费升级，私家车替代巴士等公共出行方式正成为长期趋势。从经济效益以及激发经济潜在增速的角度出发，高速公路主干线的车道扩建都具备实施的前提条件。此外， 公路改扩建项目的*地征**面积通常比新建公路项目少，投资可以更多倾向于建设方。
总的来说：高速公路2018年末十三五目标完成率低，改扩建需求有望提供增量需求。
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