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2019年5月，戴姆勒集团迎来了一个新总裁，叫Ola Kallenius，起了个中文名，叫康林松。
2019年5月，德国人蔡澈交棒瑞典人康林松
康老板运气不怎么好。
当年7月份的报告，是康老板上任后的第一个报告。按照报告，公司第二季度出现亏损，息税前亏损达16亿欧元。这里边，有一大笔钱，大概42亿欧元，是为尾气门赔偿金和安全气囊召回而预留的问题处理资金。
对于新上任的老板，第一个报告亏损是很常见的事。一次性计提，不管是设备折旧，还是无形资产减值或商誉减值，可以实现财务“洗澡”，为以后报告更好的盈利数字做准备。简单地讲，就是告诉董事会、股东和市场，我接手的摊子非常差。以后，出了成绩，那是我的功劳，出不了成绩，你们也别怪我。
最终，2019年全年，戴姆勒集团总销量为334万辆，营业额达到1727亿欧元。这两个数据基本与2018年保持同等量级，略有增长。不过，白跑量了，没咋赚钱。息税前利润为43亿欧元，同比下跌61.2%，净利润为27亿欧元，同比下跌约66.7%。
对照这个数据算一算，2018年戴姆勒集团息税前利润应为110亿欧元，即使不计那个42亿欧元的问题处理资金，2019年的息税前利润应为85亿欧元，仍比2018年下跌约23%。
2020年，本来应该是康老板真正施展拳脚的元年。谁也没想到，碰上新冠病毒大爆发。
2020年7月23日，戴姆勒集团发布了最新的报告，第二季度总销售额相比去年同期下降了29%，税息前利润亏损16.8亿欧元，净亏损19.1亿欧元。2019年第二季度销售额为426.5亿欧元，2020年同期为301.8亿欧元。
2019年底，康老板在一项转型计划中，提出要全球范围内至少裁员10000个工作岗位。而现在，这一数字至少扩大到了15000人。
对于现在的困境，康老板说：迄今为止，我们的效率目标是为转型而量身定制的，并未考虑到疫情造成的全球衰退。戴姆勒集团将审查包括资本和人力成本在内的成本项目，并在2025年前持续地压缩这些成本。
直到2025年，戴姆勒集团必须持续性地降低成本，同时要坚持其数字化和电气化的战略目标。
不过，这些说辞并不能让股东满意。
德卡投资公司(Deka Investment)代表Ingo Speich就说：一系列盈利预警（其中几次甚至在新冠肺炎疫情爆发前），暴露了戴姆勒的投资决策和业务的脆弱。
在 Speich看来，过去的一年是戴姆勒迷失的一年。尽管他支持康老板削减成本并专注现金流的做法，但这位CEO应该对戴姆勒目前的困境负一定责任，因为其曾在蔡澈的任内担任开发主管。也就是说，即使为尾气门赔偿金和安全气囊召回而预留42亿欧元的问题处理资金，康老板也得负责。
2020年至今，戴姆勒股价已下跌24%，市值约为400亿欧元（合450亿美元），不足特斯拉估值的五分之一。
股东们能不着急吗，未来会怎样？
1. 戴姆勒的迷失
2018年，戴姆勒集团大老板蔡澈已经65岁，得考虑后事了。
蔡老板是个老戴姆勒，实力派。1976年大学毕业，加入戴姆勒，从研发工程师、总工、销售董事、首席执行官一路走来，蔡老板简直就是一部典型的工程师成*学功**教材。
鉴于汽车行业转型所带来的挑战，戴姆勒监事会打算在早期阶段选择一个合适的继任人。研发总监康林松便在那时被选定为蔡老板的接班人。
2018年9月26日，戴姆勒集团宣布蔡澈将于2019年5月22日的年度股东大会上卸任集团CEO的职位，由研发总监康林松接任。
也许是蔡老板过往的成绩太过辉煌，消息宣布后，戴姆勒股价早盘下跌2%。
毫无疑问，蔡老板全面掌权的13年，是戴姆勒最辉煌的时期，实现了“重回全球豪华车市场第一的小目标”。
只不过，这个目标原定是2020年实现，结果提前了四年。截至2018年，梅赛德斯-奔驰全球销量连续三年超过主要竞争对手宝马和奥迪，称霸全球豪华汽车市场。
这些赫赫战功，无疑都成了股东和市场对康老板评价的参照物。
康老板是瑞典人，是戴姆勒成立至今第一位外籍董事会主席。作为70后高管，经济学出身的他在服务戴姆勒的几十年中经历过两次蜕变。
第一次是工作十余年后主管集团旗下产品发动机全球采购业务，既熟悉了汽车产业，又有效地发挥了他经济学的长处。
第二次从迈凯伦归来后经过戴姆勒旗下AMG锻炼不久便升任一级经理，并经历了未曾面对过的销售岗位。
2016年底，经历两次蜕变后的康林松被宣布成为戴姆勒全球研发负责人，正式进入戴姆勒几大核心董事会成员之列。不过，这次屁股没坐热，就得蹬大宝。所以，估计应该早在2016年，戴姆勒就将其作为集团CEO的考察对象了。现在，掌舵戴姆勒集团是他面临的第三次蜕变挑战。
那么高位接盘的康老板，这一年做了什么？
一是转型，二是盈利。
转型计划是2019年底提出的。康老板在戴姆勒内部引入硅谷管理技术，以清除层层官僚机构的工作，并鼓励对新产品采取更实验性的方法。
“硅谷管理技术”包含四大准则：1.自由代理式的就业模式；2.广泛使用外包；3.将股票期权作为一种重要的补偿形式；4.实行冗长的工作时间制度。
显然，这套硅谷管理技术是典型的美国式高科技企业，特别是IT企业的管理套路。汽车企业仍然属于一个传统行业，至少戴姆勒属于一家典型的德国传统制造公司。二者能否快速融合，效果并不好说。
从转型计划中提到的人力成本缩减看，效果也并不明显。
比如，2019年底戴姆勒集团总人数298655人，截至2020年6月底，则为293688人。这个变化不大，降了5千人的样子，变化幅度约为1.7%。也就是说，裁员1万也好，1.5万也好，都只能是给股东和市场的一个绝对数字，相对于30万的员工总数，这个比率变化实质上并无多大差别。
这里插一段话，戴姆勒的员工分布，德国占57.7%，美国占8.7%，日本占3.9%，巴西占3.85%，中国占1.4%。这个数据先记着，后边再说。
没有业务流程上的改革，人力成本缩减则无疑于邯郸学步。
人力成本缩减是形式，业务流程改革才能真正见效。但，这条路必然很难，还很长。
一边，咱们看一下戴姆勒年报上的数据吧。
从2015-2019年，戴姆勒的总营收稳步增长，从1500亿欧元增长到了1700亿欧元的样子。至少，2019年并没有出现突变。
如果从利润角度来看，问题就来了。
2017年，税息前利润、净利润以及分红都达到了最高值。当时，税息前利润总额达145亿欧元，净利达108亿欧元，每股分红也达到了3.8欧元/股。
2015-2019年，EBIT、净利润、分红数据统计
从2018年，整体利润是一路下滑。截至2019年，税息前利润总额约40亿欧元，净利约26亿欧元，每股分红也达到了0.7欧元/股。
也就是说，对于股东们投资戴姆勒，赚钱能力大约缩水到原来的四分之一。你说，股东们能不骂娘吗？
另外一组数据，很有意思。2015-2019年间，戴姆勒用于知识产权、工厂和设备的投资整体都在稳步增长，只在2019年有些下滑。这个走势，基本和汽车业的大环境一致，没什么特别。2019年，折旧及摊销额度大增，这基本验证前边所说的一次性计提操作。
最让人担忧的是中间这组数据，用于工业实体的自由现金流降到了大概15亿欧元的样子。这对于一个营业额在1700亿欧元体量的大型车企，疫情的不确定性之下，难免风雨飘摇。
实际上，过去的两年，也就是2018-2019年，很多公司都刻意地加大了现金流的储备。年报上对这一做法的解释，无一都是全球不确定性加大，以备万一。疫情之下，这些企业相对就比较从容。这就是牛逼企业管理者的过人之处，也许不知道未来到底会发生什么坏事，但能闻到味道，并储备资金与对策。
显然，康老板在这一点做的并不成功。
根据戴姆勒2020年第一季度财报，第一季度末，戴姆勒多项现金流为负，其中工业业务的自由现金流为负23亿欧元；工业业务调整后的自由现金流为负19亿欧元。
而在7月23日公布的第二季度财报，当季销量大幅下滑，调整后的集团经营利润仍为负增长，实体业务的自由现金流也为负。
唯一让康老板得以安慰的是，疫情之下中国市场的成绩。
中国也是戴姆勒全球唯一正增长的单一市场。2020年第二季度，奔驰在华销量207107台，同比增长21.6%，1-6月销量346067台，同比增长0.4%。
看一下上半年戴姆勒集团的销量，包括奔驰和SMART共销售汽车118.6万辆。也就是，中国市场销量占比29.2%。记得前边一组戴姆勒人力分布数据吗，中国占1.4%。这个比率差别实在太大，不得不注意。
疫情总会过去，销量也总会恢复。只是，股东们对于康老板“消减成本，提升现金流势在必行。”的说法和效果，质疑已经更大了。
2.汽车业的瓶颈
戴姆勒报告上业绩颓势的背后是整个汽车业的大萧条。也许，是一个汽车业新的周期。
从全球来看，世界汽车工业发展130多年，经历了四次大的转移。
1886年，卡尔-奔驰发明汽车。奔驰老爷子算是戴姆勒的老祖宗，也是汽车发明的老祖宗。只不过，当时的汽车主要针对贵族阶层，一年也就是几千辆，还算不上一个产业。
真正把汽车产业化的是美国人。1908年，福特汽车推出T型汽车，又发明了汽车流水线。这种汽车技术和生产模式上的变革，生产出了廉价的福特汽车，把新兴的美国变成了“轮子上的国家”。截至1955年，美国汽车年产量已经达到920万辆。美国汽车市场已经阶段性饱和，汽车产业进入了存量搏杀的阶段。
接着一波的发展在欧洲。1951年，《欧洲煤钢共同体》成立，从战争中恢复，并已协调一致的西欧，开始推行欧洲版的“让轿车进家庭”战略。1950年，欧洲汽车年产量为200万辆，1966年，则突破1000万辆，到1973年，则进一步达到1500万辆。之后，两次石油危机，加之汽车普及阶段化完成，欧洲汽车产量在20余年间基本维持在1500-1800万辆之间。也就是说，欧洲汽车产业进入了存量搏杀的阶段。
七八十年代的一波发展则来到了日本。一方面，截至1966年，日本人均国民生产总值突破1000美元，则为汽车普及创造了条件，另一方面，日本车经济性能好，油耗低，适应了石油危机的大背景。在国内销售和出口量双高速增长的驱动下，到1980年，日本汽车产量达到1100万辆，超过美国，跃居世界第一。到1990年，日本汽车产量创历史新高，达1350万辆。之后，美国人搞了一个广场协议，把日本经济搞熄火了。随之，出口贸易摩擦频发，日本汽车产量一度降低到1000万辆，日本汽车进入了存量搏杀的阶段。
大概从1991年，中国汽车市场开启了世界汽车工业新的增量空间，结束了美国、欧洲、日本汽车工业的存量搏杀。
比如，1991年中国汽车年总销量约为70万辆，到2002年则达到234万辆，到2013年的2200万辆，2017年的顶峰是2887.89万辆。
2018年，新一轮的汽车业存量搏杀正式来临。
当年，中国汽车总销量出现28年来的首次下滑，降低到2808.05万辆。
而根据世界汽车工业联合会统计数据，2018年世界汽车总销量也从2008年美国次贷危机的冲击恢复之后，再次出现了下跌。
拿近几年的数据看，2017年全球总销量9566万辆，2018年全球总销量9506万辆，2019年全球总销量9280万辆。
疫情之下，汽车业的存量搏杀已经发生突变。
下图是欧洲汽车工业协会7月16日发布的，它是欧盟27国关于乘用车销售数据统计。
1月和2月份，欧洲尚未受到疫情影响，7.4-7.5%的销量下跌是这轮汽车存量搏杀下的常态。也就是说，按照这个趋势，即使没有新冠疫情，2020年汽车销量也好不了，八成仍会有七八个点的下跌。
新冠病毒一来，与2019年同期对比，3月份下跌55.1%，4月份下跌76.3%，5月份下跌52.3%，6月份下跌22.3%。
整个2020年上半年，欧盟27国乘用车总销量下跌38.1%。
英国脱欧之后，欧盟最大的汽车市场剩下了四个，即德国、法国、意大利与西班牙。
整个2020年上半年，德国汽车总销量下跌34.5%，法国下跌38.6%，意大利下跌46.1%，西班牙下跌50.9%。
仔细看上边这个表，一个吸引人的点在法国。欧盟27国，加上英国、挪威、瑞士、爱尔兰这个范围，法国是唯一的一个欧洲国家在6月份实现了销量同比正增长，增幅为+1.2%。
原来，法国总统马克龙出手了。5月27日，马克龙宣布将为汽车产业增加80亿欧元援助计划，除了通过补贴刺激汽车消费。
不管是购买新的电动车，还是以旧车换购新能源车，政府都给补贴7000欧元。另外，为了帮助经销商去库存（大概40万辆），购买传统内燃机车型也补3000欧元。
看来，欧洲政府熬不住了，要行动了。
3. 欧洲的行动
整个欧洲，有298家汽车总装和发动机生产基地。其中，196家位于欧盟27国。142家可生产乘用车，38家生产轻型箱式货车，59家生产重型卡车，58家生产巴士，71家生产发动机。
汽车业，是欧盟国家的支柱产业，特别是那个几个工业大国。
2019年，欧盟政府的汽车税收相比2018年增长了3%，总额度达4404亿欧元。
按照欧洲汽车工业协会发布的2020版税务指引，欧洲国家汽车类税种主要包括车辆购置税类（增值税、销售税、登记税），持有税类（流通税、道路税），驾驶税（燃油税）。
算上英国，五个最大的汽车市场汽车相关税收总额如下:
- 德国，934亿欧元
- 法国，839亿欧元
- 意大利，763亿欧元
- 英国，541亿欧元
- 西班牙，300亿欧元
从就业角度看，整个欧洲，汽车业的直接就业和间接就业人口达1380万，占整个欧盟（欧盟27国+英国）所有就业人口的6.1%。在《他山之石：欧洲钢铁工业的十年（2010-2020）》中，有欧洲钢铁行业从业人口数据，直接就业33万，加上间接和相关就业人口，总量在267万。大家可以作为一个参照物理解。
仅从制造业中，11.4%的工作岗位，也就是350万，是在汽车业。 这个数据可以理解成直接汽车业直接就业人口350万。
从对国民经济的占比看，汽车业总营业额占整个欧盟（欧盟27国+英国）国民生产总值的7%之多。对于欧盟（欧盟27国+英国），汽车业是赚钱的，产生的贸易顺差总量达844亿欧元。
从对研发和科技推动看，汽车业年总研发投入达574亿欧元，是欧洲创新的最大单一贡献门类，占欧盟总支出的28%。
正是基于汽车业在欧洲的这个大比重，各个国家已经开始行动，纷纷出来了各种刺激措施，应对疫情带来的汽车业大萧条。
按照欧洲汽车工业协会统计数据，欧盟27个国家中，有24个都出台了电动车的相应刺激措施。其中，13个国家出台了购置刺激计划，比如购置补贴或者保费，其它的大多数国家也都提供税费折扣或者减免。
比如，与法国刺激措施相当的是德国，据说德国现在也在酝酿一项大规模的刺激计划，其中包括发放总额50亿欧元的购车补助，以帮助汽车行业在二战后最大的危机中复苏。
整体来看，欧洲的刺激措施遵循了一条主线，就是与欧盟2019年底推出的《绿色欧洲协议》相符合。
比如，按照欧洲汽车工业协会汇总的各国税务指引，24个国家将汽车税与二氧化碳排放或燃料消耗挂钩。只有三个国家没有征收基于二氧化碳的税种，即爱沙尼亚、立陶宛和波兰。
这里插一句话，从《绿色欧洲协议》角度，对于之前的一篇文章——《焦虑的特朗普，掐得断俄罗斯到德国的“北溪2号”吗？》，德国默克尔也会利用美国2020年7月1日-12月30日欧盟轮值主席国的地位，极力推动北溪2号年底前通气。欧洲的能源安全和绿色欧洲协议的履行，德国要想成为执牛耳者，怎么不顶住一些压力？
回到汽车业，从戴姆勒第二季度亏损19亿欧元，到疫情之下汽车业的走向，我们分析数据，梳理思路和逻辑，就是要搞清楚三件事。
找出套路，也就是规律，这样我们要遵守；
识别大坑，也就是风险，这样我们要规避；
寻找机会，也就是出路，这样我们要把握。