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文 |夙夜玖歌
编辑 |夙夜玖歌
前言
秦汉时期是越族造船史的高峰，越人为了适应各种不同的需要而设计制造出多种不同类型的船舶，船舶的承载力、快速性和稳定性等方面，都已达到相当高的水平。
岭南造船业的发展背景
先秦时期，岭南越人( 南越、西瓯、骆越等) 根据山地丘陵为主的地形以及河流众多、江海连通的环境，形成了渔猎山伐辅以商贸的生计模式，造船、行船自然成为越人生产生活的重要内容。
汉人对岭南便于水、越人善操舟有较为深刻的印象，《淮南子·原道训》云：“九疑之南，陆事寡而水事众。于是民人被发文身，以象鳞虫；短绻不绔，以便涉游；短袂攘卷，以便刺舟。”
造船、游水是百越族群的生活常态，越人 “水行而山处，以船为车，以楫为马” ，因此岭南越人也善于操舟。
东汉繁钦《辨惑》曰：“吴人者，以船檝为舆马，以巨海为夷庚。”
所谓“夷庚”即藏车之所，可见孙吴造船业之兴盛，越人“习于水斗，便于行舟”的说法殆非虚言。
郭义恭在《广志》中曾写到这样的话： “(柯树) 生广南山谷，波斯家用木为船舫者也。” 可见岭南柯树适合制造海船，且在国际上有一定的知名度。
岭南枕木也是制造海船的重要木料，唐人陈藏器有言： “枕生南海山谷，作船次于樟木。”
这里所说的船概指海船。据《异物志》载：“梓棪大十围，材贞劲，非利刚截不能克，堪作船。”钦州海山所产乌婪木，做大船之舵，极天下之妙，“虽有恶风怒涛，截然不动。如以一丝引千钧于山岳震颓之地，真凌波之至宝也”。
汉唐时期，岭南地区与内地的交流与融合逐步深入，大规模官方和民间移民自发迁入不断影响、塑造岭南社会。
无论是官方治理还是商贸、人文交流都离不开造船、行船，在汉代， “越*欲人**为变，必先田馀干界中，积食粮，乃入伐材治船。”
说明越人在*动暴**前，首先囤积粮草、伐木造船，朝廷的重大政治、军事行动，往往由水路开展。
在日常生活领域，船舶的使用也相当普遍，唐代钦州灵山县南“四十里谓之水步，即是钦州北来人泝流舍舟登陆处”，既有“水步”之称，足见乘船南徙钦州之人众多。
唐末横州刺史郭氏被称为“捉船使君”，足见其善于操舟，史籍中不乏岭南等地百舸争流、千帆竞进场景的描述。
东晋郭璞《江赋》云：“溯洄沿流，或渔或商。赴交益，投幽浪。竭南极，穷东荒。”唐代，“自扬、益、淮南至交、广、闽中等州，公家漕运，私人商旅，舳舻相继”。一向被认为是落后的“乌浒狼荒，千艘竞进”。
汉唐时期，在陆路交通不甚便利的情况下，岭南地区内外交往多由水路或水陆兼程，发展造船业既符合岭南社会需要，也加快了区域交流与融合的进程。
岭南造船业的发展表现
岭南所造船舶类型多样，包括独木舟等小船、大中型客( 货) 船、大型海船以及各种战船。
如居民从事捕鱼、采珠、采香等与生计密切相关的活动需要建造小艇，内河公私商旅离不开客、货船，开展远洋政治、军事、商业、人文交往则需要稳重的巨舶。
其中，使用频率最高、数量最多的当属独木舟、竹筏等小艇，晋裴渊《广州记》载： “土人伐船为业，随树所在就以成槽，皆去水难远，动有数里。”
他们善于就地取材，于临水多木处建造独木舟。
据南宋周去非《岭外代答》载：“广西江行小舟皆刳木为之，有面阔六七尺者，虽全成无罅，免繻袽之劳，钉灰之费，然质厚迟钝，忽遇大风浪则不能翔，多至沉溺。”
可见直到宋代，广西内河行船仍然普遍使用独木舟，一方面与独木舟取材方便、建造工艺简单、渗( 漏) 水概率低有关，另一方面也是本地铁、桐油等不易获取，建造大中型船舶较为困难的反映。
西晋初，交州刺史陶璜奏称： “南岸仰吾盐铁，断勿与市，皆坏为田器，如此二年可一战而灭也。” 交州社会生产较为落后，盐、铁仍然依赖岭北等地供应。
此后，岭南海盐生产逐步发展，而铁仍为稀缺资源，《广州记》曰: “邓平县有铁。”西晋广州苍梧郡有鄣平县，此“邓”当为“鄣”之误。
怀集县东北四十二里有山，“多铁铆，百姓资焉”，鄣平县、怀集县等地虽有铁，但产量有限，“深广沿海州军，难得铁钉桐油，造舟皆空板穿藤约束而成”。
可见直到南宋时期，岭南沿海地区船舶建造仍缺铁钉、桐油。岭南多竹，其中粗大者可以破为竹筏。
刘恂《岭表录异》载: “贞元中有盐户犯禁，逃于罗浮山，深入第十三岭，遇巨竹万千竿，连亘岩谷，竹围皆二丈余，有三十九节，二丈许。逃者遂取竹一竿，破以为竹筏。”
这类载重“二百斛以下”的小艇可以满足居民日常出行、运输、商贸需求，唐德宗贞元年间，王锷任岭南节度使，“日发十余艇，重以犀象珠贝，称商货而出诸境”。
虽然这类小船实用性强，但稳定性差，常有倾覆之虞，无论在内河还是在海上行船，风浪对人、船、货物安全均构成极大威胁。
西汉建元六年( 公元前135 年)， 岭南已能建造较为复杂的大中型客、货船，番阳令唐蒙从南越国处得知有一条从夜郎国经牂牁江直达番禺的水道，“道西北牂牁江，江广数里，出番禺城下。”
航行于这条辗转绵延数千里的水道显然不是独木舟此类小船能够实现的，从贵港、广州等地出土的多件汉代陶船看，岭南地区已能建造大中型客( 货) 船。
贵港梁君垌 14 号汉墓出土了一艘东汉晚期陶船，“船体长条形，首尾狭，中部较宽，底平。船内分前、中、后三舱，船上有俑 15 个，是一艘大型的内河航船，结构复杂。”
广州先烈路5080 号汉墓出土的东汉晚期陶船与贵港陶船类似，“船体长条形，首尾狭，中部较宽，底平，船内分前、中、后三舱，船上有俑 6 个，有部分甲板，有舵、锚和‘梁担’装置，是一艘大中型客货混载的内河航船。”
贾岛《送张校书季霞》云：“从京去容州，马在船上多。”所乘应当是这类客船。
为满足租赋转运需要，汉代时期岭南已出现大型运输船，东汉建初八年( 83 年) ，大司农郑弘鉴于 “交阯七郡贡献转运，皆从东冶泛海而至，风波艰阻，沉溺相系，弘奏开零陵、桂阳峤道”。
东汉初，交阯刺史部辖苍梧、南海、郁林、合浦、交阯、九真、日南 7 郡，贡赋皆经海道由东冶( 治今福州) 转运，各郡建造大型内河、海上运输船自然理所应当。
《史记·郦生列传》载：“蜀汉之粟方船而下”，《索隐》于此案曰: “方船谓并舟也。由于舫船是多舟相并，载重量大，稳性较好，成为常用军事运载工具，汉代岭南等地贡赋转运有可能也是使用舫船。
唐懿宗时，陈听思曾任雷州刺史，家人随海船至福建，往来大船一只，可致千石，可见唐代岭南千石海船较为常见，值得注意的是唐代广州等地所造远洋海船经常遭遇海难。
据《中国印度见闻录》里面的载，去中国或来自中国的船只经常遇难，或者船上的人被抢劫，或者船只被迫作长期停留，因此他们不得不把货物在别处销售，而运不到阿拉伯地区。
可见，中国所造远洋贸易船舶主要活跃于东亚和东南亚海域，《唐语林》里也写到，凡大船必为富商所有，拥有大型河、海船，能够从事大宗贸易的主要是富商。
岭南船民生计
岭南船民是指以船为家，居无定所，捕捞鱼等水产品，也从事煮盐、采珠、采香等，参与商品交换的土著群体。
汉唐时期，岭南船民大多为不完全纳入编户体系的面向海洋为主要生计方式的各类夷民，他们被称为俚人、乌浒、越、疍户、卢亭户等。
岭南滨海地域有鱼、盐、珠玑、香料等之利，“越人美蠃蚌而简太牢”，水产品是船民的重要食物来源，钦州“别有夷人，名高梁人，不种田，入海捕鱼为业”。
*江阳**县海陵岛一带，回环三百里，……此洲乃百姓鱼盐之地也，新会县有“蜑户”，“生在江海，居于舟船，随潮往来，捕鱼为业。若居平陆，死亡即多，似江东白水郎也。”
这些船民一般不事耕作，而捕获水产品为食通常情况下难以解决温饱，杨孚《异物志》载： “甘薯，似芋，亦有巨魁，肌肉正白如脂肪，南人专食以当米谷。”
《南方草木状》记载：珠崖等地好食“薯蓣之类，或曰芋之类。海中之人皆不业耕稼，惟掘地种甘薯”，可见船民除了捕鱼等水产外，也挖芋种薯等以辅食。
结语
岭南地形以山地丘陵为主，境内河流众多、江海连通，造船、行船是越人生产生活的重要内容。随着岭南地区内外交流与融合的逐步深入，造船业也有所发展。
岭南可以建造独木舟等小船、大中型客( 货) 船、大型海船以及各种战船，使广州、合浦、徐闻、梧州、贵港、韶关、潮州、封开、钦州等地成为规模较大的造船基地，岭南人也较早学习外国运用风帆的技术，因地制宜采用植物纤维捻缝和固定船舶等造船技术。
以船为家、居无定所的岭南船民在造船业发展中获利甚微，朝廷经略海洋的出发点是控制和获取奇珍异物等资源，地方政府对于船民的管理显得粗犷而残暴，往往在正赋以外，苛责不已。
船民群体在资源控制中逐步处于下风，他们难以忍受豪富役使、大族压迫、官府盘剥，部分甚至沦为海贼，成为社会秩序的破坏力量。