文/胡瑶
图/胡瑶
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“北冥有鱼，其名为鲲。鲲之大，不知其几千里也；化而为鸟，其名为鹏。”
“这么多年，如果奇瑞只卖发动机，可能会赚得更多。”
这句话，是奇瑞经销商和我在聊天时的一句玩笑话。虽然中间夹杂了一些戏谑和自嘲，但从侧面也可以看出，奇瑞20多年来在发动机领域坚持不懈的研发和执着，留给人们的印象之深刻。说到“买发动机送车”，很多人会想到本田。确实，本田在发动机技术领域有着很高的地位。而要说哪家自主车企在“调性”上很像本田？个人认为，是奇瑞。因为从过去到现在，奇瑞一直把发动机自主研发当作根基。
当其它国产车发动机还在倚靠三菱发动机过日子时，奇瑞再也不能忍受英国技术人员的消极怠工和傲慢，于是把英国人赶走，经过数年的艰苦奋斗，奇瑞第一台拥有完全自主知识产品的发动机（奇瑞ACTECO）诞生，实现了国产汽车发动机正向研发从零到“1”的突破。24年的发动机正向研发积累、以及先进完善的产品开发验证体系、业内消费者的口碑，都证明了奇瑞的实力。
时过境迁，随着自主阵营在发动机领域的奋起直追，当长安蓝鲸动力、广汽的矩浪动力、上汽的蓝芯动力……纷纷成了国产动力阵营的招牌。奇瑞也迎来了自己的“鲲鹏动力”。在7月刚刚上市的瑞虎8鲲鹏版上，一台鲲鹏2.0TGDI大马力发动机首次亮相在世人面前。
这款发动机的实际表现如何？近日鲲鹏版瑞虎8已经到店，我对这台车进行了详细体验。
国产2.0T名副其实的的动力标杆
作为奇瑞完全自主产权的动力品牌——鲲鹏动力，其实分为燃油动力和混合动力，而鲲鹏燃油动力，代表产品就是这台动力参数国内最强，甚至媲美豪华品牌高功率发动机的鲲鹏2.0T直喷发动机。
我们可以从数据上做出一个横向的对比：
从数据看，唯一能媲美鲲鹏2.0T的就是广汽矩浪2.0T，但最大马力也少了两匹。而且在瑞虎8鲲鹏版上，匹配鲲鹏2.0T的是奇瑞自家的7速湿式双离合变速箱，而在GS4PLUS上匹配矩浪2.0T的是一套爱信6AT变速箱。双离合变速箱天生在换挡速度上有优势，加上奇瑞这套7速双离合又是自家产品，之前在1.6T+7DCT这套动力上已经应用多年，匹配成熟度相当高。在新的鲲鹏动力中，官方称也得到了进一步的升级进化。
那么这台鲲鹏2.0T在驾驶中有什么表现呢？我对这台车的动力进行了试驾体验。
这台瑞虎8鲲鹏版有标准、经济、运动三种模式。调整到运动模式下，这台车开起来非常的“冲”。比如在等红灯时，车辆自动进入自动驻车模式，红灯转绿灯时，如果轻轻一点油门，脚都不用发力，车身瞬间就轰的一声冲出去了。以至于我还没做好思想准备，身体就被甩在了椅背上。从车辆在自动驻车状态下的完全静止，到瞬间速度爆发，只是一个轻点油门的距离。初次上手如果不掌握好油门的发力程度，很容易开起来一冲一冲的。这辆车一上手给人的感觉就是非常的“暴躁”。
在一段大直道上简单进行了直线加速体验，深踩油门的瞬间，动力在大概有不到半秒钟的迟疑之后开始爆发，甚至能听到轮胎抓地的声音。总体感觉动力输出非常线性，从大概50公里/小时以后身体的压迫感开始感到非常强烈，血液开始涌上头部。到了70公里/小时以后身体感受到的压迫感已经难以承受，不得不主动降速。官方称零百时间为7.5秒，从这次简单的体验来看，官方成绩应该和实际非常接近，甚至很有可能会跑进7.5秒。
这台2.0T在中后段的再加速能力也很强。譬如我们在时速40公里/小时、60公里/小时的时速下分别再加速，油门只踩了不到1/3，就立刻能感受到动力的二次爆发，来的非常快。总之在运动模式下，这台车的动力可以说随踩随有凌厉异常，毫不拖泥带水，非常的有性能范儿。
当然对一般的城市驾驶来说，标准和经济模式可能是更适合的。在这两种模式下这辆车没有这么暴躁。但是相比一般的2.0T或1.5T，仍然显得更为充沛。特别是在时速40km/h到60km/h之间的二次加速，也能做到随踩随有车随心动，非常轻快。
在驾驶这台瑞虎8鲲鹏版之前，我原以为虽然这台2.0T的数据很漂亮，但毕竟是搭载在一台中型SUV上，而且行业内账面数据大于实际表现的情况也不鲜见。所以其实对它的性能表现我还是持保留态度。但实际开过之后，可以说这台2.0T毫无疑问是这个级别数一数二的水平。甚至和我前不久开过的新款沃尔沃XC60的T5发动机相比，因为XC60搭载的是8AT变速箱，起步时换挡速度感觉不如这台7DCT来的快，在低速区间的给人的主观提速感，甚至相比这台瑞虎8鲲鹏版还要逊色那么一点点。
总的来说，这台瑞虎8鲲鹏版2.0T的动力表现，超出了我的预期。而且7DCT的平顺性和换挡速度也给人留下了深度的印象。
鲲鹏2.0T也为了走量而来
长期以来奇瑞一直主要靠1.5T、1.6T两套动力打天下，2.0T一直是空白。此次瑞虎8的2.0T车型上市后，我对比了几款同为2.0T的自主车型，发现在这些2.0T车型里，这台鲲鹏版2.0T的价格居然是最有竞争力的。
不难看出，这四款车里瑞虎鲲鹏版的2.0T价格是最低的。其它车型至少都是14万起步，而瑞虎8鲲鹏版则是13万起步。加上目前官方有7000元的现金补贴，以及置换补贴，综合算下来14万以内即可落地。虽然竞品车型也有终端优惠，但考虑到瑞虎8鲲鹏版的动力优势，加上它是唯一能提供三排座椅版本的车型，无疑这台2.0T鲲鹏版虽然刚刚上市不久，但是性价比已经很有竞争力。
从2.0T鲲鹏版这个定价也能看出，奇瑞这次推出这套2.0T，绝不只是像其它品牌一样，为了树立一个形象标杆提升品牌形象，主要销售还是要靠更低排量车型。瑞虎8鲲鹏版这次的2.0T是希望真真正正能走量。
我在4S店采访时了解到，瑞虎8鲲鹏版上市后，老款的瑞虎8已经全面清库，与其同台销售的车型为去年10月上市的瑞虎8PLUS。经销商解释称，这两款同台销售的车型其实是侧重点并不一样。我们以两款车型的顶配5座版为例，鲲鹏2.0T指导价14.49万，瑞虎8PLUS 1.6T指导价14.99万。两者除了尺寸外的主要差别如下：
可以看到，鲲鹏版从配置到实际驾驶的感受都更偏运动和实用，而PLUS的智能化、舒适化水平要更高。从目前市场的优惠来看，鲲鹏版官方优惠7000元，PLUS实际优惠1.5万左右，PLUS的落地价稍便宜一些。据经销商称，其实鲲鹏版上了以后，给予了PLUS很大的销售空间，因为9月份PLUS将上市新款车型，并将推出插电混合动力车型。从4S店的销售节奏来说，9月份才是鲲鹏版开始走量的时候。
鲲鹏版和PLUS的交替上市，对于整体销量的拉升带来了很好的节奏感。据悉明年鲲鹏版2.0T可能将推出四驱版本车型。
说到9月即将上市的瑞虎8 PLUS混合动力车型，必须要说回到鲲鹏动力。鲲鹏动力除了燃油版，还有一套混动版。这套世界首创的全功能混动构型鲲鹏DHT，拥有中国品牌首个双电机驱动，9种工作模式，11个组合挡位，并可通过TSD双轴驱动带来平顺的驾驶体验。将首次搭载到了瑞虎8 PLUS PHEV上，使其百公里加速时间控制在5秒内，百公里综合油耗也低至1L。
驾值观
其实不难发现，从瑞虎8鲲鹏版到瑞虎8 PLUS，奇瑞后续对产品的每一次换型，都伴随着核心动力的升级。这种以核心技术驱动产品升级的做法，也符合奇瑞一直以来给人的“理工男”、“技术宅”形象。
去年，奇瑞汽车也开始像吉利汽车一样进行了分网销售，将销售渠道分为了C网和H网，比如鲲鹏版就在C网销售，而PLUS则在H网销售，艾瑞泽系列则是两个网络共享。在渠道上的分网，也体现了奇瑞后续推出更多产品的雄心。毕竟，目前的奇瑞现有产品线还不足以完全支撑两个渠道的销售。
今年奇瑞很有希望突破梦寐以求的年销百万大关。明年又将是奇瑞的产品大年，也许到那时奇瑞的分网战略也将更加成熟。
瑞虎8鲲鹏版的名字富有深意，各个版本分别命名为“展翅”、“逐风”、“扶摇”。其典故出自庄子《逍遥游》，“鹏之徙于南冥也，水击三千里，抟扶摇而上者九万里”。希望鲲鹏动力，能助力奇瑞突破百万大关之后，一飞冲天、扶摇直上九万里！