中国品牌再提升与合纵连横、合资汽车向上突破的下一步、零部件谋变图强与创新机会、新能源汽车核心竞争力再论、智能网联车现状与突破之难、二手车规模化电商化之变局——六场论坛，36位嘉宾，进行了干活不断地分享与激烈地碰撞
《汽车商业评论》编辑部
在
下午的论坛中，来自汽车行业相关领域的专家和企业领导人还就几乎覆盖行业方方面面六大话题展开分论坛的讨论。
“中国品牌再提升与合纵连横”论坛中，主持人上海交通大学汽车工程研究院院长许敏提问：经历数年起伏，今年中国汽车品牌形势一片大好，这种情形下，中国品牌如何再提升？
上汽乘用车副总经理俞经民：当前是最好的年代，也是最不好的年代，因为处在变革过程之中。中国品牌应该认清自己的实力，明确能成为怎样的品牌。过去十年，上汽一直在积累，下一个十年，一定是通过品质实现增长，规模快速增长，品牌迅速实现。
江淮汽车副总经济师、江淮乘用车营销公司副总经理李建华：第一，技术很重要，但用什么样的技术各主机厂是需要考虑的？要保证选择的技术符合当下市场定位，并保持一定领先。第二，保持对造型的追求。第三，要在整个产业链上构筑有效的技术能力。
前途汽车董事长陆群：中国汽车人一直在努力，“品牌”最重要的是“品”，包括产品、品质，当前中国汽车公司普遍停留在这两个层面，是远远不够的，应该还有品味——与用户之间的互动和品格——品牌的价值观。
广汽研究院设计总师张帆：通过产品把品牌传播出去，这是最根本的道理。设计的重要性：第一，汽车开发里唯一研究人与车关系的专业，能够结合人的需求与技术。第二，自主走向深水区，现在拼的是谁更能读懂中国市场，设计师拥有先天的优势。第三：可以通过设计引领市场，满足人类狂野的梦想。重视这些，中国品牌才能得到提升。
中德诺浩CEO孙勇：中国品牌提升有两件事很重要：第一，高技能人才的培养；第二，聚焦明星车型，长城和上汽通用五菱就是很好的例子。
“合资汽车现在面临哪些挑战？”科尔尼（上海）企业咨询有限公司全球合伙人许健在主持“合资汽车向上突破的下一步”论坛中，如是提问。
北京汽车股份有限公司总裁李峰：第一个挑战来自合资品牌，第二个挑战来自外部，特斯拉这种。前年自主品牌12连降以后，市占率逐步回升，现在成了自主品牌挑战合资品牌。特斯拉从出现则是改变了这个行业：跟汽车完全没有关系的新技术冲击汽车业。
奇瑞股份副总裁朱国华：奇瑞拥有最年轻的合资企业，奇瑞捷豹路虎从创立以来一直在持续地加大投入，全铝车身车间超过了英国本土工厂水平，高起点、大投入赢得了市场的相对成功。观致汽车走了完全不同的一条路，没有外方品牌、外方技术，完全按照国际标准、国际流程打造。观致的产品力什么时候能转化为市场表现是大家关心的问题，观致跟传统的汽车企业不同，我们有耐心也有信心迎来观致的春天。
长安铃木汽车公司副总经理况锦文：合资品牌最大的挑战是思想理念上的挑战，思想理念能不能适应中国市场生态的变化。技术和品牌的拥有方首先要尊重中国市场，才能在今后10年、20年取得持续成功。
东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长陈昊：挑战来自两方面，一方面是市场的挤压，合资品牌市场占比已经从几年前的55%下降到45%，合资产品必须提升自身的竞争力。另一方面是渠道的挑战，一些自主品牌渠道的管理甚至盈利都已赶超合资品牌，来自新能源的渠道压力也不可小看。
上汽通用五菱规划及项目管理高级总监李淑英：上汽通用五菱是合资企业，但我们的品牌都是自主品牌，是行业里独一无二的现象。我认为合资品牌的挑战在于整个行业环境，比如新常态的经济环境。其次的挑战来自法律法规，比如排放标准越来越严格。再次的挑战来自于竞争加剧。
“零部件谋变图强与创新机会”论坛中，由特雷克斯（中国）投资有限公司总经理茅晓鸣主持，德尔福中国总裁杨晓明、森萨塔科技全球副总裁兼亚太区总经理常旌、德韧汽车系统集团副总裁兼亚太地区总经理程杰、盛瑞传动股份有限公司董事长兼总经理刘祥伍、深圳得润电子股份有限公司董事长邱建民、Dunville international 董事总经理魏威参与讨论。
如何看待零部件企业之间的合作与竞争的态势在新时代的变化趋势？
杨晓明：本土和外资的零部件企业存在互相学习的关系。本土企业的市场反应速度快是值得跨国企业学习的。本土企业弱在人才和技术创新的积累两个方面。未来的竞争态势取决于市场反应速度 人才和技术创新，谁在这三方面走在前列，谁就能在竞争中做大做强。
邱建民：合作的基础是一定要有实力，有了实力才能谈合作。本土零部件企业要想在竞争中占据优势，需要善于利用资本运作，通过并购搭建大的平台吸引人才，并最终实现弯道超车的战略，有人才才有未来。
程杰：不管是民营企业 国有企业还是外资企业要想变强大都要先让自己变成跨国公司，利用全球资源才有可能在竞争中占据优势。同时竞争中也要有分工，将来零部件行业会形成大的分工，不同企业会在不同的领域会内根据自己的强项生产特有的优势产品。合作的前提一是尊重知识产权，二是要有契约精神。
魏威：未来整车厂之间的竞争会过渡到整车厂与他们的供应链之间的竞争，整车厂搭建的生态系统之间的竞争，以及能否建立起自己的高端人才体系之间的竞争。
“新能源汽车核心竞争力再论”这一环节中， 主持人华霆（合肥）动力技术有限公司董事长周鹏提问各位嘉宾：“目前国内新能源汽车在政策、产品、市场和产业链上最欠缺的地方是什么？”
精进电动科技有限公司董事长余平:我们应该走向一个无准入政策的阶段，你只要把安全、环保各方面的法规做好，适当地把对国民经济、国家安全、国家资源各方面有意义的鼓励政策做好，逐渐地去法规化，还给汽车行业一个自由市场的精神。
云度新能源汽车股份有限公司总经理刘心文:要给中国新能源汽车市场一个稳定、持续、持久的政策和环境，让这些企业家、研究人员能够安下心来踏踏实实地把技术做好。最好有全国一盘棋的政策，不要各地的政策五花八门，这样做企业太难了，没法做。
上海大郡动力控制技术有限公司总经理徐性怡：希望政府提供一个公平公正的竞争环境，并且鼓励创新。 举个例子，增程式公交车，其实在补充纯电动不足上有很多好处，而且排放也非常好。但是由于它的排放测试标准并不反映这方面的进步，所以现在推起来非常困难，政府是不是可以在这个层面上进行一些改进？
另外，作为供应商，我们希望能够参与整车厂的同步开发。我们肯定在一个成长的过程当中，特别是在汽车级的质量过程当中，还是希望你们能够狠狠地提携我们。
北京汽车新能源股份有限公司总工程师陈平：在政策法规稳定下，我们能够安下心来做产品、做技术。车这个东西确实需要踏踏实实积累，整车厂有整车厂的核心技术，零部件有零部件的核心技术，要把各个层面的技术做好。零部件和整车结合非常好，国外都是把未来几年产品规划、技术规划，提前做好技术储备。我们光看眼前，不看长远，最后还是落后的。
吉利汽车研究院副院长谢世滨：作为主机厂，我们非常希望能得到核心零部件供应商的大力支持，从最初的项目开始，到研发，一直到量产，甚至售后服务，都需要得到支持，你应该比你的对手更领先一步，双方之间一定要达成这个共识。
因为吉利可能是唯一一家在大力发展混合动力的企业，但是混合动力目前不属于新能源的补贴范围。国家应该考虑一下混合动力，因为混合动力不仅是在驱动性上有突破，甚至在传统的发动机上也有突破。未来混合动力这个路线不应该被抛弃在外，应该要大力去推广。
在“智能网联车现状与突破之难”讨论中，围绕智能网联汽车对传统汽车究竟是颠覆还是演进，未来汽车业的商业逻辑等话题，在通用汽车中国科学研究院院长杜江凌的尖锐提问中，车和家创始人、CEO李想，智车优行科技有限公司联合创始人陆伟，科大讯飞汽车事业部总经理刘俊峰，北汽集团新技术研究院副院长荣辉，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良展开激烈讨论。
陆伟的观点是，不谈颠覆也不谈演进，而是合作。智车优行一直倡导大胆创新，互联网人其实能够让多余的产能发挥共同的价值，双方在深度合作过程中，能够更好地把过去所谓的劣质产能提升为优质产能，这是互联网的价值。真正懂用户，懂得跟用户交流，成为弯着腰跟用户沟通的企业才能赢得用户。
李想并不看好合作模式，难以成功，阿里与上汽的合作模式目前改变不了经销商体系，。智能网联车是汽车行业的演进，给了新进入者入门的机会和资格。汽车行业是一个不断优化的过程，很难产生颠覆，未来商业模式和商业体系会产生颠覆，最后的竞争胜负由账号系统决定，账号系统与操作系统一样重要。
荣辉自称是传统车企的互联网派，认为传统汽车业有可能被颠覆，从整个生态环境而不仅仅是产品和技术上颠覆，但颠覆者并不一定是互联网企业。
作为第三方的供应商，刘俊峰综合之前的合作经验，发现新兴造车企业对于用户体验、效率以及整个项目控制；而传统车企有互联网的思维，但是沉下来是想在车上把这些东西做得好用，不会被用户诟病。一边是求快、求效率，一边是求稳稳当当交一个好的成绩，但是最后的追求是一样的。互联网公司的介入为整个行业带来涟漪效应，推动整个行业向前升级。
殷承良则认为，受限于发改委的准入制度，国内汽车行业在五到十年内很难产生颠覆，在境外则有可能，比如苹果如果造车，本身商业模式有延续性，做成生态就有可能是一个巨大的颠覆，国内的智能网联并没有做成生态概念，仅仅是传统汽车汽车电子上面强化的一个延伸。
在“二手车规模化电商化之变局”讨论环节中，关于各家企业的鉴定标准，中国汽车流通协会副秘书长罗磊进行了提问：“很多企业都有自己的标准，各家都囊括了多少项国家检测；如何让消费者认可你的服务？”
第一车网CEO马晓威：行业最基础标准，99好车检测时候，我们对国标所设立的标准是都涵盖的；统一一个检测标准很容易，但不管你提供一个怎样的检测，最终的问题其实是承担怎样的责任，尤其是当检测出了问题的时候。我认为目前一个企业的检测标准是很难为其他企业的检测来服务的。
瓜子二手车直卖网副总裁王晓宇：我们做C2C，让消费者认可你的检测，的确是个问题。消费者很难知道，提供什么样的保证与承诺，你对你的承诺是否负责。检测并不是简单的上门检测就好了，还需要查验过往记录，第三，在过户之前还要进行严格复检和路试。此外，我们还有延保等服务。
汽车之家电商事业部总经理杨泓泽：坦率地说，我们现在做的线下很重的店、检测、推广，是无奈的。二手车实际是非标的。我认为，第一，如果政府公开各种信息，实际上很多目前的很多检测；第二，而一些比较难发现的故障，实际上很难通过后续检测标准检查出来——实际上无论是200多想影响了检测的作用；第三，通过延保的方式来解决质保，我倒是认为是个很好的能够解决5%、10%的偶发情况。
车猫网联合创始人兼CMO朱旻：我们主要做B2C。检测是技术层面的，而我们实际通过检测强调的是认证，这个是商品层面的；消费者的确是不care你的检测数量，1058项实际上是对我们自己负责；我们认证也是质保的起点。这样我们自己的心里才有底。
车来车往董事长兼CEO 谢磊：我们是做C2B拍卖的，117项的主要检测是在线下店完成的，车商可以在拍卖的平台里，看到检测报告，这样才能保证车商的利益。我们也有赔付车商的流程。
这些只是论坛讨论中的节选，而在现场，更能感受到智慧的火花以及“唇枪舌剑”。想了解更多精彩纷呈的讨论，详情请见《汽车商业评论》后续报道。
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