故障
一辆2014年产凌渡轿车，搭载CUF发动机，行驶里程6万km。用户反映该车空调不制冷。
检查
维修人员试车，发现该车在环境温度28℃的情况下，关闭车窗打开空调，5min后空调出风口温度只能达到15℃。外观检查，冷凝器无脏污，冷却风扇、压缩机运转正常。拆检空调滤清器，无堵塞。测量制冷剂压强，发现高压侧略微偏低，但这还不足以作为判断故障的依据。
高压偏低
用VAS615检测空调控制单元，无故障码。读取空调控制单元的数据流，发现制冷剂流量控制电磁阀的工作电流低于目标值，而且高压数据也明显偏低。分析认为，这是由于传感器G805提供的制冷剂压强信号未能随着流量控制电磁阀工作电流的提高而升高，因此空调控制单元判断制冷剂加注量不足。为了防止压缩机出现磨损，其工作负荷被限制。
故障时的工作电流
排除
按照标准加注制冷剂后，电磁阀的工作电流恢复正常，空调出风口温度达到4℃，故障排除。
图3 正常时的工作电流
故障现象
一辆2015年产凌渡1.4TSI轿车，搭载CSS发动机和DQ200双离合变速器，行驶里程3万km。用户反映该车变速器有异响。
检查
维修人员试车发现，该车在起步时变速器内发出“咔咔”声。更换变速器总成后试车，故障依旧。这样看来故障原因应该是在发动机与变速器之间的传动装置上。而该车配备了双质量飞轮，它可以消除发动机在高负荷工作时的振动。
双质量飞轮
排除
更换双质量飞轮后试车，故障排除。
故障
一辆2013年产*萨特帕**轿车，搭载CEA发动机，行驶里程7万km。用户反映该车无法行驶。
检查
维修人员试车，发现该车变速器无动力输出。检测变速器控制单元，发现故障码P189C——液压系统工作油压过低，P17BF——液压泵频繁工作油压仍未达到下限。实际观察发现，机电控制单元的工作油压远低于目标值。
变速器的工作油压
检查变速器机电控制单元，发现离合器K2驱动油缸的外部有油迹，而且色泽为绿色，这是机电控制单元油液的颜色。拆下油缸的防尘套，看到油是从推杆处渗出的。结合故障码的提示，不难想象此时电机控制单元内的油液已经漏光了。
排除
更换机电控制单元，故障排除。
故障现象
一辆2011年产*萨特帕**轿车，搭载CEA发动机，行驶里程11万km。用户反映该车行驶中突然减速，与此同时变速器锁在2挡。
检查
维修人员检测变速器控制单元，发现故障码P173A——换挡行程传感器1的信号不可信；P072F——4挡无法换入。观察变速器的数据流，可以看到离合器K1所传递的扭矩随着油缸行程的增加而增加，说明离合器控制是正常的，问题应出在齿轮箱内。
放掉齿轮油后拆下机电控制单元，检查变速器内部发现大量金属碎屑，而且有一部分铁屑还吸附在拨叉行程传感器上。鉴于这种情况，决定更换变速器总成。
排除
更换变速器总成，试车确认故障排除。
通过对同一车系中出现的各种故障进行总结分析，可以归纳出车型的结构特点、故障形成机理和检测方法等重要信息。这对维修人员消除认识误区、改进诊断思路、提高理论水平、完善操作流程都会起动一定的促进作用。笔者在工作中记录了大量的故障案例，并对它们进行了整理。如果读者能够仔细研究这些案例中相同故障现象不同故障原因之间的联系，则可以起到举一反三的作用，使人受益匪浅。
故障
一辆2009年产途安2.0L多用途车，行驶里程21万km。用户反映该车打开前照灯后怠速升高的幅度过大。
检查
维修人员检测发动机控制单元，无故障码。进行漏气测试，系统正常。测量燃油压力，为450kPa，正常。检查火花塞间隙，正常。对节气门进行清洗并匹配，试车故障依旧。
发动机怠速运转时观察数据流，转速760～820r/min，负荷率14%，喷油脉宽2.1ms，进气压力24kPa，节气门开度1.6%。打开前照灯后，发动机的怠速明显提高，但节气门开度也随之增加，说明这是发动机控制单元主动控制的结果。
打开前照灯后的发动机数据
观察车身控制单元的数据流，发现在前照灯开启的瞬间，其电源电压降低过快，随着怠速的提高电压才逐渐回到13.65V，说明怠速控制不够准确。检测车身控制单元，发现故障码00926——30号常电源断路。测量发现该电源的电压为0V。分析认为，由于车身控制单元没有常电源，所以电器负荷的状态数据无法随时保存。当用电负荷出现突变时，车身控制单元要重新检测电源电压，因此造成怠速控制的迟延和失准。
检查车身控制单元J519的30号电源熔丝，其为空位。用其他位置的5A熔丝做替换试验，怠速控制恢复正常，说明问题出在这里。
排除
安装车身控制单元的电源熔丝，故障排除。
故障
一辆2007年产*萨特帕**轿车，搭载AWL发动机，行驶里程23万km。用户反映该车行驶中突然熄火且无法起动。
检查
维修人员检测发动机控制单元，发现有主继电器和曲轴位置传感器的偶发故障记录。检查发动机相关线路，未见异常。检查位于发动机控制单元附近的主继电器，也正常。
查阅电路图得知，凸轮轴相位调节电磁阀N205和点火线圈均与主继电器的87号端子相连。拔下主继电器，测量87号端子至点火线圈之间的电阻，为导通状态。但同时发现在主继电器的外部引了一根线到车内加装的防盗继电器上。检查防盗器，其功能正常。
拆下冷却液膨胀罐，断开曲轴位置传感器的插接器，测量发现其1、2端子之间为开路，而正常值应为1kΩ，说明传感器已经损坏。
排除
更换曲轴位置传感器，试车故障排除。
故障
一辆2011年产朗逸轿车，搭载CFB发动机，匹配双离合变速器，行驶里程13万km。用户反映该车行驶中不能正常换挡。
检查分析
维修人员对机电控制单元进行初始化设置，发现无法通过，中断代码为58。更换机电控制单元后再试，仍然不能通过，说明变速器内部存在机械故障。拆下机电控制单元，用螺丝刀逐个检查各换挡同步器，发现R挡和6挡同步环很难拨到位。
用螺丝刀检查同步器
用磁棒查找变速器内部的金属碎屑，在变速器内找到了脱出的传感器磁条，发现其一端已严重磨损，说明已经有齿轮受损。
脱落的传感器磁条
排除
更换变速器总成，试车确认故障排除。
故障
一辆2012年产途安多功能车，搭载CEA发动机，行驶里程12万km。用户反映该车冷车时换挡有异响。
检查
维修人员检测变速器控制单元，发现故障码00300——油温传感器G93断路或对电源短路。查看油温数据，发现为-48℃，异常。
根据电路图测量T8h/1与T8h/2之间的电压，为0V，异常。测量发现T52/45与T8h/1之间断路，检查发现线束在变速器插接器的根部有断线。
油温传感器电路图
故障排除
修复线束，故障排除。
故障
车辆无法启动，点火钥匙无法拔出。
诊断
到达车辆现场，确认车辆无法启动，打开点火开关，仪表上除手制动灯点亮外其他灯都不亮，踩住制动踏板启动发动机，启动后马上熄火，与防盗锁死故障现象一样，如图1所示。
用施救车拖回公司检查。到达公司后，车辆恢复正常，车辆能够顺利启动，点火钥匙也能够正常取出。
连接诊断仪VAS6150B检测故障码如下：
（1）VAG01299：数据总线诊断接口无信号/通信，偶发；
（2）U016700：防启动锁控制单元无信号/通信，偶发；
（3）U015500：仪表控制单元无信号/通信，偶发；
（4）U000200：驱动系数据总线无信号/通信，偶发；
（5）U112100：数据总线丢失信息无信号/通信，偶发。
由于故障现象无法再现，根据相关故障码分析，故障原因有可能为仪表不通信造成故障。仪表电路图简图如图2所示。
其中421连接到SC32保险丝。模拟拔掉SC32保险丝，仪表灯不亮，启动车辆后马上熄火，与车辆故障现象有部分类似，但是点火钥匙能拔出来，与车辆故障现象就这一点上有出入。由于是通信故障，检查网关的相关电路，无异常。拔掉网关的保险丝模拟故障现象，仪表灯不亮，钥匙能够拔出，启动后熄火。一直无法模拟出钥匙无法拔出的故障现象，该车钥匙是机械锁且不带高级钥匙。
点火钥匙防拔出锁由转向柱电子控制单元J527控制，相关控制单元内无转向柱电子控制单元J527相关故障，检查锁止电机工作正常。由于无其他相关的维修思路，依次更换仪表控制单元J285、网关控制单元J533、转向柱电子控制单元J527后试车，故障依旧。再次复查相关的电路，无任何异常。考虑是什么原因导致点火钥匙无法拔出和仪表无法通信故障一起出现，点火钥匙在什么情况下无法拔出来。点火钥匙拔不出来，一定为J527无法接收到变速器换挡机构的P挡位信息，才无法解锁，钥匙无法拔出。
经过几次施救，故障码有改变，多了变速器控制单元J217无信号，换挡杆信息丢失。这个应该是造成钥匙无法拔出的原因。检查J217和换挡杆的相关电路，没有发现异常。尝试与其他车对换J217和换挡杆总成后故障依然不能排除。
由于相关故障一直指向通信相关故障， 再次复查网关控制单元相关电路， 发现原车网关插头处有一跨接插头， 该插头为该车客户改装的地图导航， 需要用到车辆信息所以跨接在网关和各个控制单元之间。仔细检查该跨接插头， 发现该跨接插头的锁止部件已损坏， 用手拍击线束插头就会接触不良， 造成各个控制单元都偶发的无法通信， 而 J527 也无法接收到 P 挡锁止的信息， 就不能解锁， 钥匙就无法拔出。
为了验证故障现象，将车辆装好还原，清除故障码，启动车辆行驶一段路后，用手拍击该插头，仪表上迅速出现制动系统故障，仪表多个故障灯亮，转速表归零，熄火后钥匙无法拔出。一段时间后，仪表灯熄灭。再启动车辆就和客户描述的现象是一模一样。
排除
将该插头用胶带固定牢固后交予客户至今使用正常。
感谢您的阅读，希望能帮到您