【e族单车试驾】虽然SUV有着几乎俘获所有人芳心的大空间和良好视野，但总有一部分人（年轻奶爸）对操控还有一定的追求，在只能购买一辆车的前提下，跨界的旅行车就是一个很好的选择。比如我们此次试驾的斯巴鲁傲虎。
傲虎拥有不逊色于城市SUV的通过能力，拥有同级旅行车的超大空间，同时还有等同甚至超越同级轿车的操控能力，真的是一款很全能的车型。而专门针对中国市场研发的FA20T发动机，以2.0T的中级车新晋黄金排量，让驾驶者在享受动力之时，也不会对尾气排放怀有太多的内疚，同时还能少跑几次加油站。
斯巴鲁傲虎发展到现在，已经经过了五代车型，“非典型SUV”的造车理念一直传承其中。
一代傲虎1995-1999
斯巴鲁以第二代力狮旅行版为基础，改动了一些细节装饰，成为一个新的车型——傲虎。从第一*开代**始，修长的车身、高高的离地间隙这种标志性的形象就诞生了。
第二代傲虎 1999-2003
对第一代的形象进行了优化，同时保留下来的大号雾灯，也成为历代傲虎的家族化元素之一。大面积的侧窗提供了良好的视野。傲虎匹配了斯巴鲁经典的EJ25系发动机，增强了动力。同时，在这一代的晚期，傲虎还提供3.0L发动机（EZ30D）供选择，动力更强。
第三代傲虎 2003-2009
这是正式进入中国的第一代傲虎，同时也是车系的第三代。更加时尚的外观依然保留着家族化的身形，全能选手被更多的人所熟悉和接受。2.5L水平对置四缸发动机搭配4AT，3.0L水平对置发动机搭配5AT。
*四代第**傲虎 2003-2014
*四代第**傲虎外形突出了力量感，这一代傲虎基本同步进入到中国，共推出两种动力，一种为2.5L自然吸气水平对置4缸发动机配合CVT变速箱（模拟6档），第二种为3.6L自然吸气水平对置6缸发动机配合5速手自一体变速箱。
第五代傲虎 2014-今
至第五代，也就是此次我们试驾的这一款，斯巴鲁在沿用2.5L发动机同时，还更新了一台2.0T发动机。这当然也和目前国内的排量政策有关系，不过2.0T确实带来了更好的动力和油耗表现。
于我个人而言，我不太喜欢*四代第**傲虎的外观，看起来颇为臃肿的外形失去了斯巴鲁一贯的精炼，而2016款傲虎看上去更加整洁，整体气质再次回到第三代的简洁明快，同时更时尚。
六边形的前进气格栅是家族特征之一，保险杠的轮廓更加饱满，看起来更健壮。锋利的车身线条让原本已经很修长的车身看上去更具动感，而标配18寸十幅轮圈对刻画运动形象起到的作用不言而喻。
相比沃尔沃V70和奥迪allroad，傲虎才是跨界旅行车的先驱，因此车身侧面成为欣赏傲虎的最佳角度之一，它的高离地间隙和修长体型等特征都在这里体现。
傲虎的最小离地间隙到底是多少呢，相比力狮，傲虎增高了65mm，达到了213mm，这已经超越了大部分城市SUV，即便和硬派越野车如三菱劲畅（215mm）、Jeep牧马人（220mm）相比，在最小离地间隙上也仅仅是毫厘之差而已——虽然它们并没有可比性。傲虎的前后悬和长轴距限制了它的通过性，但它的烂路通过性还真的不是说说而已。
相比上一代，傲虎的车尾变化小了些，高高的后保险杠削弱了旅行车的感觉，倒是更像一辆正宗的SUV。而与前面大灯和雾灯相呼应的尾灯和后雾灯，则让整车的设计语言得到了统一。
傲虎本身就是很个性的存在，但是在外观方面却很难找到死角，当然你可以说这是中庸的体现，但是也可以理解为是设计功力的纯熟。
内饰：偏重实用
回到车厢内部，坦白讲，一开始我是对傲虎颇有意见的。有这么优秀的外观，却组合了这样平淡的内饰设计。但是仔细想想它的定位就释然了，更何况，这是一套让你觉得用起来很方便的内饰。
对于一台进口日本车来说，做工不会有什么问题，即便是在颠簸路面行驶，内饰丝毫不会有什么异响。但是傲虎的内饰完全没有三十万元车的档次感。这种档次感并不是弱在用料上，而是设计造型上，就这个中控台如果放在二十万的凯美瑞上也完全没问题。日系偏向运动的品牌都喜欢更加简洁的内饰风格，斯巴鲁尤其是其中的代表。
不过仔细看看，其实傲虎的驾驶位也不乏运动元素：三幅方向盘手感出色，黑色高光的钢琴漆面板与银色面板的搭配是传统的运动风格配色，增加了内饰的层次感，刹车、油门和休息踏板也采用了铝合金材质，想想同门力狮甚至BRZ，这样的风格倒是也能让人接受。
我们试驾的这辆Premium版本车型配备了触摸屏，界面简洁到有些单调，旁边的按键也是触摸式的，触摸面积大并且逻辑清晰，操作起来十分方便。不过因为没有实体按键，因此在稍微颠簸的路面上使用，手指很难点住正确的位置。不过好在系统的交互界面非常明了，即便再不熟悉多媒体系统的人操作起来也没有难度。
傲虎装备了一套舒适性很高的驾驶座椅，不仅是前排，还有后排，都很出色。前排真皮座椅包含了电动调节、电加热和记忆功能，侧向的包裹性做的很到位。另外傲虎还拥有很不错的驾驶视野，而且即便是如试驾车装备了天窗，也能提供足够的头部空间。
除了水平对置、全时四驱等这些机械上的执着追求，傲虎其实对于新技术的应用也比较全面，比如这辆试驾车就使用了碰撞预警、自动刹车、车道偏离预警还有转向辅助，这些都对驾驶提供了很大帮助。此外，该车还具备有视野盲区自动监控的功能，倒车出库看不到后面左右来车时，系统会主动提醒，即便是行人接近车辆，也能检测到，非常实用、贴心。
另外，虽然这些功能基本上都可以手动关闭，不过在试驾中这几天内我基本上没有关闭过，因为它们真的很实用，而且不会在使用中“扰民”。
空间表现
傲虎毕竟有B级车的底子，空间表现还是相当不错的。乘坐空间方面，前后排的头部空间非常充足，尤其是前排，完全没有受天窗的影响。后排腿部空间表现相当出色，三拳的距离让人可以配合可调角度靠背随意调整坐姿。
而在储物空间方面，尾箱常规空间512L，已经足够使用，放倒后更是能得到一个宽大的行李厢。
车内的储物空间丰富，除了后门门板上的储物格太小，其余的都很实用。中央扶手和手套箱内的储物格内部都作了植绒处理。
驾驶：稳定而有乐趣
水平对置发动机这一技术，努力发展了几十年后，终于落得只有两家在使用，也就是斯巴鲁和保时捷。从1966年开始，斯巴鲁就开始使用这独辟蹊径的技术，优势在于低重心、低阻力，但是也有着研发制造成本高、后期维护成本高等劣势。
第五代傲虎装备了一台新的涡轮增压发动机，也就是此次试驾的FA20DIT。该发动机是针对中国市场专门研发，目前应用在斯巴鲁车的很多车型上。
FA20DIT的渊源还要从BRZ说起，它是BRZ（GT86）上那台2.0自然吸气发动机的涡轮增压版。用强度更高的中缸和低圧缩比的活塞完美匹配上了涡轮，并保证了油耗和耐用性。FA20DIT的动力输出相当出色，最大功率177kW（241Ps）/5600rpm，而350N·m的扭矩也比较惊艳，只是扭矩输出平台稍微窄了点，从2400rpm起至3600rpm结束。但是这样的输出，相比FB25的2.5L自然吸气发动机，4万块钱的差价买来超过50%的性能差，值不值就要看个人需求了，最起码我觉得还是挺有诱惑力的。
在EJ20—EJ25时代，斯巴鲁的发动机就以巨大的提升潜力而著称，从君子上限的280Ps提到500Ps马力是轻松加愉快（当时的日系性能车都有这样的潜力），来到FA20时代，对于BRZ不满意的人们可以提升到350Ps—400Ps的涡轮增压套件，证明这台发动机也是有一定实力的。相比改装，原厂的优势就是稳定，傲虎的发动机自原厂就设定了比FA20更低的压缩比和更高强度的中缸，提升了发动机的耐久性。
发动机的中冷器位于发动机上方，格栅撞风后气流经过导管直接吹向中冷。顶置中冷器利用了水平对置发动机的低重心和“扁平化”而实现，优点是腾出空间让格栅后面的水箱得到更大的冷却面积，缺点当然也是显而易见的——冷却效率降低了，毕竟下方是滚烫的发动机主体。斯巴鲁翼豹WRX或者STi在引擎盖直接开“天窗”，让中冷器可以直接撞风，这也成为性能车的标识之一。第五代傲虎应该是受了丰田或者说是市场的压力，取消了大鼻子发动机盖，代之以冷空气导流管，车辆外观看起来更简洁，更低调。
不要听到CVT变速箱就一定和温柔的“买菜车”挂钩，傲虎的CVT还是挺有激情的。这台CVT变速箱可以模拟8AT的效果，每次急加速都能看到指针的上下翻飞，看起来很动感。
而在正常驾驶中，CVT则能将动力输出变得非常平顺而轻快。
傲虎为驾驶者准备了S运动模式以及S#超级运动模式，相对应的油门会有不同的响应，同时在S#模式下变速箱也从模拟6挡提升到模拟8挡。不过从仪表盘上的示意图也能看出，其实三种模式也仅限于对动力特性的改变，与极端情况下的动力输出无关。相比装备了AT自动变速箱的车型，会在运动模式下降低档位保持转速，配备CVT变速箱的傲虎则通过增加油门响应来强化运动感。
不满意？那就将档杆扳到M档，通过换挡拨片进行控制也是很有乐趣的，每次都能获得和自动变速箱一样的转速反应，而且反应速度还不慢。不过其实我觉得在D挡模式下，傲虎已经能提供很不错的响应。
傲虎依然采用电动转向助力，路面反馈不是很清晰，但是胜在转向精准，转向力度对于女性驾车者可能稍稍偏重，但是对男性来说就非常合适了。另外，2015款傲虎的转向齿比由此前的16:1减小至14:1，对于驾驶员的输入响应更加迅速。
从我刚拿到车时，直观感受是减震初段偏硬。再加上18寸的大轮圈，路感传递上来的信息非常丰富，甚至一度让我以为是胎压有问题（实际胎压是正常的）。
这当然是和我对旅行车的期待值有关系，我一直觉得旅行车的悬架系统应该比较柔和，但是却忘记了这是一台提高了底盘的旅行车。于是必须用偏硬朗的悬架提供良好的支撑性。
在行驶过一小段路之后，我开始体会到这套悬架的好处，在弯道中它的支撑性相当好，车尾跟随非常及时，完全不用考虑旅行车体带来的沉重尾部，即便快速变线甚至来回快速打方向，悬架依然能保证最及时的回弹，韧性十足。
行驶在一些非铺装路面上，更是体现出这套悬架的能力，面对连续坑洼，车身刚性十足，底盘的表现游刃有余，可以将震动很好的化解。不过假如面对大的坑洼，悬架还是因为行程不足而出现了力不从心的局面，尽管收缩回弹动作依然麻利，但是却出现了生硬的末段支撑。
斯巴鲁的底盘工程师显然找到了比较不错的平衡。尽管牺牲了一点日常舒适性，但是却能换来全路况下的安稳行驶。这与其跨界车型的定位是非常符合的。
除了水平对置发动机，斯巴鲁的另一个优势就是对称式全轮驱动系统。新傲虎沿用了“主动扭矩分配式全时四驱系统”，轮间限滑是通过电子辅助制动来实现，四驱系统根据驾驶工况以及路面情况对扭矩进行持续分配，标配的主动扭力分配控制系统（Active Torque Vectoring）则可以通过对前内侧车轮制动来减少转向不足的特性。同时它还装备了X-MODE功能，打开后增加后桥的动力分配，并同时开启陡坡缓降功能。
傲虎给我的另一个惊喜是整车的隔音降噪水平，尤其是对路噪和发动机噪音的控制，在城市各种路况内，也就是时速80km/h以内，车内非常安静。即便在高速上，相比SUV更加扁平的车体提供了更低的风阻，相应的噪音控制非常不错。
总结
文有静音大空间，武能越野和劈山，傲虎就是这样一辆车，在SUV泛滥的今天，它无疑是个新鲜元素。斯巴鲁一直宣称傲虎是一辆SUV，但事实上它就是一辆跨界的旅行车，借助SUV的名头能为它带来更多的关注倒是比较实际的。不过，如果汽车市场一直持续健康发展的话，旅行车肯定会成为大多数家庭的最佳选择，到那时候，估计傲虎才能摘掉SUV的帽子，名正言顺的成为跨界车。
跨界车没有什么不好，只是目前市场上太多的跨界车缺乏了实用性，从这个角度讲，傲虎再次成为一个特殊的存在。有个性，还很实用，最优家庭车的名号非它莫属。
