就在今天，北京城国庆前再迎喜事：北京大兴国际机场于今日迎来首航，这也标志着该机场将正式投入运营。
作为北京新地标，大兴国际机场还未正式投入使用，就已经被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”之首，总投资800亿元，预计年客流吞吐量1亿人次、飞机起降量80万架次。
相比之下，它的“前辈”——北京南苑机场，则是在无声之间完成了历史的交接。北京南苑机场目前唯一运营的民用航空中联航将“一夜转场”至北京大兴国际机场，这也意味着，南苑机场将告别民用航空舞台。离别之际，这位“前辈”又有几多往事？
从皇家猎场走出来的中国机场之祖
说起南苑机场，不得不先说说南苑这个地方。
南苑地处古永定河流域，地势低洼，泉源密布，自古以来就是水草丰茂之地，加之离北京城非常近，颇受历代帝王的喜欢。元代定都北京后，南苑一带成为皇家猎场，并历经元明清三代。
清朝时期，这里周围筑有土墙，苑内放养着许多动物。清光绪年间，因京郊发生水灾，皇家猎场被毁，从此被废，南苑改为他用，成了清军的驻地和练兵场。之后逐渐又发展成为校阅场所，北洋陆军第六镇进驻于此。
1904年，从法国运来的两架小飞机在南苑校阅场上进行了飞行表演，这是中国的土地上首次起降飞机。
1907年7月，清政府最初在庑殿毅军操场内修建供飞机起降的简易跑道，这标志着中国近代史上第一座机场诞生，南苑的命运开始和中国航空交汇在一起。与之对应的是，美国最早的*用军**机场修建于1909年，而日本的首座*用军**机场则到了1911年才建成。
1913年9月，中国历史上第一所正规的航空学校在北京南苑成立。招生对象主要面向现役军人，第一期飞行学员共招收了50名。南苑航校将飞行学员的教育训练分为“学科”与“术科”两大门类，这在百年之前理念已十分科学、系统。
值得一提的是，也是在南苑，组建于清朝宣统年间的南苑航校修理厂，后来演变为20世纪50年代新中国第一座火箭总装厂。因此可以说，中国的航空、航天事业都是从南苑机场起步。
而南苑机场开始为商用航空服务，则是到了1920年。当时京沪航线京津段，由北京南苑飞往天津的航班成功在南苑机场首航，这也是中国民用航空的第一条航线，可以说是中国商用航空和航空邮件的开端。
1949年，就在开国大典前2个月，中国人民解放军在南苑机场组建了第一个空军飞行中队，也被称为“南苑飞行队”。此后，南苑机场更是频繁活跃在历史事件的背景中。例如美国国务卿基辛格秘密来访时，他乘坐的飞机就是降落在南苑机场。
1986年开始，南苑机场转为军民两用，迎来了“为民服务”时代，也逐渐成了我们记忆里那个熟悉的南苑机场。而和它“共事多年”的首都机场，则直到1958年2月28日才正式诞生。
为什么建新机场？“小而美”机场的力不从心
既然南苑机场“简历”这么丰富，为何还是要对其“说走就走”呢？
我们不妨打开各类旅行APP，就能收获不少消费者对南苑机场的直观感受——““南苑机场很小的，进去门之后右转拿了机票就可以去安检了，而候机楼的距离离着刚才的取票安检点只有20米”。
小，是南苑机场的关键字，也是建设新机场的一大原因。
虽然首都机场和南苑机场这两个机场一同运行了几十年，但客观上，不管是在等级上还是数据上相差都较为悬殊。根据《2018年民航机场生产统计公报》，首都机场作为一个4F级的机场，旅客吞吐量在2018年突破一亿人次，而南苑机场只是一座4D级的机场，旅客吞吐量在同年只有650万人次。
另一方面，据《2018年民航机场生产统计公报》统计，2018年我国机场主要生产指标继续保持平稳较快增长，全年旅客吞吐量超过12亿人次，较上年增长10.2%。分航线看，国内航线完成113842.7万人次，较上年增长9.9%；国际航线完成12626.1万人次，较上年增长13.0%。简单说就是，坐飞机的人越来越多，机场压力越来越大，像南苑机场这样的“小而美”，越发力不从心。
1988年、1995年和2003年，为了适应客运量的增长，首都机场先后改扩建了1号航站楼，建设了2号航站楼和3号航站楼。但客流量仿佛是青春期的孩子，新买的衣服永远很快短一截。也是在2003年，国家发改委最终意识到首都机场已经没什么余量：“从长远发展看，北京应建设第二机场。”彼时，南苑机场就已经不在未来的发展计划内。
2014年底，国家发改委正式批复了总投资799.8亿元的“巨无霸”工程，即大兴机场，建设工期为五年。2019年的今天宣告正式投入使用，中国速度再次证明了实力。
卸下一身工作的南苑机场，或许能转型成为博物馆或者文艺新地标。毕竟，虽然周遭设施便（jian）民(lou)，但国内各大机场排行榜上，南苑机场还力压众多机场，获得“大家心目中最难以忘怀机场之一”的称号。
大兴机场带动高速机场公路的建设，从草桥到机场仅19分钟
送走了前辈，目前的大兴国际机场，可谓“万千宠爱在一身”。说起它的先进之处，怕是要单开一门课。我们简单从三处影响力来看它的重要——
其一是它“牵一发而动全身”，联动多地造成的“机场效应”。于北京，大兴机场的投资聚集效应将极大带动南城的产业发展和基础设施建设。根据预测，未来新机场将年均提升南城GDP增长率5-6个百分点，推动南三城占北京市GDP的比重由2011年的10%提升至32%左右，极大缩小南北城差距。
而于北京之外，北京大兴国际机场距离*安门天**广场46公里、北京行政副中心54公里、河北雄安新区55公里，几乎位于京津翼三角重心位置，可以说是新时代京津冀协同发展的“牛鼻子”工程，最大受益者就是直线距离仅20多公里的廊坊，再次就是70公里左右开外的天津和雄安新区。另外，河北的其他城市也因为近水楼台的关系，也将是受益者， 甚至还会包括一些辽宁、内蒙古、山西、山东等地与河北毗邻的地区。
将尺度缩小到新机场的周边，除去北京各区之外，天津的一些区以及保定和廊坊的一些县市区也将是受益者。至此，形成了一个辐射状的“新机场经济圈”。 同时，它还将与北京首都国际机场形成具有国际一流竞争力的“双枢纽”机场格局，推动京津冀机场群建设成为世界级机场群。
其二是它“新国门”的特殊形象。新机场地处北京中轴线的最南端。虽然当初并非因为这里是中轴线才选址于此，多种因素综合取舍后依然决定选址在这里，算是一种机缘的巧合。
在中国，中轴线建筑一般都呈对称布局，新机场也完美体现了这一特定，沿着南北指廊将新机场分成完全对称的东西两部分，主要分属于东航和南航两大主基地航空公司使用，在功能上也具有明确的区分作用。
北京新机场作为国家门户，整体外部造型要体现国家形象，近距离观感也需要精心设计营造，包括内部空间的光照、环境的舒适性等。
同时，新机场也带动了高速机场公路的建设。大兴机场投入使用后，北京将有四条高速连通机场方向。最终理想状态下，搭乘机场快线，从草桥到机场19分钟直达机场；搭乘京雄城际，从北京西站到新机场20多分钟；走大兴机场高速，南五环至机场也只需要20多分钟。大兴机场，离北京老百姓不远。
其三，也是对比过去机场最大的变化，那就是人性化。人性化的诉求，体现在了机场功能、流程上的各种便捷性设计等等，林林总总，方方面面。
比如，航站楼内部的宏大、通透空间有利于旅客辨明方向并且发现目标。空间设置照顾到了喜欢热闹和喜欢安静的不同旅客，进行了“动静分区”，在国内候机指廊内，两列商业店铺形成了中央通道热闹的商业街，并分隔出两侧相对安静的候机座位区。
再例如，新机场考虑了充分的设施保障和完善的旅客服务系统。机场的各类服务设施非常强大。除了常规的行李打包、行李寄存、失物招领、邮政-快递、银行-兑换、医务-急救、上网、充电、ATM机、饮水机、自动零售机设施之外，还特别设置了儿童看护、更衣室、祈祷室等。
互联网+时代下的机场和机场服务，将从大兴国际机场崭新出发。
今天，中国两大新老机场完成了一次历史性的交接。对于“前辈”南苑机场而言，它轻轻地来，但阅尽云卷云舒、烟雨斜阳，或许退场之时，更愿收藏一角云彩吧。而对于八方旅客，我们大兴国际机场见！
综合：北京知道、澎湃新闻、地球知识局、21经济报道、新华网、中国新闻周刊