航空发动机被誉为“工业制造皇冠上的明珠”，地位不言而喻。
航空发动机之所以能够在工业制造方面具有如此高的地位，核心就是其超高的设计和超高、超精密的制造水平，高性能航空发动机是一个国家在工业制造方面最高水平的最重要的标志之一。
在我们航空发动机“短板时刻”，和现在光刻机一样，也有人说，就是把航空发动机图纸给我们，我们也制造不出来先进的发动机。这个“斩钉截铁”的结论，当时在航空工业内部，都有人深信不疑。
过去，我们的航空工业体制也是从苏联老大哥那里学习传承下来的，中国航空工业统一于中航工业一家公司，不仅机载、发动机、整机三大部分垂直一体，而且每部分横向都归为中航工业一家，各个零部件生产制造都归于一个集团内，好处是协调方便，缺点是要素不是最优，技术不是最好。
我们曾经十分“紧缺”航空发动机，就好像现在紧缺光刻机一样。
我们过去航空发动机技术比较落后，进入到90年代以后，发动机的问题被凸显出来，在实验过程中面临材料不过关，可靠性低，推力不足等问题。由此造成我们在歼10飞机研制上，曾经出现飞机等航空发动机的尴尬事情。
后来我们不得不引进苏联/俄罗斯手中引进技术非常成熟的AL31系列发动机。当时，我们J10外贸的时候，明确不得出口到俄罗斯过去“销售范围”，免得对俄罗斯军机销售造成威胁。
航空发动机不单是设计出来的，也不单是制造出来，更是试验出来的。反复的试验，一定程度上就相当于“烧钱”。
在美、英、俄三国*用军**发动机的研制中，用于地面试验和飞行试验的发动机最少需要51台，多则114台才能最后定型。发动机地面试验要上万小时，最高达16000小时以上，飞行试验需5000小时以上。
国内外实践证明，航空发动机要想突破，必须给予充分重视。
中国航发如果一直在中国航空工业旗下，面对航空发动机的烧钱时期，中国航空工业不可能一直输血，也没有大量资金让航空发动机“烧”。中国航发想一鸣惊人，先天不足，十分困难。
2015年全国*会两**期间，政府工作报告首次将“航空发动机、燃气轮机”列入国家战略新兴产业中。
2015年7月13日，国资委发布关于组建中国航空发动机集团有限公司，中国航发脱离中航工业。2016年，中国航发终于自立门户，独立于中国航空工业集团以外。
独立出去的航发，在国家大力支持下，突然像开挂一样，一直往前冲。
据港媒报道，中航工业历时10年耗资9000亿，研发出了歼-20的“心脏”—涡扇-15发动机。
目前，除了歼10、歼11、歼15、歼16等战机也全面换装国产发动机，国产直20直升机也装备了国产发动机，整个20家族机型的发动机已经全面实现了国产化。
2023年5月4日，中国航发研制的“太行110”重型燃气轮机在深圳通过产品验证鉴定，标志着我国拥有自主知识产权的110兆瓦级重型燃气轮机通过整机验证，填补了国内该功率等级产品空白。
我们相信，中国航发一定不会停止脚步，相信他们还会继续推进更大推力、可靠性更高和使用寿命更长的发动机的研制进程，包括国产C919客机未来发动机也将实现国产化。
中国航发的成功单飞，一方面给我们提供了宝贵的学习经验，另外也给我们很多启发。
我们现在的军工体系 ，依然存在“集团内、集团外”的界限，我们现在有的军工集团从原材料到主机总装的全部产业链，平台、动力、设备绝大部分自产，这一垂直一体结构使得各集团倾向于在内部采购，并尽可能维持集团内上游企业的生存。而集团外企业的产品即使技术更加先进、成本更加低廉，也不易得到采用。
我们这样的“全产业链”体系内发展，让有些优秀军工制造依然没有做到资源共享，这样就不能培育更优秀的设计、加工等方面的卓越供应商，让大家都是在低水平上发展，很难让供应商做大做强。
这方面我们不得不称赞美国军工企业合充分竞争的体制，他们能够让参与美国军工企业的协作单位，企业之间尽可能推行高强度竞争，最终形成最佳产品让所有军工企业共享。
很典型的例子，假如我们把军工通讯方面的业务，让华为参与竞标，会不会起到事半功倍的效果呢，这样做，我们不仅可以提高我们军工通讯模块方面的先进性，还可以让华为有了更多的用武之地，让华为更加强大。
中国航发的成功，除了给我们惊喜，更是让我们看到了希望。
中国航发：但愿你为江山添色，为中华腾飞加油。
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