今年国庆档三强之一的《中国机长》根据2018年5月14日四川航空3U8633航班机组成功备降成都事件改编，当时，在万米高空驾驶舱右风挡玻璃爆裂脱落的极端险情下，刘传健机长及8名机组人员以高超的专业素养确保了机上119名旅客的安全。

川航“5•14事件”为何被认为是中国民航史的奇迹？刘传健机长有驾驶战斗机的经验，这是否对他处理这次危机有帮助？……

想了解这些幕后故事吗？听听担任电影《中国机长》担任飞行顾问的曹宝春和谢铁民怎么说。

曹宝春，1976年参加飞行，曾经在民航飞行学院当过教练，待了20多年。然后到东航工作。一直从事飞行和飞行教学工作。

谢铁民：现在任四川航空培训中心任标准部副经理，同时也飞行。来到民航之前，在空军飞行学院当教官，以前飞的是轰炸机、教练机。到民航之后飞的是737系列，现在在川航飞的是320系列。

从飞行员到机长，最少需要八年时间

问：在实际的飞行员训练中，要经历哪些考验呢？

曹宝春：实际的飞行员训练，内容涉猎非常广。有人曾经做过统计。比如我从进入东航到最后成为机长，大概要通过100多次考试。每次考试的通过率，大概是30%，我们都要经受不同的考验。考验有理论上的，有*拟机模**的实践考试，还有实际运行的考试。可以说，千锤百炼才能培训出一个合格的、遵守规章同时又具备精湛飞行技术的合格机长。

谢铁民：我们现在民航的飞行员主要来源有两大块。第一个是曾经在部队服役过的飞行员，他们转业，或者他们的身体状况不适合部队的工作之后，接受了民航的训练，之后来到航空公司。另一部分是民航系统自己培养的飞行员，民航学院培养的学生周期比较长，他们离开民航学院大概需要四年的时间，如果是从大学招的学生的话，时间要更久。航空公司招了之后，要到训练中心进行转机型的培训，培训之后，经过考核合格之后，到航空公司可以担任副驾驶。之后再一步一步地经过训练成为机长。

问：这个过程大概需要六七年？

曹宝春：在东航，我们培养一个飞行员，从学校毕业到进入东航，再到最后成为机长，一般要八年到十年的时间。

谢铁民：不够。从他入职当飞行员被招收算起，到成为机长，航校四年，转机型大概需要半年到一年的时间，之后到航空公司再进行飞行、训练，经过飞行时间、落地次数的积累，和各种考核，最少还要四年到五年的时间。总的算起来的话，要想成为一个机长，从作为飞行员那一刻算起，最少需要八年的时间。

3U8633的航线是最有特点的高高原航线，需要配备第二机长

问：因为是高高原航线，所以才有第二机长，这意味着3U8633航班的执行是很有难度的对吗？

曹宝春：这一点不容置疑。尽管现在的飞机安全性和技术水平越来越高，但是因为航线经过*藏西**高原极寒低氧山区，让这条航线具备了特殊性。

从目前现有的法规的角度上来讲，“第二机长”只有在中国特殊航线中存在，起到保证安全的重要作用。民航法规规定，在正常的航班运行过程中，就是一个机长和一个副驾驶。所以，这也体现了这个行业的特殊性。顾名思义，“机长”就是飞机上的最高指挥者，这是法规赋予他的职责，副驾驶要配合机长完成此次航班任务。

谢铁民：这条航线是最有特点的高高原航线，从八千英尺以上的机场起飞或落地，我们称之为高高原的飞行。拉萨航线的难度系数除了机场本身，更加有特点的是它的航线，这个航线从成都向西过了崇州之后就进山了。山非常高，而且飞到拉萨时间很长，接近两个小时，去的话是逆风，回程的航时稍稍短一点。另外一个特点是航线布置上，航路上机场很少，有机场的话也是有特殊资质的机长才能用。

执行这个拉萨航线，我们中国民航的规章就要求至少有两名机长资质的飞行员，因为太特殊了。它的特殊不仅仅是机场，更主要的刚才说是航线。航线难到什么程度呢，“5•14事件”现在改编成了电影，但事实上的程度比大家在电影里看到的可能还要恶劣。

简单说一下，这个航线在飞机释压前提下，它降不到三千米以下，一直需要整个飞机的人用氧的一个状态。因为太高了，都是两万二到两万五千英尺之间，根据它的位置不同，采用不同的安全高度。在两万两千英尺以上的高度上，这个温度是非常低的，氧气含量也非常低。到这个高度的话，以现在我们当地气温25度的状态计算的话，两万三千英尺以上，这个温度大概是接近零下二、三十度。

“5•14事件”发生的时候更冷，最高高度时气温超过零下四十度，即使降了高度的话也有零下三十多度。所以说这条航线对飞行员机组的资质要求非常高，一旦发生了非正常的情况，周围可降的机场非常少。成都机场是拉萨航线上唯一的、最近的一个平原机场，其他中间的还有些机场其实是不能落的，因为它需要特殊的资质，特殊的程序。

“5•14事件”是史无前例的

问：所以“5•14事件”才会被称为是中国民航史的奇迹？

谢铁民：对，因为航线的特殊性，只能由中国的飞行员执飞。平常要保持训练、熟悉度，飞行前都要做非常充分的准备，如准备释压、准备单发等等其他一些情况。而且要求必须要配备一个有高高原航线资质的副驾驶，所以我们川航要求三人制飞行。

其实现在我们平静地想一想，也是很难去想象的，因为我们没有这个概念。它困难的地方在于，大家知道的是：后续是低温，风很大，呼吸很难。其实在我们训练过程中，我们也把它叫“恢复”，就是飞行员受到惊吓之后多长时间能恢复，“恢复”就是能有意识地“我来控制飞机”。这个是因人而异的，谁都不敢说需要几秒钟，最难的在这里，无论这个航线、飞机接受过多少预想性的训练，放在5•14事件的经历上来看，是绝无仅有的。

曹宝春：让我来讲的话，应该可以称是“史无前例”。高原、低温、缺氧的条件下，真的是要靠“天时地利人和”，很多因素在这中间缺一不可。对照电影来说，如果那一天杜江的原型不到客舱去而是坐在驾驶舱里，事件最后的结果可能不一定是现在这样的。要是他由于其他各种原因再离驾驶舱远一点，说不定又是另外一个结果了。或者说，要是乘务员正好站在驾驶舱门边，又可能是另外一种结果……所以，各种因素保证了最后的妥善处置。

驾驶舱风挡爆裂的训练是没有过的

问：风挡破裂类事故的发生，很频繁吗？

曹宝春：风挡内层和外层同时爆裂的情况，可以说是微乎其微。到目前为止，大概就只有两起。其中一起就是1992年，侧窗碎裂，机长被挂到外面。而我们“5•14”这次是右前座风挡爆裂脱落。（1992年那起，得到成功处置了吗？）是成功的，那一次大家在纠结是否要把机长丢出窗外，最后还是把受伤的机长拽回来了。如果最后大家想要把机长丢出去，说不定这个飞机就失事了。因为扔出去后，他可能会撞到发动机，会伤到发动机叶片把飞机损坏。所以那次不光是最后救了机长，同时也是救了全机飞机的人员。

像这种内外层全部碎裂的，全球只有两起。我们一般所接受的培训只是一层的破裂。制造商普遍认为两层都碎裂几乎是不可能发生的，所以作为飞行员他没有经历过这方面的训练，加上当时特殊的飞行条件，给他后续一系列操作难度增加了不少。

谢铁民：飞机在设计上，无论是波音还是空客，飞机的风挡都不会爆裂。驾驶舱不会爆裂的，它只会考虑出现裂纹的情况。裂纹不是结构性损伤，风挡的结构非常特殊，它最外边叫清洗层，裂的话还有内层和外层，是不影响结构的。即使只剩了一层结构层，它也能承受住飞机升限内的气压。（所谓飞机升限，是指航空器所能达到的最大平飞高度。飞机的升限受到外界气压和氧气密度的影响，当外界气压过小或氧气浓度过低时，就不能支持发动机工作了，所以飞机再进行加力飞行就很困难了，所以高度就到达极限了，而这个极限的气压和氧气浓度的高度是海拔高度。）所以从设计的本身，包括训练制定的科目，包括我们在飞的所有飞行员，谁都想象不到它会爆，而且会爆在驾驶舱。

在民航目前运行的大型机、重型机中，风挡爆裂是没有发生过的。那么既然它没有设计上的预想，所以空客飞机在制定的驾驶舱布局上，它也没有针对这一特殊情况进行设计，包括训练，驾驶舱风挡爆裂的训练是没有过的，机组是没有这方面训练的。客舱释压的特殊情况训练过，但是没有风挡爆裂后驾驶舱释压的情况。

另外一个，它在处置上没有可循的一种规律，是意想不到的一种状况。从飞行员的角度来讲，我们叫“惊恐”的训练，全球在2015年提出，全民航针对所有的飞行员，要搞UPRT训练，也就是非预期的飞机状态的预防及改出训练。这就向各个航空公司及训练机构提出了要求，要制定方法、大纲，对飞行员进行这方面的惊吓训练。其实每一次都是不同的，就像没有两片树叶是一致的。它是防止极端事故的一个比较有效的训练方式，但是具体方法每次都不同。因为“惊吓”嘛，有预想就不叫惊吓了，所以我们每次训练采取的方式都不同。

刘传健机长有丰富的战斗机、客机飞行经验

问：处理这种危机的最大难度在于哪里？

曹宝春：当时其实已经不具备正常操作飞机的基本条件。刘传健有丰富的战斗机、客机飞行经验，他的身体状况也非常出色，能让他在极限时间范围之内完成了一个几乎不可能完成的任务。近些年来，我们民航飞行员的训练内容，一直都是在不停地完善的，这也能够让飞行员、乘务员的能力更加全面。

问：机长刘传健有过驾驶战斗机的经历，战斗机和民用机最大的区别在哪里？

曹宝春：现在的战斗机跟以前的战斗机概念不一样。*队军**是为了维护国家主权，为国家建设提供各种安全保障；而民用是为民众服务，这是两个不同的概念，因此标准和要求也是不一样的。驾驶*用军**飞机，技术上需要更加机动灵活，而民用飞机讲究的是舒适性，这是两个不同的区别。（刘机长战斗机的飞行经历，对他处理“5•14”事件是有帮助的吗？）有的。我认为更多的是心理上的承受能力，这来自他在战斗机飞行经历中的锻炼。

谢铁民：首先它的目标不一样，部队从招收飞行员的那一刻起，它是选择能单独执行任务的战斗员。那么成为飞行员之后，它的目标是为了完成作战和不确定的的任务，所以训练的方式不同。那么民航这一块呢，是基于安全，标准化的一种训练，所以培养的方向不同。作为操纵上来说，部队的话，它可能机动的科目、极限的科目，飞机的所有性能，都必须要在真机上体验。民航的话，我们初始是通过大量的航校的一些训练，成为飞行员、入职航空公司之后，就采用模拟度极高的*拟机模**来进行训练。

问：像您和刘机长这种资质，假如要飞这个航线，也要保持训练吗？

谢铁民：必须的，我们每年训练最少是两次，每次训练都涉及到高高原航线的，有资质的飞行员也必须要进行熟练性训练。进行资质训练，我们至少要用三天的时间进行针对性的训练。对拉萨、九寨、邦达高高原机场及航线特点的所有可预想的特情进行相关训练，这个要保持。

刘传健机长说他运气好

问：您参与处理“5•14事件”后续的工作了吗？

谢铁民：后续的处理细节没有参与，因为发生在川航，我跟刘传健机长本身也很熟悉，第一时间他跟我说运气很好，他的电话当时处于最繁忙的状态。早上八点多钟吧，我记得很清楚，我看到消息的第一时间就给他打了电话，我就问了他身体状况，他告诉我身体状况和机组人员都好。我每次想到传健、他们机组经历的这个事情，越想心里越有一种说不出来的难受。因为我对这个事情太熟悉了，我对这个行业太了解了，才知道他处理这个事件不易的程度。

问：刘机长有哪些特质，或者是之前的哪些经历，促使他能够成功的处置这个事件？

谢铁民：在我看来，一个是事件中受到惊吓后的恢复，他超乎我们的想象，这个是每个人不同的。之后是需要他的毅力。我们captain肩上的第四道杠是责任，我们叫责任机长，机长前面又多了责任这两个字。副驾驶是三道杠，当他多了第四道杠的时候，他作为机长就有了责任。在部队一个人飞行，和在民航多人配合，他心里的目标是不同的。

刘机长有在部队的经历，教给了他对飞机的理解、磨练了心理素质，部队造就了他能打仗、打硬仗的作风。他从惊吓中恢复之后，在那种恶劣情况下的坚持和信心，是难的。

我们知道真实的情况是，他是没有戴氧气面罩的，没有戴不是他不想戴，他知道缺氧时人会处于什么状况。刚才我谈到过，飞机在设计上没有考虑到飞机风挡会爆而释压，所以空客飞机在侧杆（左手操纵）飞行情况下，他的另一只手是抓不到氧气面罩的。在设计上是基于自动驾驶的情况下，如果发生释压，近端的手可以抓到氧气面罩，远端的手是抓不到的。