车之道 5月4日曾多次被人问及，起亚与现代在产品上有何差距。语塞之余，无非搪塞两句起亚的车更注重运动性，而现代更注重均衡性,虽为同平台、同动力总成，甚至技术上及设计方面都师出同门。但从名图推出那天开始，现代好像开始越界了，随后就是眼前这辆作为起亚还击的产品：K4。
最大功率129kw、最大扭矩265N•m，这一组发动机输出数据虽不是现代起亚集团在Gamma 1.6T涡轮增压发动机身上榨取出来的最大动力组合，但基本已接近极致，更何况推动的仅仅是1.495吨的整备质量。与这款1.6T发动机匹配的是摩比斯旗下的一款7速DCT双离合变速器。这款双离合产品与大众DSG在结构上相同，但控制换挡机构并没有采用大众使用的液压阀体，而是采用了一套电控系统，由步进电机来完成换挡动作。这套系统，虽然在换挡时间上并不占优势，但其稳定性要超越DSG的油液换挡系统。说了这么多动力系统，大家应该基本猜到了，起亚旗下的车型更偏重运动，动力性最为突出。与现代品牌相比，起亚的受众更年轻，更注重车本身的娱乐性，而无需考虑世俗的眼光。
加速测试0-100km/h用时8.29986s
从整个测试过程中可以看到，1.6T发动机与7速DCT变速箱的标定综合考虑了经济性与动力性的结合，在地板油的情况下，仅需900毫秒就可以推送出最大加速度，虽然推背感不算特别强烈，但也能达到0.49G的加速度，初段加速中近两秒的时间可以保持这一平均加速度。从加速度的变化来看，换挡时间被人为加长到了538毫秒左右，加速过程中的换挡比较明显。随着速度的上升加速度下降，到达三档后的加速度仅为初始加速度的50%左右。
好了，一堆专业数据的表述之后我们来简单的做一个解读。首先，由于DCT双离合变速器为干式结构，也就是说与我们手动变速箱基本相同。为了避免离合器片过热磨损，DCT不允许弹射起步，而转速也被严格的设定到一个比较低的水平。在这种情况下1.6T发动机依然能迸发出一个加速度峰值，完全依赖于其低转即可输出峰值扭矩的性能。
初段的加速过程并不能算是优秀，但至少保持了一个过得去的状态，而中段加速过程被换挡的时间所拖累。在初段过程中，刚刚迸发出的扭矩随着高齿比的一挡默然而去，承接的二档随着阻力的上升慢慢开始失去加速优势，完全依靠发动机大扭矩的输出，将整车推向70km/h。后段加速中，三档齿比的承接能力确实可圈可点，基本可以保持0.32G左右的加速度，在高速响应部分，比一般的民用液力耦合变速器优势更大。
从另外几个数值也不难分析出，起亚K4在后半段的加速能力优于前半段。0-100km/h整体加速时间为8.29986s，而40-80km/h的后段加速仅为3.40668s，这一成绩略低于此前进行测试的英菲尼迪Q50 2.0T发动机所给出的3.061s，但也处于非常接近的状态。
制动测试100-0km/h 制动距离42.279m
在我们严苛的测试当中，至今为止能进入制动距离40m以内的仅有宝马3系和英菲尼迪Q50两款车型。而起亚K4给出的42.279m基本属于中等偏上的水平。很多人在跟我们聊，说我们的驾驶技术有问题，我们测试过程中制动距离整体比某专业垂直网站得出的数据长。在此我统一进行一下解释，首先问题的根源在于标准。我在测试过程中完全执行ISO 6597-1991,1SO 7634-1995和ISO 7635-1991标准，在测试过程中不掺杂发动机制动，并且严格限定制动初速度。举个例子，某专业垂直网站自己发布了一套标准，号称参考了大量国际SAE及国外汽车媒体测试标准。但从操作流程上来说，绝无标准可言，基本上是以媒体与企业的关系作为考量的基础。关系好的，在120km/h开始制动，关系不好的恨不得在105km/h再开始制动。制动的初速度完全影响整个制动距离，制动时间越早，产生的减速度越早，同理其制动距离越短。另一方面，这类专业媒体也在控制联合制动，采用联合制动和不采用联合制动的制动距离又会有很大的差距。那么这些通过各种隐性方法加工之后，数据还会具有参考价值么？
扯得有点远，继续来看起亚K4的制动，在整个制动过程中K4给出了1.0612G的最大减速度，而中段平均数值也有效控制在1G左右。这一点就可以简单地辨别出刹车盘及ABS系统良好的工作情况。同样英菲尼迪Q50在制动过程中也基本保持在1G左右的减速度，是什么让制动距离长了3米多呢？请关注K4所搭配的那款轮胎。
稳态圆周极限速度54.6km/h
起亚K4的最大极限弯道评价值是54.6km/h，列位万万不可把这一数值看做是最大过弯速度。当然，如果你喜欢加油过弯，这一数值可以作为参考。54.6km/h实际上只是一个系数，这个系数越高，那么收油过弯的能力也就越强。就我们之前评价过的车型来说，这一数值处于中等偏上的水平，在弯道中可以保持一个中等的通过性。而弯道过程中，受到多连杆后悬挂的影响，整体偏软。如果你需要更多的弯道性能，最好在这套系统增加横向稳定杆。
从最大稳定侧倾角3.332度的情况来看，整体属于偏向舒适性的调教。从侧倾角的变化曲线来看，线性结构极为明显，没有扭力梁那种分级的结构存在。当侧倾角达到极限值时，轮胎的形变时间比较长，一方面是车身稳定系统介入，另一方面，也表明了这套轮胎的韧性更强，而且更偏重舒适性。
绕桩测试最大极限速度60.8km/h
起亚K4短促的躲避能力，以及稳定性在同级车中处于明显的优势状态。从最大通过速度60.8km/h的结果来说，在车流中穿梭是K4的拿手好戏，动力输出足、短弯道指向准、操控感受极为强烈。而最大侧倾方面也保持了3.33度左右的侧倾值。从最大通过速度上来说，即超越同级对手近10%左右。
麋鹿测试最大通过车速65.5km/h
麋鹿测试，在ISO的标准中成为双移线测试。这套测试体系，对操控方面的决定意义并不大，但对安全性是一个很大的提升。在高速躲避过程中，如果没有车身动态稳定系统的帮助必然出现车毁人亡的结果。此测试过程中一方面要看最大通过速度，另一方面是要看整体的侧倾状态，车身稳定，通过速度高才会给出一辆更为安全的车。起亚K4在测试过程中处于中等水平，车身姿态依旧保持3.63度左右的极限值。
每款车都有自己的性格，这种性格在苛刻的测试环境中，会表露得更加淋漓尽致，起亚K4也毫无保留地向我们展现了它最为真实的一面，然而这种真实，会越来越让其它同级车坐立不安。