关于川崎ZX-6R

现代ZX-6R套件的其余部分-全新2013年，仅在2019年进行了一次更新-暗示了川崎努力维持ZX同名赛车的血统。该自行车在昭和大活塞分离功能叉 (bp-sff) 上滚动，使用Nissin Monoblock前制动钳，并且具有比竞争对手更广泛的电子封装。所述封装包括两种电源模式，三级 (加关) 川崎牵引力控制 (KTRC) 和一个电子快速移位器。

造型2019年更新，川崎当时重新设计了尾罩、前罩和挡风玻璃，以更好地使自行车与忍者兄弟姐妹对齐。当时还添加了其他一些装饰，包括led灯，重塑座椅以及可调节的离合器和制动杆。所有有助于仍然相对现代的摩托车的东西。

值得一提的是，2024 ZX-6R具有更现代的外观; 除了更新自行车的发动机以满足现代排放法规外，川崎还对自行车的前围和侧围进行了改造，另外更新了发光二极管前灯和挡风玻璃。2024型号还获得4.3英寸TFT显示屏和更新的乘车模式，包括运动，道路，雨水和可定制的骑手模式。

骑行印象

当乘坐2023 ZX-6R时，TFT显示器被大大错过了，即使模拟转速表和LCD显示器工作正常，提供您需要的所有信息，包括选定的行驶模式和牵引力控制设置。在赛道和街道骑行的大部分时间里，我们只保留了这些设置，因为自行车的功率不足以保证从 “满” 到 “低” 功率模式。牵引力控制等级1为大多数情况提供了足够的安全网。

调整行驶模式，牵引力控制设置和导航菜单由左侧夹带上的开关管理。注意跨度可调杠杆，触感很好。

这并不是说我们不欣赏电源模式以及您在2023 ZX-6R上具有的可调节性；对于正在加快速度并希望逐渐增加动力输出的较新骑手来说，这是一个特别出色的功能。但是相对狭窄的用例和有限的需求很重要，因为它可以潜在地解释为什么中量级自行车没有像其他模型那样得到更新，在其他模型中，这些技术带来了更大的收益。

我们的2023 ZX-6R在13,200 rpm和45.8 lb.-ft时制造了108.4 hp。当绑在我们的内部Dynojet 250i dyno上时，扭矩为10,900 rpm。这符合对骨料中量级超级运动自行车的期望，但也只讲述了一半的故事，由于ZX-6R比传统的599cc直列-四环城市骑行更人性化。考虑到额外的37cc是休闲街头骑手的 “简单” 按钮。离开红绿灯时尤其如此; 额外的底端咕噜声意味着当灯变绿时，你不必对油门和离合器过于激进。

如果您要在城镇周围骑一辆中量级运动型摩托车，最好在中档骑一点额外的活力。

好处并没有到此为止，因为在峡谷或赛道上骑行时，额外的中距离可以帮助自行车以更大的强度从狭窄的弯道上跳下来。我们的部分测试包括与铃木GSX-R600并排骑行，而ZX-6R增加的中音使其很容易通过一系列狭窄的弯道从铃木拉开。好处不仅仅是在时间和空间上，因为6r的更强的中音使川崎骑乘的骑手更加放松。有一个更广泛的触发器，而且更容易拉动。这需要更少的注意力。

所有这些都不能摆脱这样一个事实，即您仍处于中量级超级运动状态，并且在转速针扫过9,000 rpm之前不能指望真正开始运动。在这一点上，我们所了解和喜爱的关于直列四超级运动的一切都是正确的; 引擎是自由旋转和喧闹的，但仍然有一种光滑的感觉，这是你在像V-twin-powered Ducati Panigale v2这样的东西上找不到的。