11月初，陕西“市市通高铁”的最后一站——延安至榆林高速铁路（以下简称“延榆高铁”）开工建设。建成之后，从西安坐火车到榆林将由现在的最快4个半小时缩短至2个半小时。
据悉，该线路全长约239公里，设计时速350公里，设延安、延安新区、延川、清涧北、绥德西、米脂北、榆林南7座车站，除了延安站，其他站为新建车站，建设工期5年。
从2016年提出延榆高铁相关规划，到现在的落地开工，这条铁路的筹划准备持续了7年之久，对比从2023年10月底中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）、陕西省政府联合批复延榆高铁初步设计到11月初开工的迅速，这一长一短中既有国家的考量和地方之间的博弈，也有时代对基建投资的需求。
一
事实上，2020年7月西榆动车组已经启动，但目前西安榆林之间运行的是D字头的普通动车组列车和C字头的城际动车组列车，前者最高运行时速200-250km/h，后者最高运行时速160-350km/h。从时间来看，运行时间最短也要4个半小时。
■ 时速160公里的绿色复兴号动车 | 图源：三秦都市报
这速度比起省内其他地级市到西安的时间成本，可以说是最慢的。如果将陕西省各地级市之间城际间最短旅行时间进行对比，可以看到比起关中和陕南，陕北尤其是榆林与省内各地的铁路旅行时间明显更长，西安理工大学刘晗2021年在其硕士学位论文《可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究》对2015年和2020年省内各地级市的最短旅行时间成本进行了计算，数据显示：尽管榆林市2020年的数据比2015年有所提升，只是距离关中和陕南仍然有着较大差距。
■ 西安理工大学刘晗2021年硕士学位论文《可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究》中的数据
这其中有地理原因，比如陕北多为黄土塬地貌，限制了高铁建设，也有社会原因，榆林和延安土地面积占全省面积 40%，常住人口只有关中地区的 23.60%，属于典型的地广人稀。而高铁需要充沛的客流量才能盈利，这也是为什么陕西的高铁建设优先关中和陕南。
不过，2020年7月启动的西榆动车组证明了陕北人对这组动车的欢迎。据西安铁路局宣布的消息，开通后才过了两个月，2020年9月7日，西安铁路局就对西榆动车组的运力进行了升级，列车编组由8辆“短编”变为16辆“长编”，增长三成左右，还增加了卧铺车厢。
二
一直以来，各地高铁的规划和建造逻辑以经济联系强度为优先考量，从这个意义上来说，作为陕西第二城，榆林与西安之间确实需要一条高铁，毕竟2022年榆林市GDP为6544亿元，超越洛阳，成为中西部非省会城市中经济总量第一的城市。
其实从2000年之后能源大周期兴起，榆林依托煤炭、石油迅速拉升GDP，超越宝鸡成为陕西“第二城”的历史已经10多年。
而2016年发改委印发的《中长期铁路网规划2016-2030》中提到要“建成现代的高速铁路网。连接主要城市群，基本连接省会城市和其他 50 万人口以上大中城市……”这一年榆林常住人口338.20万人。可以说，榆林建造高铁的条件早已成熟。也因此，早在2016年榆林就已经启动推进延榆高铁。
据《榆林日报》报道，2016年*会两**期间，榆林代表团建议陕西省政府推动“西安—延安段、延安—榆林—包头段”在“十三五”初期启动建设，当时的计划是2020年建成通车。
恰好，2016年印发的《中长期铁路网规划》也提出的“八纵”通道之一——包（银）海通道，纵贯陕西榆林、延安、铜川、西安、安康5个地市，延榆高铁的提出正当其时，也被纳入研究规划当中。
陕西省对延榆高铁的推进是相当快速的，2017年9月陕西省铁路集团官网就发布消息：延榆高铁项目完成全部区县可行性研究报告前置专项手续审批。这意味着前期工作已经完成。
延榆高铁又是命运多舛的，从2022年榆林市交通局在人民网留言板的相关回答可以看到转折点发生在2019年，当时国铁集团提出将延榆高铁、榆鄂高铁合并为一个项目审批，也就是人们常说的延榆鄂高铁。
由本来的一地主推变成陕西、内蒙古两省区共同推进，建设节奏由国家层面统筹把握，这也就意味着需要协调统筹的节点更多。
■ 陕西省发改委2019年给网友的回复
时间到了2023年年中，事情再次发生了变化。
5月4日，陕西省发改委在回答网友相关提问时，表述是这样的：“今年将开工延安至榆林高铁……目前项目审批所需的部分前置要件已经完成办理。”
5月6日，延安市发改委发布了延安至榆林的环评公示，而本来在2022年8月延榆鄂高铁才进行了首次环评公示，出现这种情况，一般是铁路建设条件发生变化，环评等相关前期工作需要重新进行和报批。
7月鄂尔多斯市发改委在人民网留言板回复网友时是这样说的：“……鄂榆高铁计划与正处于勘测设计阶段的包鄂高铁统筹研究，以便统一优化线路方案，避免衔接工程造成资源浪费。下一步，鄂尔多斯市发展和改革委员会将积极对接国家和自治区相关部门，加速推动两条高铁线路前期工作，力争助推项目早日落地实施。”
这些举动都被解读为延榆鄂高铁又将被拆分为两个项目来推进。后来的事情我们都知道了，11月初，延榆高铁开工了。
三
如果说延榆高铁和榆鄂高铁的合并是出于国家意志，那么两者分拆的原因可能性就很多了。
有人认为是“钱”的原因，2021年12月陕西省发改委给网友的回复也证实了这一点：“近期我省与国铁集团就路地出资比例达成了一致意见。下一步，我们一方面继续争取国家层面的大力支持，一方面督促国铁集团与内蒙古方面尽快协商出资比例。”
网上可以搜到最早的延榆鄂高铁规划：“新建线路长度389.82km，其中陕西省境内336.52km，内蒙古自治区境内53.3km……陕西省境内投资551.62亿元，内蒙古境内投资71.43亿元”。
然而纵观延榆高铁从规划到开工的艰难，可以发现：时间和地点才是最大的敌人。
首先，不可否认，过去几十年中，在城市化进程持续加快的浪潮下，基建投资作为固定资产投资中的主要项目之一，对于中国经济增长具有重要拉动力。具体到基建投资领域，也是有起伏的。
2004 年至 2017年，基建投资一直是经济增长的重要拉动项，其中，2012 年至 2016 年，中国基建投资年均复合增长 18%。2017 年 7 月起，中国要求严控地方债务增量，在降杠杆、严监管的政策影响下，基建增速快速回落，2018 年以来持续个位数增长。
而据瑞银证券统计，2018年政府、国企和地方政府融资平台支持了全年基建投资的75%。
■ 图源 西铁资讯
从2018年到2022年，正是延榆鄂高铁推进的关键时间，也是国内基建投资增速进入低迷的时间，再加上土地储备和棚户区改造对专项债的竞争。
就连与延榆高铁一起推进的西延高铁，也是在2022年底才开工，高铁的规划时间有快有慢，但我们不能忽视这样一件事：2022年4 月 29 日政治局会议中会议要求“全力扩大内需，发挥有效投资的关键作用和消费对经济循环的牵引带动作用，全面加强基础设施建设”。
其次，地点就是上文提到的地理原因，也是延榆高铁成为陕西“米”字形高铁网最后一笔的原因。
关中作为陕西省经济政治中心，面积仅占全省面积 27%，常住人口数和 GDP 总额远高于陕南与陕北地区，地形平坦开阔，人口集中，经济优势突出，2015年已有郑西高铁、西宝高铁、大西高铁，覆盖西安市、咸阳市、渭南市和宝鸡市，自然是陕西高铁起步阶段发展的重点，经过“十三五”的大力发展，现在已经形成了以西安为核心的放射状铁路网骨架。
■ 图源 西铁资讯
陕南在高铁上的发展纯属幸运，因为秦岭，陕南的铁路建设难度很大，可是陕南有宝成铁路，路网水平仅次于关中，再加上汉中、安康分别与成都、重庆、武汉经济区圈相连，乘着安阳铁路二线、西成高铁通车的东风，陕南的高铁路网得到了发展。
现在轮到了陕北，虽然陕北地广人稀，多数地方地面平坦，适宜进行铁路建设，可惜与省会及省内周边城市的交通连接性不够，因此其高铁建设的排位也没那么高，更何况榆林市内还有陕西第二大机场，如果乘坐飞机，榆林到西安的飞行时间只需要1小时10分。
最后，让我们回到这篇文章的主题——延榆高铁，据报道，延榆高铁通车后，与西延、西康、康渝等高铁贯通运营，将大幅缩短沿线城市的时空距离，西安到榆林最短2个半小时就是这么来的。但是，延榆高铁的建设需要5年，也就是说，榆林人进入高铁时代，还要再等5年。
